igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Авиашоу в Шаттлворте: Fieseler Fi-156A-1 Storch

Самолеты короткого взлета и посадки это отдельная категория самолетов. И Физелер Fi-156 Шторьх (Аист) занимает в ряду подобных самолетов особое место! Он своими делами доказал успешность подобной схемы и дела были весьма громкими...
Fieseler Fi 156 Storch, более известен как просто «Шторьх») — малый немецкий самолёт, создававшийся и использовавшийся массово в Третьем рейхе и союзных с ним странах в период с 1937 по 1945 годы. Его выпуск продолжался до конца 1950-х годов, в основном, для частного рынка авиатехники.

Музей в Шаттлворте.
Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana ч.16:зал 3 оставшиеся самолеты
Музей в La Ferte Alais ч.5: Morane-Saulnier 502
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это очень редкий Fieseler Fi-156A-1 Storch G-STCH ( No. 2088) построен в 1943 в Fiseler Werke GMBH,двигатель Argus AS 10C/3. Самолет принадлежит Peter Holloway и был восстановлен до летного состояния в Old Warden.

Немного истории:
построен как Fi-156A-1.
попал в Ghana Air Force.
позже неизвестный собственник с регистрационным номером G-STCH.
и наконец попадает в Shuttleworth Collection, Old Warden Aerodrome, Biggleswade, Bedfordshire-Central, England.

В Первую мировую войну Герхард Физелер одержал 22 воздушные победы и, возможно, был самым известным в мире летчиком-акробатом между двумя войнами.Вместе с главным конструктором Рейнхольдом Мевесом он специализировался на самолетах, относящихся сегодня к классу самолетов укороченного взлета и посадки.
Удачным решением Герхарда Физелера и Рейнхольда Мевеса было использование посадочной механизации для достижения минимально возможных скоростей полета и наименьших дистанций для взлета и посадки. Эта идея была сразу одобрена и поддержана РЛМ, под эгидой которого "Физелер флюгцойгбау" спроектировала и построила четырехместный Fi.97, предназначенный для участия в "Европарундфлюг".


Благодаря автоматическим предкрылкам "Хендли Пейдж", занимавшим 55% размаха крыла и так называемому "вращающемуся крылу" (закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающего площадь крыла на 18%), самолет показал отличные данные на малых скоростях и необычно короткие разбег и пробег. Фактически это был первый в мире самолет короткого взлета и посадки


В 1935г. "Физелер флюгцойгбау" развила идею малоскоростного самолета в проект Fi.156, который, хотя рассматривался и для военных целей, предназначался в основном для широкого гражданского применения. Самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение. При этом на Fi.156 выделялось шасси, имевшее две амортизирующие стойки со свечными стальными пружинами и масляными демпферами, верхние концы которых крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бокам фюзеляжа.


Кабина, рассчитаная на троих, обеспечивала прекрасный обзор. Выступающие над фюзеляжем под большим углом боковые панели и потолок были остеклены. Двигатель был "Аргус" Аs-10С - 8-цилиндровый, типа перевернутой V, установленный на мотораме из стальных труб. Два топливных бака на 150 л располагались в центроплане.


Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация - внешняя панель представляла собой статически сбалансированный щелевой элерон, а внутренняя - щелевой закрылок. Предусматривались два варианта - Fi.156a с неподвижным предкрылком из легкого сплава и Fi.156b с выдвижным предкрылком, обеспечивающим лучшие характеристики на больших скоростях полета.(наш это А)


В течение весны и начала лета были закончены три опытных самолета А-серии: Fi.156-V1 (D-IКVN) с металлическим винтом фиксированного шага, V2 (D-IDVS) с деревянным винтом фиксированного шага, и VЗ (D-IGLI) c военным оборудованием. Результаты испытаний оправдали самые радужные предположения: скоростной диапазон был в пределах 50-170км/ч; взлет при ветре 13км/ч занимал 40 метров, а пробег при том же ветре и использовании тормозов - 15 м.


Возможности Fi.156 для ближней разведки, наблюдения и связи не вызывали сомнений. Осенью 1936г. "Физелер флюгцойгбау" получила инструкцию подготовить еще несколько самолетов для армейских испытаний и начать работу по выпуску установочной партии.


Одновременно Технический департамент РЛМ выдал требования на армейский самолет, характеристики которого совпадали с Fi.156. Единственным требованием к самолету, кроме заданных летных данных, была установка двигателя "Аргус" As-10. Особое внимание уделялось короткому взлету и посадке и хорошему обзору для экипажа. Эти требования полностью ложились на Fi.156, но стандартной практикой РЛМ было проведение конкурса с постройкой самолетов двумя или более авиафирмами по заданной спецификации.


Конкуренцию Fi.156 составили:"Мессершмитт" Bf 163, аналогичный "Шторху", но с переставным крылом; "Зибель" Si 201 "Зибель флюгцойгверке" (только что сменившей название с "Флюгцойгверке Халле") - более радикальный вариант с задним расположением двигателя с толкающим винтом над тонкой хвостовой балкой фюзеляжа, с полностью остекленной двухместной носовой кабиной и автожир с прыжковым взлетом "Фокке-Вульф" Fw 186.


Автожир был отклонен с самого начала, так как его достоинства на данной стадии развития винтокрылов перевешивались недостатками. Он был построен в инициативном порядке и испытывался в 1938г. "Байерише флюгцойгверке" была загружена работами по Bf.109 и передала сборку опытного самолета на "Везер флюгцойгбау". В результате испытания Вf.163 начались только в 1938г. Тогда же полетел и первый Si.201. К этому времени "Шторх" уже был запущен в серию, и в результате никакого конкурса с БФВ и "Зибелем" не получилось.


В начале 1937г. к первым трем опытным Fi.156 присоединился V4, который испытывался зимой на лыжном шасси. V5 рассматривался как эталон для серии. За ним в начале весны 1937г. последовали 10 Fi.156a-0, использовавшиеся для проведения испытаний и демонстрационных полетов.


Один из них участвовал в 4-м международном слете в Цюрихе в период 23 июля - 1 августа 1937г. Это был публичный дебют "Шторха". К этому времени он уже выпускался серийно под обозначением Fi.156a-1. Это была базовая модель, одинаково пригодная для гражданского и военного применений.


С начала 1938г. "Физелер" предусматривала приступить к выпуску Fi.156b-1. Он отличался управляемым предкрылком и другими улучшениями в аэродинамике, которые, как полагали, дадут прирост скорости до 210 км/ч. Hо рассчитанный на коммерческое применение Fi.156b так и не увидел свет.


К середине 1937г. "Шторх" был полностью испытан люфтваффе и оценен по достоинству. Во время испытаний было установлено что самолет с весом 1240кг и нагрузкой на крыло 48кг/кв.м сохранял управляемость при скорости до 50км/ч, а при достаточном встречном ветре буквально парил в воздухе на одном месте. При ветре 13км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м.


Во время испытаний при среднем ветре "Шторх" сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. Такие уникальные летные качества позволяли выполнять гораздо более широкий круг задач, чем только разведка и связь. "Шторх" испытывался для постановки дымовых завес, для сброса грузов, в качестве морского патрульного самолета с 135кг глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем и даже как бомбардировщик с 50-кг бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом. Пилот для бомбометания с пологого пикирования использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные метки, а угол пикирования определял по наклону подкосов к горизонту.


Герхард Физелер получил инструкции расширить мощности под "Шторх". Было очевидно, что потребуется очень много времени для того, чтобы появились свободные мощности для реализации коммерческих заказов. Учитывая отсутствие требований РЛМ на улучшение летных данных Fi.156, работы по В-серии были прекращены. Все силы были сосредотонены на Fi.156a-1. Поставки в люфтваффе начались зимой 1937-38 гг.


Hесколько машин из первой партии были направлены в Испанию в состав легиона "Кондор" в качестве транспортных самолетов общего назначения. Темпы производства наращивались в течение всего 1938г, достигнув три машины в неделю к концу года. Тогда же начались работы над улучшенной C-серией.


Fi.156c получил незначительные доработки на основе опыта эксплуатации Fi.156a-1. Было установлено оборонительное вооружение из одного пулемета МG-15, стреляющего назад через "линзовую" установку в крыше кабины. Это оружие должно было обеспечить "относительную защиту", но главный защитой "Шторха" была малая скорость полета, позволявшая уклониться от атак любого истребителя.


Пулемет появился на предсерийных Fi.156c-0 в конце 1938г, но еще не стал стандартным оснащением на С-1 - штабном и связном самолете, один или два которых были в каждой группе люфтваффе. Fi.156c-1 стал сходить со сборочной линии Касселя в начале 1939г.


Одновременно выпускался и С-2, который предназначался для использования в эскадрильях ближней разведки. Он уже в стандартном варианте имел МG-15 и место под фотокамеру. Экипаж состоял из двух человек. Позже была предусмотрена возможность установки носилок.


В течение 1939г. люфтваффе приняли 227 Fi.156. Hебольшое число было поставлено в Финляндию, Швейцарию и в Советский Союз. Герман Геринг подарил "Шторхи" Муссолини и Сталину. Hа последнего возможности "Шторха" произвели такое впечатление, что он приказал запустить его в производство.


Эта задача была возложена на Олега Константиновича Антонова. В Эстонии было подготовлено производство самолета вместе с шестицилиндровым рядным двигателем "Рено-6Q" воздушного охлаждения. Самолет получил обозначение ШС (штабной самолет). Опытный "Аист" был испытан, но прежде чем начались поставки серийных машин, в 1941г. завод был занят немецкими войсками.


С началом немецкого наступления на Западе летом 1940г. "Шторх" широко использовался как санитарный и спасательный самолет. В последнем случае он вывозил сбитых пилотов-истребителей в самых тяжелых обстоятельствах. С созданием специальных спасательных эскадрилий "Шторхи" использовались для этих целей на протяжении всей войны.


Опыт, полученный во Франции, привел к испытанию "Шторха" в качестве так называемого "воздушного понтонного моста". Испытания проводились в январе 1941г. в 32-м саперном батальоне под Альтхейном у Дармштадта. Предполагапось, что "мостик" шириной 0.5 м состоящий из нескольких 3-метровых секций должен был оснащаться крыльями и буксироваться за Fi.156. Буксировки проводились с "мостиком" длиной 16, 24 и 28 м и весом 380, 540 и 882кг. "Шторх" оказался недостаточно мощным для этого и лучшие результаты были получены с "Хеншелем" Hs-126.


Выпуск "Шторха" в 1940г. составил 216 машин и удвоился в 1941г, когда "Физелер" поставил 430 самолетов. Hебольшое количество их было передано Болгарии, Хорватии, Венгрии, Румынии и Словакии. К этому времени сборочные линии перешли на Fi.156c-3 и С-5. С-3 был многоцелевой моделью, пригодной для ближней разведки, связи, эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Двигатели были "Аргус" Аs-10Р вместо Аs-10-C3.


С-5 нес такой же двигатель и внешнюю подвеску под фотоконтейнер или топливный бак. В последнем случае дальность полета возрастала с 380 до 1000 км. С пылевыми фильтрами и снаряжением для выживания в пустыне Fi.156c-3 и C-5 интенсивно использовались на средиземноморском театре и в Северной Африке (с приставкой /Тгор).


"Шторх" был любимым самолетом генерал-фельдмаршала Эрвине Роммеля. Fi.156 был его персональным самолетом (как и у Кессельринга), но после того, как "Шторх" сбили, Роммель выбрал более скоростной Fw.189.


Параллельно с С-серией с конца 1941г. выпускалась D-серия специально для эскадрилий спасения в пустыне. В правой части кабины у них располагался большой открывающийся вверх люк, на котором не было остекления. Одновременно несколько изменился интерьер, что облегчило размещение носилок.


Предсерийный Fi.156d-0 появился осенью 1941г. За ним последовал Fi.156d-1, выпускавшийся вместе с С-серией до 1944г. Другим вариантом "Шторха", появившимся в 1941г, стал Fi.156e с гусеничным шасси, которое должно было снизить зависимость от грунта аэродрома. Каждая стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса тандемом с натянутой на них резиновой трубчатой гусеницей, увеличившей контактную площадь шасси и исключившей капотирование самолета при попадании в незамеченную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была выпущена установочная серия из 10 Fi.156e-0, поставленных люфтваффе для войсковых испытаний.


Hесмотря на все большую загруженность "Физелера" выпуском Вf.109, производство "Шторха" в Касселе продолжало увеличиваться, достигнув 40 машин в месяц в течение 1942г. Всего за этот год компания поставила 484 самолета. С апреля к выпуску "Шторха" подключился бывший завод "Моран-Сольнье" в Пюто, который до конца года поставил 121 самолет.


"Физелер" продолжал наращивать выпуск С- и D-серий "Шторха" до августа 1943г. В этом месяце со сборочной линии в Касселе сошли 60 Fi.156. Hо необходимость освобождения сборочной линии для Fw.190 привела к сокращению производства до 30 машин в сентябре и двух в октябре.


После этого шаблоны и оборудование были переданы на завод "Мрац" в Чосене, Чехословакия. Головная компания выпустила до конца 1943г. 480 Fi.156, завод в Пюто - 403. В декабре 1943г. первый "Шторх" поставил и завод в Чосене.


В 1943г. произошел один из наиболее ярких эпизодов карьеры "Шторха" - освобождение Бенито Муссолини. Гитлер возложил задачу поиска и освобождения дуче на гауптштурмфюрера СС Отто Скорцени, который вскоре нашел его в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе.


Доступный только по подвесной дороге отель располагался на высоте 3000 м. Поэтому для освобождения дуче был выбран вертолет "Фокке-Ахгелис" Fа.223. В последний момент тот вышел из строя, и пришлось использовать "Шторх". Hесмотря на высоту, малый размер площадки у отеля и перегрузку при взлете, "Шторх" прекрасно справился со своей задачей.


Выпуск "Шторха" для люфтваффе продолжался до середины августа 1944г. на заводе в Пюто. Всего в 1944 успели принять 260 самолетов французской сборки. 137 "Шторхов" было поставлено из Чехословакии в течении года, а в следующем году не больше дюжины. Позже заводы во Франции и Чехословакии продолжали выпуск этого выдающегося самолета еще в течение нескольких лет, но уже для авиации своих стран.


За период 1937-45 гг люфтваффе приняли немногим менее 2900 "Шторхов", из которых каждый двенадцатый был поставлен союзникам Германии.


История самолета не может быть закончена без упоминания Fi.256, спроектированного "Физелером" в 1941 г в качестве гражданского четырехместного "наследника" Fi.156b. Хотя Fi.256 и повторял компоновку "Шторха", это была совершенно новая машина, без какой-либо взаимозаменяемости узлов c предшественником.


Самолет был более аэродинамически чистым, с автоматическим предкрылком и имел более просторную кабину с креслом пилота и двумя парами кресел пассажиров за ним. Fi.256 предлагался "Физелером" Техническому департаменту РЛМ в качестве развития "Шторха", но не был принят. Два опытных самолета в 1943-44 гг выпустил завод в Пюто


Следует признать, что "Шторх" был слишком крупной машиной для выполняемых им задач. Американский "Пайпер" L-4 "Грассхоппер", его массово выпускавшийся аналог, вполне обходился двигателем мощностью 48 кВт (65 л.с.) вместо 179 кВт (240 л.с.).


С другой стороны, можно возразить, что для таких же целей британскими ВВС был закуплен "Вестленд Лайсандер"(на него мы тут еще посмотрим), который, несмотря на все усилия компании "Вестленд", был очень далек от немецкого самолета укороченного взлета и посадки, даже при мощности двигателя почти 746 кВт (1000 л.c.)


Подобные конструкции появились по меньшей мере в десяти странах. Например, в Америке это были "Райан" YO-51 "Дрэгонфлай", "Валти" L-1 "Виджилент", "Белланка" 0-50.


Фюзеляж, вдвое короче, чем у L-4, выполнялся из сварных стальных труб с обшивкой. Кабина была полностью остеклена и по ширине превосходила фюзеляж, что давало хороший обзор вниз. Над кабиной крепилось деревянное крыло, обтянутое тканью; к нижним лонжеронам фюзеляжа оно прикреплялось с помощью V-образных подкосов из стальных труб.


Koнсоли крыла могли складываться назад. Вдоль всей прямой передней кромки крыла располагались фиксированные предкрылки из алюминиевого сплава, а всю заднюю кромку занимали деревянные щелевые закрылки, зависающие элероны с сервокомпенсаторами, уменьшающими усилия на ручке управления во время крепа.


Большие щелевые закрылки (напоминавшие закрылки Фаулера), отклонялись с помощью винтовых приводов посредством цепной передачи от штурвального колеса на левом борту кабины.


Управление закрылками не представляло трудности, они могли поворачиваться на угол до 70°. Взлет обычно происходил при угле отклонения закрылков 20° или 0°, угол 40° мог использоваться в "безвыходных" ситуациях.


Киль был металлическим, обтянутым полотном, а хвостовая часть фюзеляжа — деревянной, с обшивкой из фанеры. Угол установки стабилизатора мог изменяться в полете для балансировки.


Перевернутый V-образный 8-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения имел удобную компоновку. Он стал находкой для Восточного фронта во время Второй мировой войны. Он исправно запускался от электрического стартера, а ступенька на стойке шасси использовалась крайне редко, разве что для заправки масла. Стандартный воздушный винт Шварца диаметром 2,6 м имел металлические вставки на передних кромках, защищавшие его от механических повреждений.


В каждой консоли крыла размещался 74-литровый топливный бак, а бак емкостью 205 литров мог устанавливаться на месте двух пассажирских кресел, расположенных друг за другом за сиденьем летчика.


Высокие стойки главной опоры шасси и хвост овой костыль имели дпинноходные амортизаторы, в главных стойках использовались спиральные пружины с демпфером для предотвращения подпрыгивания самолета при посадке. Гидравлические тормоза здесь вряд ли требовались, а давление в пневматике было достаточно малым, допуская посадку на любую поверхность, за исключением глубокого снега; кроме того, летчики вскоре научились обращать внимание на канавы и большие камни, могущие повредить небольшие колеса. При сильном ветре на земле закрылки должны были быть убраны, иначе "Шторх" сносило ветром.

Модификации:
Fi 156 — прототипы с номерами Versuchs. Первый прототип V1 впервые поднялся в воздух весной 1936 г. Был оснащён 180 kW двигателем воздушного охлаждения (мощностью в 240 л.с.), перевёрнутым V-образным двигателем Argus As 10C V8, позволявший самолёту развивать максимальную скорость всего в 175 км/ч, при минимальной скорости в 50 км/ч, и приземлении на 18 метрах пути. Впоследствии были разработаны усовершенствованные замены — V2 и V3, оборудованный лыжами V4 и последний вариант — V5.
Fi 156A-0 — модель на стадии испытаний, в массовое производство не запущена.
Fi156A-1 — первая модификация самолётов для массового производства. Заказ на модель в количестве 16 единиц поступил от люфтваффе, первый экземпляр поступил на вооружение в середине 1937 г.
Fi156B — вариант со множеством малых изменений-усовершенствований и одним большим — изменением в конструкции выдвижного предкрылка. Изменения позволяют модели развивать скорость в 208 км/ч.

Fi 156C — вариант модели с дальнейшим подразделением на:
C-0
C-1 — трехместный вариант (на вооружении с 1939 г.) Заменен в 1941 на C-3
C-2 — двухместный наблюдательно-разведывательный вариант с пулемётом MG-15, размещённым сзади (на вооружении с 1939 г.)
C-3 — замена двум предыщим вариантам «шторьха». универсальная модель, совмещающая достоинства С-1 и С-2 и подходившая для любого использования.
C-5 — C-3 с размещенным снизу днища сбрасываемым топливным баком. Некоторые экземпляры были оснащены лыжами, для использования на снегу.
C-3/Trop — вариант Fi 156C-5 для использования в условиях тропического климата с воздушными фильтрами двигателя, защищавшими от пыли и песка.
Fi 156D — мобильный авиагоспиталь на базе Fi 156C. Первые экземпляры имели постфикс D-0, после доработки запущен в производство с постфиксом D-1, с двигателем Argus AsP, улучшенной компоновкой для размещения одних носилок и с увеличенным грузовым люком.
Fi 156E — десять опытных вариантов с оснащением гусеничными шасси

Fi 256 — пятиместная гражданская версия модели, произвоимая на заводе Morane-Saulnier во Франции.
Morane-Saulnier MS-500 Criquet — французское послевоенное производство с 240 л.с.-мощным двигателем Argus
Morane-Saulnier MS-501 Criquet — вариант с 233 л.с. двигателем Renault 6Q
Morane-Saulnier MS-502 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 230 л.с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Salmson 9ab.
Morane-Saulnier MS-504 Criquet — вариант с 304 л.с. двигателем Jacobs R-755-A2.
Morane-Saulnier MS-505 Criquet — MS-500 с двигателем Argus, заменённым 304 л.с.-мощным звёздообразным бескомпрессорным двигателем Jacobs R-755-A2.
Morane-Saulnier MS-506 Criquet — вариант с 235 л.с. двигателем Lycoming.
Mráz K-65 Čáp — Чехословацкое послевоенное производство.
Антонов OKA-38 «Аист» — советская довоенная переделка «Шторха» с двигателями Renault MV-6, удлинён фюзеляж, уменьшена длина, но увеличена ширина плоскостей; после захвата завода-производителя немецкими войсками в 1941 г. выпуск был продолжен

ЛТХ:
Модификация Fi.156c-2
Размах крыла, м 14.25
Длина, м 9.90
Высота, м 3.05
Площадь крыла, м2 25.20
Масса, кг
пустого самолета 930
нормальная взлетная 1325
Тип двигателя 1 ПД Аргус As-10-С3
Мощность, л.с. 1 х 240
Максимальная скорость , км/ч 175
Крейсерская скорость , км/ч 150
Практическая дальность, км 385
Максимальная скороподъемность, м/мин 280
Практический потолок, м 4600
Экипаж 2
Вооружение: один 7.92-мм пулемет МG-15 в задней части кабины

Tags: 2014, fi-156, shuttleworth, музей, шаттлворт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments