Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Вначале немного информации о нашем самолете:
Ан-10А СССР-11213 (0402406) Эксплуатантом являлась Сыктывкарская ОАГ ГВФ (с 15 сентября 1964 года СОАГ ГА, с февраля 1966 года Коми УГА), Сыктывкарский ОАО, 75 ЛО. Имел салон на 100 пассажирских мест. Поступил 18 января 1961 года. Зарегистрирован 30 января 1961 года, как СССР-11213. Во время эксплуатации переоборудован в вариант на 112 пассажирских мест. Списан 27 августа 1973 года по неудовлетворительному техсостоянию. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Налет СНЭ 16360 часов 55 минут; налет ППР 2271 час 35 минут. Выставлен в основной экспозиции музея.
Мы той же командой под руководством Матвея и Жени двигаемся через травку к самолету. Фотографий будет много,по другому не умею:-)))
Этот самолет стал первым среди пассажирских машин ОКБ O.K. Антонова, он стал первым в СССР лайнером с ТВД, первым среди таких машин был запущен в серийное производство, первым вышел на линии Аэрофлота, но и первым был снят с эксплуатации.
В Советском Союзе на авиалиниях того времени использовали самолеты только с поршневыми двигателями. Начиная с 1954 г., в ОКБ А.Н. Туполева шло создание реактивного Ту-104, но в то время в СССР было лишь несколько аэропортов, способных принимать такую машину. Например, в Украине таковые отсутствовали вовсе. А время требовало связать с помощью современного воздушного транспорта не только столицу с республиканскими или областными центрами, но и наладить межрегиональное и внутрирегиональное сообщение.
В ОКБ O.K. Антонова первый проект пассажирского самолета, получившего индекс Н, подготовили в 1954 г. За основу взяли оснащенный турбовинтовыми двигателями военно-транспортный Ан-8. Новая машина была рассчитана на перевозку в комфортабельном салоне 57 человек и не отличалась особой требовательностью к аэродромам.
30 ноября 1955 г. вышло Постановление Совмина СССР 1956-1055, а 9 декабря приказ МАП 766 (Министерство авиационной промышленности. В 1957-65 гг. его функции выполнял Государственный комитет Совета министров СССР по авиационной технике ГКАТ), предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ 473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 г. по 8.01.1965 г.) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением изделие У (универсальный), впоследствии - Ан-10. А 25 мая следующего года Совмин подписал постановление о создании очень близкого по размерности лайнера Ил-18. Уже тогда Аэрофлот определил сферы применения этих машин: Ан-10 - обслуживание широкой сети воздушных линий областного и республиканского значений, Ил-18 - перевозки на значительные расстояния по всей стране.
К проектированию нового самолета в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом. Олега Константиновича Антонова очень беспокоило отсутствие у фирмы опыта создания лайнера с таким большим герметичным фюзеляжем. Чтобы избежать крупных ошибок, он обратился к А.Н. Туполеву с просьбой ознакомить его подчиненных с уже отработанными конструкторскими решениями. Тот с уважением отнесся к просьбе коллеги и предоставил киевским конструкторам документацию по Ту-16 и Ту-104, что способствовало успешной постройке Ан-10 в сравнительно короткие сроки.
Проектирование изделия "У" велось с ноября 1955 г. по август следующего. В мае 1956 г. состоялась защита эскизного проекта, а в сентябре был построен макет самолета. Работу над новым лайнером возглавили А.В. Болбот и А.Я. Белолипецкий, ведущим конструктором назначили Н.С. Трунченкова, а затем, с ноября 1960 г. - A.M. Кондратьева. Аэродинамическую компоновку десятки выполняла бригада аэродинамики во главе с Е.Л. Смелянским из отдела изысканий и проектирования (начальник А.А. Борин). Бригадой общих видов руководил Н.А. Нечаев, прочности - Е.А. Шахатуни, фюзеляжа - С.Д. Ельмесьев, крыла - А.А. Батумов. Разработку конструкции шасси возглавлял Н.П. Смирнов, гидравлических систем - A.M. Кондратьев, электрооборудования - И.А. Пашинин и М.С. Гальперин, радиооборудования - В.А. Данильченко. Компоновку силовой установки и ее увязку с многочисленными самолетными системами осуществлял отдел под руководством В.Г. Анисенко. Все пассажирское оборудование Ан-10, включая кресла, разрабатывала специально организованная бригада во главе с Н.А. Погореловым. Обладая художественным вкусом, этот конструктор уделил внимание не только комфорту, но и красоте оформления пассажирских салонов Ан-10.
Несмотря на то, что создаваемый самолет был пассажирским, его аэродинамическая схема, поперечное сечение фюзеляжа, основные проектные параметры крыла, оперения и шасси определялись, преимущественно исходя из военно-транспортного назначения его близнеца Ан-12. Самолет должен был эксплуатироваться с коротких, относительно малоподготовленных, а зачастую и вовсе грунтовых ВПП. Поэтому вполне оправдано верхнее расположение крыла. Это дало возможность повысить общее аэродинамическое качество самолета и при равных полетных массах снизить расход топлива. Кроме того, высокое расположение двигателей позволило удалить воздухозаборники и лопасти винтов на значительное расстояние от земли, благодаря чему вероятность их повреждения частицами грунта и посторонними предметами резко понизилась. Соответственно, повысились долговечность и надежность работы силовой установки, а также безопасность полетов с плохих аэродромов.
Слабооборудованные аэропорты областных центров отличались еще одной особенностью: пассажиры там зачастую проходили по перрону к самолету пешком, образуя плохо управляемую группу. Но даже самым недисциплинированным из них не грозила опасность попасть под вращавшиеся винты Ан-10, т.к. законцовки лопастей проходили на высоте 1,9-2,1 м от бетона. А различные автомашины могли свободно проехать под крылом, что позволило более плотно располагать самолеты на стоянках..
Схема высокоплана обладает и другими преимуществами, позволяющими сделать самолет проще и дешевле в изготовлении и обслуживании. В частности, благодаря тому, что при выпуске закрылков на высокоплане горизонтальное оперение попадает в более скошенный поток, чем на низкоплане, на нем развивается большая сила, которая в значительной мере компенсирует связанное с выпуском закрылков возрастание пикирующего момента. Это позволяет сделать систему управления самолетом менее сложной.
Фюзеляж огромного по тем временам поперечного сечения, определенного из условий перевозки военной техники, позволил антоновцам обеспечить пассажирам Ан-10 невиданный ранее комфорт. Высота салонов- 2,5 м. Борта фюзеляжа были обтянуты легкой негорючей тканью, нижние жесткие панели оклеивались пластиком светло-кофейного цвета. При этом создавалось впечатление зала и исчезало обычное для самолетов ощущение тесноты. Мягкие пассажирские кресла с удобной регулировкой наклона спинки (до 45), а также индивидуальное освещение и радиооборудование помогали сохранить хорошее самочувствие и настроение воздушных путешественников. Благодаря верхнему расположению крыла из всех окон пассажирских салонов открывался одинаково хороший обзор. А ведь еще была своеобразная гостевую ложа в хвосте самолета, напоминающая отдельную кабину в престижном ресторане.
В подпольном пространстве фюзеляжа удалось организовать достаточно большие отсеки для багажа и почты объемом около 20 м3. Грузы там фиксировались ремнями и сетками к стенкам отсеков, а погрузочные люки, сделанные по правому борту, находились на небольшой высоте от земли. Все это позволяло осуществлять одновременную посадку пассажиров и погрузку багажа без использования дополнительных приспособлений.
Большой диаметр фюзеляжа позволил легко решить и такую специфическую проблему высокоплана, как обеспечение необходимой колеи шасси, основные опоры которого приходилось убирать в подпольное пространство. Фюзеляж Ан-10 сам собой решил этот вопрос, и относительная ширина колеи (отношение ее ширины к размаху крыла) у самолета оказалась больше, чем у многих аналогичных по схеме машин (например, у Ан-10 этот показатель равен 0,142, а у Chase C-123 - 0,106, Lockheed C-130 - 0,108). Кроме того, при заданном объеме короткий фюзеляж имеет наименьшую площадь поверхности, следовательно, сопротивление трения у него минимально.
Фюзеляж столь большого объема имел свои недостатки, главный из которых заключался в трудности обеспечения его герметичности. Здесь основную проблему создавали многочисленные вырезы для входных дверей и всевозможных люков. А перепад давлений для обеспечения нормальных условий пассажирам при полете на высоте 7-8 тыс. м следовало обеспечить не менее 0,5 кгс/см2. Проблему усугубляло то обстоятельство, что этот перепад должен был изменяться с высокой цикличностью, обусловленной сравнительно короткими маршрутами, для которых предназначался Ан-10. Это создавало опасность быстрой усталости конструкции фюзеляжа и соответственно снижения ее прочности.
Себестоимость одного тонно-километра (по итогам эксплуатации в 1961 г. всего парка Ан-10 даже при средней коммерческой загрузке 62,6%) составила всего 18,5 копейки. Этого удалось добиться за счет экономичных ТВД, большой доли коммерческой нагрузки - 26 % от взлетной массы (у Ил-18, как более дальнего самолета, - 21%), хорошей аэродинамики и достаточно большой крейсерской скорости полета - до 650 км/ч.
Самолет получил двигательную установку в результате серьезной конкуренции между конструкторскими бюро:
За разработку ТВД, получившего обозначение НК-4, взялось КБ Кузнецова. В конструкции НК-4 применили 6-ступенчатый осевой компрессор, лопатки первых четырех ступеней которого имели сверхзвуковую профилировку; 3-ступенчатую турбину; кольцевую камеру сгорания и планетарный редуктор. Удельный расход топлива получился низким (0,245 кг/э.л.с. ч), сам двигатель - технологичным и легким (сухая масса - 850 кг). Его длина составляла 2450, а диаметр - 930 мм. Эти характеристики выглядели очень впечатляюще, однако внедренные в НК-4 новации оказались недостаточно исследованы, что впоследствии негативно сказалось на его надежности.
Конкурент Кузнецова,запорожское ОКБ А.Г. Ивченко было молодым и амбициозным. Главный конструктор отчетливо понимал, что соревноваться с коллективом Кузнецова будет нелегко. Поскольку двигатель АИ-20, предназначался для пассажирских перевозок, то ставку решили сделать на простоту его конструкции и надежность в эксплуатации. Двигатель получился тяжелее на 200 кг, чем у Кузнецова, длиннее на 645 мм, но почти на 100 мм меньше в диаметре. Максимальный удельный расход топлива у АИ-20 составлял 0,280 кг/э.л.с. ч. Начальный ресурс - 200 ч, в то время как у НК-4 - 50 ч. (В дальнейшем ресурс АИ-20 до первого ремонта систематически увеличивали и довели до 6000 ч, а общетехнический - до 20000 ч, что поставило его по этому показателю на уровень лучших мировых образцов).
В коллективе Антонова НК-4 и АИ-20 имели своих сторонников и противников. Доводы обеих сторон выглядели весьма убедительно, и тогда Олег Константинович принял соломоново решение: пассажирскую машину построить с НК-4, а военно-транспортную - с АИ-20 и по результатам испытаний определить, какому варианту силовой установки отдать предпочтение.
Постройка первых экземпляров Ан-10 велась на собственной базе ГСОКБ-473. К тому времени опытное производство (начальник М.С. Рожков) уже располагало возможностями проводить сборку сразу двух самолетов типа Ан-10.4 декабря 1956 г. планер одной машины передали на статиспытания, которые завершились 24 мая 1957 г. В феврале того же года был сдан первый летный экземпляр Ан-10. Таким образом, от начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего 1 год и 4 месяца.
Своего аэродрома у ОКБ Антонова еще не было, а сама летно-испытательная служба делала первые шаги на пути становления. Недавно созданной летно-экспериментальной станцией (ЛЭС) руководил В.Е. Чеботарев. В его подчинении находился немногочисленный коллектив, в частности, группа инженеров-испытателей В.А. Домениковского, два бортмеханика, два бортрадиста, один штурман П.В. Кошкин и единственный летчик-испытатель В.А. Калинин, который не имел достаточного опыта полетов на многомоторных самолетах. Поэтому для проведения заводских испытаний Ан-10 из ЛИИ откомандировали Героя Советского Союза Я.И. Берникова, который уже участвовал в аналогичной работе по Ан-8, а также летчика В.А. Шевченко.
7 марта 1957 г. экипаж в составе командира Я.И. Берникова, второго пилота В.А. Шевченко, штурмана П.В. Кошкина, бортмеханика А.В. Калиничина, бортэлектрика И.Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А.П. Эскина впервые поднял в воздух опытный Ан-10 (борт СССР-У1957) с аэродрома Киевского авиазавода в Святошино (Ил-18 Москва совершил первый полет 4 июля). Посадку самолет произвел на военном аэродроме в Борисполе.
Опытный Ан-10 получил собственное имя Украина. Его пассажирские салоны были украшены видами украинских городов: Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. Заводские испытания продолжались до 25 июня 1958 г. За этот период было выполнено 80 полетов общей продолжительностью 95 ч 38 мин. Кроме Берникова и Шевченко, самолет пилотировали Калинин, а также только что пришедшие на фирму выпускники ШЛИ И.Е. Давыдов и Ю.В. Курлин. Во время испытаний Ан-10 базировался в киевском аэропорту Жуляны, где для него выделили стоянки в гражданском и военном секторах. Техническое обслуживание самолета проводили бригады ОКБ. Руководство полетами, аэродромное обеспечение и т.п. осуществляли службы аэропорта, хотя во время испытательных полетов на командно-диспетчерском пункте (КДП) или на старте обязательно находился представитель антоновского ОКБ. Иногда для испытаний использовали аэродром Киевского авиазавода.
Первые полеты Ан-10 показали, что самолет обладает недостаточной путевой устойчивостью. Об этой неприятности аэродинамики предупреждали еще на этапе расчетов и предлагали увеличить площадь вертикального оперения. Однако отличавшийся мягким характером начальник бригады аэродинамики Домениковский не смог отстоять эти взгляды перед напором прочнистов, у которых были свои доводы. Самолет пришлось модернизировать, существенно увеличив форкиль и установив на концах стабилизатора вертикальные шайбы. В дальнейшем площадь шайб несколько уменьшили, а сам киль увеличили, и в такой конфигурации самолет пошел в серийное производство.
Кроме того, у Ан-10 оказалась и недостаточная поперечная устойчивость. Это выявили при полете с имитацией отказа одного двигателя, когда появилось скольжение, а затем самолет очень резко вошел в крен. Если по нормам ОТТ ВВС скорость кренения не должна была превышать 30 град. за 5 с, то у Ан-10 она оказалась более 40. Для устранения этого недостатка аэродинамики рекомендовали установить крыло самолета с положительным поперечным V (до этого крыло не имело поперечного V), Результат оказался неожиданным: во время первого же полета доработанной машины Берников с трудом успокоил раскачавшийся самолет и заявил, что на нем летать нельзя. Тогда крыло еще раз доработали, предав его средней части поперечное V +1 град., а консолям - 3 град. В результате удалось добиться приемлемой поперечной устойчивости.
За время заводских испытаний опытного Ан-10 произошло несколько аварий. Первая из них случилась 22 июля 1957 г., когда при посадке на аэродроме ЛИИ в Жуковском сложилась правая основная опора шасси, не вставшая на замок. Самолет получил незначительные повреждения, и его быстро вернули в строй. Куда более серьезные последствия имела авария, произошедшая 21 февраля 1958 г. при посадке в Святошино (экипаж Давыдова). В момент касания ВПП не снялся с упора воздушный винт третьего двигателя, а остальные винты оказались зафлюгированными. Возникли разворачивающий и кренящий моменты, в результате чего Ан-10 сошел с полосы, подломил левую стойку шасси и продолжил движение, повредив фюзеляж, левое полукрыло, одну мотогондолу и два воздушных винта. На этот раз ремонт самолета занял более трех месяцев.
Немало головной боли создателям Ан-10 доставили двигатели НК-4. При всей своей передовой конструкции они требовали многочисленных доработок, для выполнения которых часто приходилось останавливать полеты. Заводские испытания затягивались. На этом фоне двигатель Ивченко показал себя более надежным. Антонову сделал окончательный выбор в пользу АИ-20
Такие двигатели установили на первый серийный Ан-10(сер. 01-01, борт СССР-Л5723). 5 ноября 1957 г. с аэродрома Придача Воронежского авиазавода эту машину поднял в воздух экипаж, в состав которого входили представители ОКБ Антонова: командир И.Е. Давыдов, бортинженер Е.М. Думнов и ведущий инженер по испытаниям В.С.Попов, а также заводские специалисты: второй пилот Б.В. Шарликов, штурман Т.Ф. Бевз, бортрадист A.M. Бражников. Заводские испытания продлились до 24 октября 1958 г., причем 203 календарных дня самолет простоял на земле во время различных доработок. В целом за год было выполнено 54 полета общей продолжительностью 83 ч 11 мин. Кроме И.Е. Давыдова и Б.В. Шарликова, во время этих испытаний самолет пилотировали Я.И. Верников, а также заводские летчики А.В. Ларионов и А.И. Шовкуненко.
Необходимо отметить, что испытания Ан-10 прерывались не только для доработок и ремонтов, но и для презентаций. Впервые Ан-10 вместе с Ил-18 продемонстрировали руководителям партии и правительства, представителям дипломатического корпуса, работникам Аэрофлота и журналистам в аэропорту Внуково 10 июля
1957 г. В августе в Жуковском эти машины осмотрели представители Генштаба Вооруженных Сил СССР, а на аэродроме в Кубинке их показали министру обороны Индии и королю Афганистана Мухаммеду Захир Шаху. Международное признание новому лайнеру Антонова пришло в июле 1958 г. на выставке в Брюсселе (Бельгия), где самолет был удостоен Большой золотой медали и Диплома (там экспонировались две препарированные модели самолета в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест)
В том же году в биографии Ан-10 начался очень важный этап - опытную машину передали на Госиспытания. По принятой в СССР практике, они проходили в ГК НИИ ВВС (аэродром Чкаловская). К тому времени там уже занимались Ил-18. Ведущим летчиком-испытателем Ан-10 стал В.И. Кузнецов, а ведущими инженерами - Б.В. Сорокин и Н.М. Зазимко. В январе 1959 г. в ГК НИИ ВВС прибыл первый серийный Ан-10 01-01, который также задействовали в Госиспытаниях. Они успешно завершились 13 июня того же года, самолет получил добро на регулярную эксплуатацию на авиалиниях ГВФ. Позже опытный самолет установили в принадлежащем ОКБ Антонова пионерлагере Антей, а машина 01-01 стала наглядным пособием в Куйбышевском авиационном институте.
Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 г. появилось Постановление правительства 424-261, также касавшееся серийного выпуска Ан-10. Заниматься этим должен был завод 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г. - 40 экземпляров, в 1959 г. -75, в 1960 г. - 100.
Производство Ан-10 на Воронежском авиазаводе разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16.
Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10. Для оказания эффективной помощи на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплов и Я.Д. Голобородько.
Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 г. вторая серийная машина (01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта... Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.
Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с повышенным шумом в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось.
Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ 238, в котором говорилось: В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР 601-246 от 1 июня 1960 г. приказываю: - организовать, начиная с 1961 г., на заводах 64 Воронежского СНХ и 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; - прекратить, начиная с 1961 г., производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе 84 .... В общей сложности вместо 215 Ан-10 воронежцы выпустили 108: в 1957 г. - 1, в 1958 г. - 20, в 1959 г. - 46, в 1960 г. - 41. Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6. .
Заводской номер Ан-10 расшифровывается так: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, который с целью секретности не соответствовал действительности, четвертая и пятая - номер серии, шестая и седьмая - номер самолета в серии. Например,наш 0402406 означает: 0 - 1960 г., 40 - завод 64, 24 - 24-я серия, 06 - вторая машина в серии.
Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. Для улучшения экономичности лайнера была разработана его первая модификация Ан-10А, рассчитанная на 100 пассажиров. Внешняя геометрия самолета осталась без изменений, а увеличения количества мест достигли за счет внутренней перекомпоновки. При этом заднюю гермоперегородку перенесли на 2 м назад, в переднем салоне разместили 26 мест, в среднем - 42, в заднем - 16, в двух купе в районе центроплана - по 5 и в заднем купе - 6. Наибольшим комфортом отличалось заднее купе, где установили 2 дивана, которые можно было превратить в спальные места. Между передним и средним салонами, как раз в зоне воздушных винтов, находился багажно-бытовой отсек. Одновременно в конструкцию многих агрегатов и систем Ан-10А внесли ряд изменений, принятых по итогам различных испытаний.
В декабре 1957 г. макет Ан-10А был представлен на рассмотрение комиссии НИИ ГВФ, а первая такая машина (сер. 16-02) поднялась в воздух в октябре 1959 г. Все Ан-10 последних серий были выпущены в таком варианте, а с 1963 г. началось переоборудование в Ан-10А находившихся в эксплуатации Ан-10.
В процессе эксплуатации было замечено, что при достижении скорости полета,большей М=0,62, наступает тряска хвостового оперения.Тогда решили избавиться от установленных на нем вертикальных шайб. В феврале 1961 г. Ан-10А (сер. 20-02, борт СССР-11185) доработали, заменив шайбы, а заодно и один небольшой подфюзеляжный гребень двумя увеличенными подфюзеляжными гребнями общей площадью 9,06 кв.м. Испытания показали, что тряска исчезла, а устойчивость и управляемость самолета практически не изменились. После этого за несколько лет аналогичным образом доработали все находившиеся в эксплуатации Ан-10.
В целом по итогам испытаний была установлена возможность безопасной регулярной эксплуатации нового антоновского лайнера на воздушных линиях Аэрофлота в различных метеоусловиях, днем и ночью, с бетонных и грунтовых ВПП, а также выявлены особенности его пилотирования и технического обслуживания. Ан-10 вышел на линии без проведения полетов в условиях высоких и низких температур наружного воздуха, а исследование его поведения при естественном обледенении проводилось очень упрощенно. Вскоре за приобретение драгоценного опыта пришлось заплатить самую высокую цену
После ряда катастроф стало ясно,что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они были еще неизвестны. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку, когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов Госиспытаний не подтвердили эту версию.
Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стало обнаружение на обломках стабилизатора небольших остатков льда. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.
Выяснили, что именно обледенение стабилизатора стало причиной падения самолетов. Причина такого поведения самолета заключалась в развитии при отклоненных закрылках преждевременного срыва потока на нижней поверхности горизонтального оперения, у которого критический угол атаки уменьшался вследствие обледенения носка стабилизатора.
Для продолжения безопасной эксплуатации Ан-10 оперативно доработали. Носок стабилизатора оборудовали более мощной электротепловой противообледенительной системой (так называемой ножевой) и подсветкой для его осмотра, а штурвальную колонку оснастили пружинным загружателем, что исключило потерю усилий при даче штурвала от себя. Кроме того, экипажи получили рекомендацию уменьшать посадочный угол отклцнения закрылков при угрозе обледенения.
В 1962 г. в Аэрофлоте работали 75 Ан-10, которые были распределены по следующим управлениям: Украинское - 30 экз. (Киев - 11, Харьков - 7, Львов - 6, Донецк - 6), Белорусское - 6 (Минск), Молдавское - 5 (Кишинев), Приволжское - 8 (Куйбышев), Северо-Кавказское -10 (Ростов-на-Дону), Коми - 5 (Сыктывкар), Восточно-Сибирское - 6 (Иркутск - 3, Хабаровск - 3) и Ульяновская ШВЛП - 5. На следующий год количество Ан-10 в ГВФ достигло максимума - 80 машин. По данным МГА, антоновский лайнер был самым рентабельным самолетом.
Аэрофлотовцы называли антоновскую машину большая Анна. Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами. Кстати, цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне.
Потеря 8 новых самолетов за 13 лет (почти 10% парка, находившегося в эксплуатации) дело невероятное по современным меркам.
18 мая 1972 г. произошло событие, поставившее крест на карьере Ан-10. Утром того дня в 12 км от харьковского аэропорта Основа, уже на посадочном курсе разрушился в воздухе Ан-10А (сер. 25-02, борт СССР-11215), летевший из Москвы. Левое и правое полукрылья самолета внезапно поднялись вверх, сомкнулись над фюзеляжем, а затем полностью отвалились. Фюзеляж тоже стал разваливаться на куски. Погибли все находившееся на борту.
В конце лета 1972 г. Государственная комиссия, еще раз рассмотрев все материалы расследования катастрофы, а также приняв во внимание результаты испытаний и осмотра парка, постановила снять все Ан-10 с эксплуатации на линиях Аэрофлота. По состоянию на 1 января 1973 г. в МГА числилось 67 Ан-10, в ВВС - 11, на различных испытаниях - 3. Остальные Ан-10 уже были списаны. 27 августа вышел приказ МГА 32, по которому подлежали списанию 40 Ан-10. А 5 ноября по приказу МАП 401 25 Ан-10 из ГА передавали в авиапром, где их собирались использовать в качестве грузовых для обеспечения работы авиазаводов. В 1974 г. в эксплуатации оставались только 3 из этих самолетов и еще 19 ждали необходимых доработок. Однако уже в следующем году ни один Ан-10 не поднимался в небо.
Самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете шасси, оснащенный четырьмя установленными на крыле турбовинтовыми двигателями. Экипаж состоит из семи человек: левый (командир корабля) и правый летчики, штурман, радист, бортмеханик и два бортпроводника.
Фото 130.
Фото 131.
Фото 132.
Фото 133.
Фото 134.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей АИ-20А с металлическими четырехлопастными воздушными винтами изменяемого шага АВ-68И тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Мощность двигателя (в условиях МСА) на взлетном режиме - 4000 э.л.с, на номинальном режиме у земли - 3400 э.л.с. Управление двигателем - механическое, проводка от РУД - тросовая. Запуск двигателей - электрический, посредством стартер-генераторов СТГ-12ТМ, работающих от самолетных аккумуляторных батарей либо аэродромного источника питания. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом так, что его ось ориентирована под углом - 40' к плоскости хорд.
Шасси самолета включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси - 9,58 м, колея (по осям стоек) - 4,92 м. Все опоры шасси убираются в фюзеляж, при этом основные поворачиваются к оси симметрии самолета, передняя и хвостовая - назад по полету.
Фото 137.
Ну и уж коли мы тут на этой площадке,то оглядимся по сторонам,это Ту-104?
Ил-18
Ту-124
ВВА-14
Ан-22
тут несколько бортов на разной стадии разрушения
другие
Ан-12
и Су-25
После этого заглянем внутрь и внимательно на все посмотрим