igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

пара L-39 Балтийские пчелки на Макс-2009 ч.18

Baltic Bees («Балтийские пчёлы») — пилотажная группа из Латвии, базирующаяся в г. Тукумс. Пилоты «Baltic Bees» выступают на учебно-тренировочных самолетах L-39.


Макс-2009



Baltic Bees jet team - авиационная группа высшего пилотажа, созданная в 2008 году компанией K.S. Avia LTD на базе аэропорта Тукумс (ICAO code EVTA). Цель создания группы - основать первую в прибалтийском регионе профессональную пилотажную группу, использующую реактивные самолёты L-39C Albatros для выступления на различных авиашоу, организуемых во всем мире. Необычное название группы - "Балтийские Пчёлы" придуманное руководством компании продиктовано желанием сделать оригинальную группу со своим подчерком. Название группы отражено в раскраске самолётов, а также в элементах форменной одежды и аксессуаров пилотов.


Идею создания пилотажной группы горячо поддержали авиационные специалисты Латвии. В группу вошли лётчики с опытом полётов на боевых и высоко-маневренных самолётах. Сам характер показательного группового выступления подразумевает тщательную и долгую тренировку для достижения зрелищности и безопасности авиационной акробатики. За это время лётчикам предстоит сформировать свой неповторимый стиль пилотирования, довести до максимальной зрелищности элементы сложного, высшего группового пилотажа.


На конец сентября 2009 года в составе 4 машины, у каждой из которой есть свое имя: "Talivaldis" (YL-KST); "Spridis" (YL-KSS); "Milda" (YL-KSM); "Hercogs Jekabs" (YL-KSH). В ноябре 2009 года в группе должна появиться пятая машина, а к весне 2010 года планируется расширение состава группы до 7-9 машин.


Группой высшего пилотажа Baltic Bees jet team разработана собственная программа выступлений, содержащая различные элементы группового и одиночного пилотажа. Минимальные расстояния между самолётами во время полёта составляет один метр.


У этой пилотажной группы есть свой официальный сайт,но мне дальше заглавной страницы пробраться не удалось
сайт Балтийских пчел


Пока мне удалось пофамильно определить только двух пилотов этой группы: пилоты Евгений Сохненко и Сергей Гусаров, летчики 1-го класса.


Техническая база

Учебно-тренировочный самолет L-39C - реактивный учебный самолёт для подготовки пилотов ВВС. Тандемное расположение кресел с возможностью катапультирования на нулевой высоте.


А теперь немного об L-39:


Аэро L-39 «Альбатрос» (Aero L-39 Albatros) — чехословацкий учебно-тренировочный и учебно-боевой самолёт. Самолёт предназначался для замены УТС Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился до 1999 года (построено 2868 самолётов). Состоит на вооружении более чем 30 стран мира.


Модификации

* L-39С — стандартная модификация учебно-тренировочного самолёта для начальной и основной лётной подготовки.
* L-39ZO — модификация учебно-тренировочного самолёта, которую можно использовать и в качестве лёгкого штурмовика, для чего имеются четыре подкрыльевых узла подвески вооружения.
* L-39ZA — дальнейшее развитие L-39ZO с установкой под фюзеляжем двуствольной пушки ГШ-23.
* L-39V — буксировщик воздушных мишеней.
* L-39MS (L-59) — модификация с новым турбореактивным двигателем модульной конструкции ДВ-2, имеющим тягу 2200 кгс, катапультируемыми креслами класса «0-0» и новым электронным оборудованием.


L-39 Albatros, который стал одним из самых массовых реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место в мире после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и своего соотечественника L-29 Delfin.


Задание получил коллектив, которым руководил главный конструктор Ян Влчек из Vyvojovy a zkusebni letecki ustav (Научно-исследовательский авиационный институт - НИАИ) в Летнянах. входивший тогда в состав объединения Центральночеикжие заводы Летняны. Ведущим конструктором проекта стал Карел Длугы.


Новый УТС предполагалось использовать для всех видов летной подготовки в училищах, включая первоначальную Но в какой-то период у заказчиков появилась альтернативная концепция, предусматривавшая получение курсантами основных навыков профессии на "Дельфине", а затем повышение квалификации на новой машине, способной развивать скорость порядка М=1-1.2. Конструкторы стали прорабатывать такой самолет, ему даже присвоили официальное обозначение L39M1 (в заводской документации также использовалось наименование Machtrener) Однако в конечном итоге у заказчиков возобладала первоначальная линия на единый дозвуковой самолет.


15 июля 1964 г. было выдано окончательное техзадание на УТС. за которым утвердили название L-39 Albatros. Полтора года спустя работу по созданию нового самолета передали народному предприятию Aero Vodochody. Это был новейший чехословацкий авиазавод, построенный в 1953 г. возле деревни Водоходы, в 20 км на север от Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. МиГ-15 различных модификаций: МиГ-19С. МиГ-21Ф-13 и L-29. В "Водоходы" перебрался и Влчек со своим коллективом.


Конструкторы остановились на классической схеме свободнонесущего низкоплана с трехстоечным убираемым шасси, размещением инструктора и обучаемого один за другим. Для "Альбатроса" было выбрано трапециевидное крыло с профилем NACA-64. Самолет решили оснастить стойками шасси повышенной прочности, что характерно для всех УТС Для зашиты двигателя от попадания посторонних предметов воздухозаборники расположили по бокам фюзеляжа над крылом. Чтобы обеспечить освоение курсантами основ боевого применения, на машине предусмотрели установку двух подкрыльевых узлов подвески вооружения. Хорошо были продуманы вопросы наземного обслуживания самолета, в частности, размеры и расположение эксплуатационных люков выбирались так. чтобы максимально облегчить труд технического персонала.

Решено было на серийные машины устанавливать двигатели более совершенной модификации АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс. поставку которых возложили на Запорожский моторостроительный завод (ныне - ОАО Мотор Сич).


на одной заправке -Альбатрос- мог выполнить 14 семиминутных либо 11 девятиминутных полетов по кругу, либо два 40-минутных полета в учебную зону.


Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на: близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к таковым в кабинах боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения и имитации (при убранных закрылках) захода на посадку на МиГ-21.


Проведенные по принятой в ГК НИИ ВВС методике испытания показали, что штопор у L-39 имеет "нестабильный и неравномерный" характер, самолет выводился из него обычно на третьем витке.


28 полетов показали, что самолет сохраняет устойчивость и управляемость при обледенении толщиной до 15 мм, однако при выпущенных закрылках максимальная скорость не должна превышать 230 км/ч. вместо 310 км/ч в обычных условиях.


проводились эксперименты, связанные с отстрелом крышки фонаря кабины, и полеты без нее. В частности, выяснилось, что в такой ситуации летчик сохраняет возможность управления машиной до скорости 480 км/ч.


1974 году начался массовый выпуск L-39. который продолжался до декабря 1999 г. и пережил Варшавский договор, власть компартии. Советский Союз, а также саму Чехословакию. В общей сложности было построено более 2950 экземпляров без учета первых семи прототипов. Наиболее массовой модификацией стал учебный L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них ВВС СССР получили 2080 самолетов (последний - 25 января 1991 г.).


До 1993 г. в летных происшествиях разбились 9 машин и погибли 9 летчиков. За следующие 12 лет ВВС Чехии потеряли четыре L-39 и трех человек. Таким образом, из 78 "Альбатросов", находившихся в строевой эксплуатации, разбились 16 - более 20% всего парка.


Самолет практически во всех отношениях превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии летного и технического составов. Новая "элка" отличалась прекрасным обзором с рабочих мест, комфортными условиями в кабине: удобное кресло, прекрасная система кондиционирования, приятная окраска, удачная эргономика. Правда, если опытные пилоты считали приборное оборудование "Альбатроса" простым и даже примитивным, то для многих курсантов, впервые попадавших в кабину самолета, обилие указателей и переключателей вызывало ощущение невероятной сложности аппарата, на котором им предстояло осваивать азы профессии. Машина обладала хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа (опытные летчики-испытатели демонстрировали на ней даже -колокол╩). Однако с высоты более 1000 м чувствовался недостаток мощности двигателя, особенно на вертикальных маневрах. Пожалуй, силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем. перегревом турбины и другими неприятностями. Например, поэтому перед вводом машины в штопор обязательно требовалось перевести двигатель на -малый газ╩, а после вывода не увеличивать обороты, не убедившись в том, что температура газов за турбиной соответствует норме. К тому же. АИ-25ТЛ имел очень низкую приемистость - на "максимал" он выходил за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на "газ" при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности.


В целом L-39 вполне оправдал свое назначение как самолет первоначального обучения, но все же не стоит его уподоблять таким простым в освоении предшественникам, как По-2 или Як-18. По словам опытнейшего летчика-инструктора п-ка А.Н. Кресова, первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 38-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Правда, полеты были короткие, и вывозная программа не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях: если на крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то тут становилась вялой, требовала от пилота более ╚длинных╩ движений. Ошибались на посадках многие, допуская высокое выравнивание, перелеты, ╚козления╩ и т.п.. но выносливый ╚Альбатрос╩ терпеливо сносил эти надругательства.


Программа обучения на L-39 предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли до получения визуального контакта с ╚противником╩. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и фотострельбой или захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ Курсантам всех училищ давали "работу по земле" с применением НАР С-5 и 50-кг учебных бомб.


Обязательно курсанты осваивали на L-39 сложный пилотаж, включавший такие элементы, как бочка, мертвая петля, косая петля. До 1985 г. отрабатывался и штопор. Самолет входил в него очень неохотно: выход на большие углы атаки сопровождался тряской, даже при очень значительной потере скорости и полностью выбранной на себя ручке машина обычно начинала парашютировать или сваливалась на нос. Справедливо считалось, что заставить штопорить ∙Альбатрос- можно преднамеренно или в результате очень большой ошибки. Был выработан простой и надежный способ вывода из штопора, не вызывавший проблем у абсолютного большинства курсантов. И все-таки инструкторы отмечали, что некоторые их подопечные регулярно допускают ошибки, которые могут привести к тяжелым последствиям. Избежать таковых не удалось - при освоении штопора произошло не менее пяти катастроф, и этот элемент из учебных программ изъяли, сохранив лишь предсрывные режимы. Необходимо отметить, что программы летной подготовки неоднократно изменялись. Изначально полеты на L-39 начинались в конце первого курса. Но во второй половине 1980-х гг. первокурсники стали заниматься только теорией, и в воздух впервые поднимались лишь на следующий год.


Модификация L-39C
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3395
нормальная взлетная 4337
максимальная взлетная 4600
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.87
Максимальная скорость, км/ч 757 (М=0.8)
Крейсерская скорость, км/ч 700
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 1750
без ПТБ 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение: боевая нагрузка - 250 кг на 2 узлах подвески
типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130,
ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы.

Tags: l-39, Макс-2009
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments