?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

К сожалению полноценно попасть в Ту-144 выставленном на МАКСе мне не удалось. Несмотря на гостеприимность хозяев,делегации всевозможных власть имущих следовали одна за одной. Ну или я попадался на это время,потому как в остальное надо было быть у ВПП.:-((( В итоге я несколько минут бродил вокруг и еще несколько минут внутри. И вот что из этого получилось: Ту-144Д СССР-77115,последний построенный летающий Ту-144!!!

МАКС-2013
Ту -144 ульяновского авиамузея.
МАКС-2013. Ту-144. от bender_avia
МАКС-2013: Ту-144Д от khmelikvictor
МАКС-2013 - Ту-144Д от vokinburt
Ту-144. Вчера, сегодня, завтра. от dron_sd

Благодаря пропуску,мне удавалось заехать на машине внутрь на стоянку задолго до того,как начинали пускать публику и можно было спокойно побродить по статической стоянке. Один минус:большинство самолетов зачехлено:-(((
На соянке самолетов представляемых Альбатрос-аэро и Научно-инженерная компания (НИК) можно было увидеть жемчужину :Ту-144Д СССР-77115 c/n 09-1 и побывать внутри. Правда после открытия выставки собирались такие очереди,что не всякий рискнул бы ее выстоять,но...Все время говорю ребятам,что надо за проход внутрь брать деньги и это отсечет праздно шатающихся и поможет поддерживать сохранность самолета,но с нашей бюрократией может выйти только хуже:-(((
Всего было построено 16 машин Ту-144: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104), 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, и ещё долго стояла на территории Воронежского авиазавода, и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планеров Ту-144 для наземных испытаний.Те этот борт реально крайний во всей линейке

Теперь немного истории:
Работы по альтернативному двигателю типа РД-36-51 для Ту-144 начались еще в 1964 году. 4 июня 1969 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение № 131 по самолету Ту-144 с двигателями РД-Зб-51. Дальность полета при взлетной массе 150 тонн со 150 пассажирами оговаривалась в 4500 км, а со 120 пассажирами и при взлетной массе 180 тонн - 6500 км. Вариант Ту-144 с новыми двигателями получает обозначение Ту-144Д («004Д»).

К середине 70-х годов РД-36-51 становится реальностью, колесовское ОКБ сумело подготовить для испытаний на Ту-144 первые двигатели РД-36-51А с взлетной тягой 20000 кгс, крейсерской тягой 5100 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,26 кг/кгс час, на втором этапе предполагалось довести взлетную тягу до 21000 кгс и крейсерский удельный расход топлива до 1,23 кг/кгс*час (на перспективу речь шла о 23000-24000 кгс на взлетном режиме и 5400 кгс на крейсерском.)

Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А стал самолет № 03-1,совершивший первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность продолжения работ по Ту-144Д.


Но не все было гладко. Даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой. А в один из осмотров случайно выяснили, что камера сгорания РД-36-51А буквально истлела за несколько десятков часов налета. Якобы это произошло из-за замены того топлива, на которое был рассчитан этот двигатель на стандартное. Требовались дальнейшие работы по доводке двигателя, рейсы же в Хабаровск должны были проходить с посадкой в Hовосибирске.


Во второй половине 70-х годов Ту-144Д начинают выпускаться серийно. Первым серийным Ту-144Д стал самолет № 06-2 (бортовой № 77111), первый полет 27 апреля 1978 года. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке.


Самолет пилотировал летчик-испытатель МГА В.Попов, вторым пилотом был Э.В. Елян, экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами.


Выпускаются и доводятся до летного состояния еще четыре Ту-144Д №№ 07-1, 08-1, 08-2 и 09-1 (бортовые №№ 77112, 77113, 77114 и 77115). Первые две машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами, также как и Ту-144 с НК-144А.


С 22 февраля 1977 г. Ту-144Д использовался в серии из 50 пробных полетов из Москвы в Хабаровск. Самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Последняя, построенная машина Ту-144Д № 09-2 так и осталась невостребованной и еще долго стояла на аэродроме завода в Воронеже.


общий вид на площадку Альбатрос Аэро и НИК.


Помимо перечисленных построенных и летавших Ту-144 несколько планеров самолета было построено для проведения прочностных испытаний. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами - 5500-5700 км и с 7 тоннами - 6200 км, при аэронавигационном запасе топлива в конце полета 10 тонн.


В 80-е годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. Они использовались также для исследования верхних слоев атмосферы, озонового слоя планеты, звукового удара, воздействия теплового поля на различные конструкционные материалы, изучения аэродинамики, проверки летных характеристик, исследования ламинаризации пограничного слоя, аномальных явлений в атмосфере.
носовая стойка


В июле 1983 года на одном из Ту-144Д экипаж во главе с летчиком-испытателем С.Агаповым (второй пилот Б.Веремей) установили 13 мировых рекордов скорости и высоты полета с грузом от 5 до 30 т. (для ФАИ машина была заявлена как самолет «101»). Так в июле 1983 С.Агапов на Ту-144 с грузом 30 т. показал среднюю скорость на замкнутом 1000-км маршруте 2031,55 км/ч и достигнул высоты 18200 м.
а зачем столько фар? посадочная,рулежная...а еще?


ниша носовой стойки


воздухозаборник


Фото 17.


ниша основной стойки


Фото 19.


основная стойка


вид снизу


механизация крыла


РД-36 — серия авиационных турбореактивных двигателей, разработанных в ОКБ-36 под руководством главного конструктора Петра Алексеевича Колесова.


РД-36-51 одновальный авиационный турбореактивный двигатель.
Разработан в ОКБ-36 П. А. Колесова. Двигатель производился на Рыбинском моторстроительном заводе. Версия двигателя РД-36-51А была разработана для пассажирского сверхзвукового самолета Ту-144Д. РД-36-51А — первый в мире газотурбинный двигатель, предназначенный для осуществления длительного сверхзвукового полета без использования форсажной камеры. РД-36-51А/В выпущены небольшой серией (около 50 штук)


Упрощенная модификация с неподвижным соплом для высотного самолета Мясищев М-17 Геофизика получила обозначением РД-36-51В.


Фото 26.


Фото 27.


воздухозаборник


два раритетных трапа





салон внутри,здесь все чисто и хорошо


а что будет здесь вместо кресел?


место для общения с вип посетителями


Фото 34.


а что это за странные конструкции на дверях?Как мне подсказали: на фото - клапаны перепуска воздуха. были установлены для обеспечния полетов по программе Бурана.Предполагалась посадка по крутой глиссаде с высоты 5 км. Штатное оборудования для поддержания давления в салоне не было рассчитано на такой режим. Не хватало производительности. Поэтому установили дополнительный клапаны.


кухонька

Теперь про наш борт:
Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Имел цветовую схему Аэрофлота. Выпущен в 1981 году. Первый полет совершил 4 октября 1984 года. Выполнялись тренировочные полеты летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полетам на ВКС «Буран» в 1985-1986 году. Последний полет выполнен 12 мая 1986 года. Законсервирован в 1993 году. Являлся резервным самолетом в программе Ту-144ЛЛ. Общее время полета 39 часов. Поставлен на прикол в Жуковском. В декабре 2005 года самолет был продан на металлом, при попытке раздела на металлом был спасен авиационной общественностью. Были демонтированы и уничтожены капоты двух двигателей. Летом 2007 года был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007. Планируется для установки в качестве авиапамятника. Наиболее комплектный из всех оставшихся Ту-144Д. Одно время шел разговор о восстановлении до летного состояния...
в кабину забежал на пять секунд

Резку Ту-144 остановили в тот же день. Вмешались руководители ОАО "Туполев", И.С.Шевчук, Генеральный конструктор, О.Ю.Алашеев, зам. Генерального конструктора, В.Н.Поклад, зам. Главного конструктора, а также В.Т.Климов, бывший руководитель фирмы Туполев. Не остались безучасными М.Толбоев, почетный президент и Ю.Шогин, исполнительный директор ОАО "Авиасалон", и другие известные люди. Представители инициативной группы - В.Матвеев, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой РФ, участвовавший в испытаниях Ту-144, и А.Амелюшкин, единственный оставшийся инженер по эксплуатации Ту-144, отдавший ему основную часть жизни, - еще раз вышли в Администрацию Жуковского с предложением о постановке на вечную стоянку Ту-144. Вместе с депутатом Госдумы В.Семеновым они подготовили письмо на имя губернатора Б.Громова с просьбой о поддержке проекта памятника.
В 2007 году ТУ-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставлен для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС-2007, а также на авиасалонах МАКС-2009, МАКС-2011 и МАКС-2013.

Дело продолжают энтузиасты во главе с Альбатрос Аэро и НИК!!!
надеюсь,что мне удасться еще попасть сюда для более детального осмотра


**видео буксировки самолета на стоянку



Ту-144Д («004Д»)
Первый полет 30 ноября 1974
Экипаж, чел 3
Длина фюзеляжа (без ПВД), м 64,45
Высота самолета, м 12,5
Диаметр фюзеляжа, м 3,3
Размах крыла, м 28,8
Площадь крыла с наплывом, м2 506,35
Удлинение крыла 1,91
Стреловидность крыла по передней кромке центроплан 76^о
консоли 57^о
Взлётная (максимальная), кг 207000
Пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров,кг 99200
Коммерческая нагрузка, кг (чел) 15000 (150)
Двигатели 4 ТРД РД-36-51А
Тяга (на режиме), кГc крейсерский сверхзвуковой 5100
взлетный 20000
Удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме), кг/кгс х ч 1,26
Максимальная скорость полета на высоте 18 км, км/ч (М=) (2,15)
Крейсерская скорость, км/ч (М=) 2120
Практическая дальность полета, км с нагр. 15 т (150 пассажиров) 5330
с нагр. 11-13 т. (110-130 пассажиров) 5500-5700
с нагр. 7 т. (70 пассажиров) 6200
Практический потолок, м 20000
Разбег, м 2100
Пробег, м 1500
Потребная длина ВПП, м 3070

Comments

( 4 comments — Leave a comment )
igor113
Feb. 3rd, 2014 05:35 pm (UTC)
Спасибо огромное.ушел читать:-))
rannor_ru
Feb. 4th, 2014 05:33 am (UTC)
Отличный пост :)

Но почему всё же "этот борт реально крайний во всей линейке"? Даже учитывая все авиа-предрассудки, этот борт "последний", больше строить точно не станут :)
scancat
Feb. 8th, 2014 10:30 am (UTC)
Опустил грустно ушки, как выброшенная собака...
( 4 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow