Ан-22 09309 на максе 2009 часть 1
Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
А-50 50 красный на максе 2009 часть 3
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
Бе-200ЧС 32767 и 32768 на максе 2009 часть 5
Ту-160 "николай Кузнецов" 10 красный и Ту-95 "Самара" 21 красный на максе 2009 часть 6
су-24м 44 красный, су-25см 87 красный, су-34 01 красный на максе 2009 часть 7
Ан-70 ur-ntk, Миг-31БМ 93 красный, Як-130 90 красный на Максе-2009 часть 8
Фречче триколори на Максе-2009 часть 9
Миг-35 154 синий на Максе 2009 часть 10
Су-35БМ на Максе-2009 часть 11
Су-30мки 02 на Максе-2009 часть 12
Alenia C-27J Spartan на Макс-2009 часть 13
Патруль дэ франс на Макс-2009 часть 14
Стоимость единицы €113,2 миллиона (Rafale C) и €121,4 миллиона (Rafale M) в 2006.
Парковался этот самолет вместе с пилотажными группами Франции и Италии,на другой стороне взлетной полосы.Поэтому и выруливал оттуда же
Первый (Рафаль С01) опытный самолет совершил первый полет 19 мая 1991г. и менее чем через месяц демонстрировался на Парижском авиасалоне. Первый опытный палубный самолет Рафаль М01 впервые взлетел 12 декабря 1991г. Все четыре намеченные к постройке опытные самолеты должны налетать около 5 000 ч в 1991-1998гг. Кроме того, предусмотрено широкое использование летающих лабораторий, которые должны совершить не менее 4 700 полетов, из них 3 000 полетов для испытания оборудования и 1 700 полетов для проведения функциональных испытаний. Испытания палубного опытного самолета Рафаль М проводятся частично в США с использованием наземных американских аэрофинишеров и катапульт.
Конструкция. Самолет схемы "утка" с высокорасположенным ПГО, среднерасположенным треугольным крылом с корневыми наплывами и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. По конструкции и конфигурации близок к экспериментальному истребителю Рафаль А, но имеет меньшие размеры и массу. Внешние отличия минимальны: несколько изменены форма киля и узел сопряжения ПГО с фюзеляжем, внешние обводы самолета также несколько модифицированы для снижения его заметности. Фирма Дассо-Бреге имеет большой опыт создания самолетов схемы "утка". По этой схеме с треугольным в плане крылом был выполнен самолет Милан, создание которого в 1969г. было первой попыткой снизить скорость захода на посадку, относительно высокую у самолета Мираж III. Затем были построены самолеты Мираж 4000 и Мираж IIING - первый самолет с ПГО, предназначенным для дестабилизации самолета с целью улучшения его маневренности.
Доля (по массе) нетрадиционных материалов в конструкции планера Рафаль D/М превышает 50% (на Рафаль А около 35%), из которых около половины приходится на углепластик (как и на Рафаль А). Из углепластика выполнены элементы крыла (включая элевоны) и киль, передняя часть фюзеляжа и панели гаргрота, элементы отсека БРЭО, руль направления (с алюминиевым сотовым заполнителем), створки ниш шасси, крышки смотровых люков. Из материала на основе волокон кевлара выполнены обтекатели антенны РЛС, корневой и концевой частей крыла и киля, зализы, элементы хвостовой части фюзеляжа. Боковые панели обшивки фюзеляжа, узлы крепления крыла и другие элементы конструкции изготовлены из алюминиево-литиевых сплавов, ПГО (на Рафаль А выполнен из углепластика) и отклоняемые предкрылки - из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки, узел шарнирного крепления ПГО, направляющие предкрылков и элевонов - из титанового сплава, обработанного классическими методами. Основные элементы стоек шасси выполнены из высокопрочной стали
Крыло кессонное многолонжеронной конструкции с тремя узлами крепления к фюзеляжу. Профиль переменной по размаху относительной толщины. Отсутствие на Рафаль М механизма складывания крыла объясняется трудностью его использования в композитной конструкции, это существенно усложняет эксплуатацию самолета на авианосце. По всему размаху крыла установлены двухсекционные (трехсекционные на Рафаль А) элевоны. Закрылки отсутствуют и малая посадочная скорость достигается применением двухсекционных (на Рафаль А трехсекционных) автоматических предкрылков и ПГО, отклоняемого автоматически на угол 20 град носком вверх при выпуске шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции выполнен по правилу площадей. Цельноповоротное ПГО расположено в наиболее широкой части боковых фюзеляжных наплывов выше плоскости крыла вне зоны влияния воздухозаборников. Для повышения аэродинамического качества самолета в полете обеспечено согласованное отклонение ПГО и элевонов. Сверху фюзеляжа перед килем расположены два воздушных тормоза.
Кабина летчика оборудована катапультным креслом Мартин-Бейкер Мк.15, обеспечивающим покидание самолета на стоянке и имеющим спинку с наклоном 29 град (32 град на Рафаль А). Фонарь выполнен заодно с лобовым стеклом и откидывается вправо. Носовая часть самолета отклонена вниз на 1,5 град для улучшения обзора из кабины при посадке на авианосец. Киль кессонной двухлонжеронной конструкции с четырьмя нервюрами. Крепится к фюзеляжу с помощью двух узлов. Имеется руль направления. В концевом обтекателе киля размещаются УКВ антенны, под ним - обтекатель приемника предупреждения о радиолокационном облучении системы SPECTRA, боковые окна ИК датчиков предупреждения о ракетной атаке и антенны системы VOR.
Шасси трехопорное, двухколесная (одноколесная на Рафаль А) управляемая передняя стойка и одноколесные основные стойки убираются вперед с помощью гидравлической системы. Пневматики радиальные с размерами 810 * 275 - 15 мм (давление зарядки 1,6 МПа, 16,3 кгс/кв.см.) на основных стойках и 550 * 200 - 10 мм на передней стойке. Все стойки имеют углеродные тормоза с электродистанционным управлением. На Рафаль D шасси имеет обычную конструкцию, на палубном варианте "Рафаль"М применена прыжковая передняя стойка для "вздыбливания" самолета в момент покидания им палубы авианосца, что эквивалентно увеличению скорости самолета на 16 км/ч и позволяет увеличить боевую нагрузку на 900 кг. Прыжковое шасси не будет использоваться на авианосце Фош, на котором предполагается установить трамплин с углом наклона 1,5 град, эквивалентный приращению скорости на 37 км/ч и дающий увеличение нагрузки на 2 т. Шасси Рафаль М рассчитано на посадку на палубу авианосца с вертикальной скоростью 6,5 м/с (у варианта наземного базирования - 3 м/с) с учетом вертикальной скорости палубы авианосца 2 м/с в зоне расположения тросов аэрофинишера. Рафаль М - первый французский палубный самолет, на котором к челноку катапульты крепится носовая стойка шасси (как на американских самолетах) в отличие от предшествующих французских самолетов, где используется буксирный трос с креплением к крыльевым узлам. Это позволило сохранить идентичность крыльев палубного и сухопутного вариантов самолета Рафаль и уменьшить численность палубной бригады, обеспечивающей взлет самолета. В основании киля расположен обтекатель тормозного парашюта.
Палубный и сухопутный варианты истребителя должны обладать общностью на 80% по конструкции самолета, на 90% по стоимости и более чем на 95% по бортовым системам. Боевая эффективность варианта наземного базирования снижена благодаря столь высокой общности конструкции с палубным самолетом. Например, Рафаль D имеет переразмеренные крыло (площадь которого выбрана из условия посадки на авианосец) и ниши уборки шасси, повышенную массу пустого самолета, аэродинамически менее выгодную форму передней части фюзеляжа. Но производственная и эксплуатационно-технологическая эффективность общего парка самолетов Рафаль значительно повышена. Между палубным и сухопутным вариантами имеются и отличия: помимо установки прыжковой носовой стойки шасси на Рафаль М усилены хвостовая часть фюзеляжа и основные стойки шасси, предусмотрены меры противокоррозионной защиты, установлены усиленный тормозной крюк и встроенная лестница для входа в кабину. Разница в массе пустого самолета достигает 740 кг.
Меры по снижению заметности самолета (их использование обусловило обозначение Рафаль D: от Discret - малозаметный) включают применение более скругленного (по сравнению с Рафаль А) переднего зализа крыла, металлизацию фонаря кабины с внутренней стороны, изменение формы сопряжения киля с фюзеляжем и уменьшение размеров киля, модификацию каналов воздухозаборников для экранирования компрессоров двигателей, использование радиопоглощающих материалов в зонах кромок, воздухозаборников и подвесных пилонов. Самолет имеет радиопоглощающую темно-серую окраску.
Силовая установка. Установлены два двигателя SNECMA М.88-2 модульной конструкции (15 модулей) с тягой на форсаже 72,9 кН (7 440 кгс). Начиная с 2005г. планируется установка более мощного варианта М.88-3 с форсированной тягой, увеличенной до 87 кН (8 870 кгс). В конструкции двигателя применены сплавы на основе никеля (50% по массе), КМ (14%) и титановые сплавы (23%). М.88-2 - двухвальный ТРДДФ с регулируемый ВНА, трехступенчатым компрессором НД, шестиступенчатым компрессором ВД, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатыми турбинами НД и ВД. Лопатки турбины ВД монокристаллические. Полная степень повышения давления 24, степень двухконтурности около 0,3, температура газов перед турбиной 1 580 град С, масса двигателя около 880 кг, длина 3,5 м, наружный максимальный диаметр компрессора НД 0,780 м. Расход воздуха 63,1 кг/с, удельный расход топлива должен составить 1,75 кг/кгс*ч с форсажем и 0,875 кг/кгс*ч без форсажа. Отношение тяги к массе составляет 8,5.
Применена цифровая система управления с полной ответственностью без резервной гидромеханической системы, имеющая два 32-разрядных микропроцессора, установленных непосредственно на двигателе. Используется устройство самотестирования для обнаружения неисправностей и переключения в случае необходимости на исправный процессор. Техобслуживание двигателя упрощается благодаря обеспечениям легкого доступа к компонентам, расположению агрегатов под двигателем и возможности его разборки в горизонтальном положении. Встроенная система рассчитывает износ различных деталей двигателя. Имеется ВСУ Микротюрбо TGA15. Требованиями к палубному варианту предусматривается замена двигателя на борту авианосца не более, чем примерно за 1 ч. Во время начальных испытаний в 1992г. фактическое время замены на сухопутном аэродроме составило 4 ч.
Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. Оригинальна компоновка воздухозаборников: они расположены под развитыми боковыми фюзеляжными наплывами, получили название "полуподфюзеляжных" и сочетают преимущества боковых и подфюзеляжных воздухозаборников. Принятое расположение воздухозаборников повышает их эффективность на больших углах атаки, устраняет их влияние друг на друга, уменьшает неравномерность потока на входе в двигатели, обеспечивает необходимый объем в фюзеляже (для уборки передней стойки шасси) и поверхность под фюзеляжем (для подвески нагрузки). Топливо размещается во внутренних баках общей емкостью более 5 325 л. На пяти внешних узлах возможна подвеска сбрасываемых баков (1x1700 л на центральном под-фюзеляжном узле, 2 * 2 000 л на внутренних подкрыльевых пилонах, 2 * 1 300 л на внешних подкрыльевых пилонах), максимальный запас топлива в ПТБ 6 600 л. На всех вариантах самолета предполагается установка системы дозаправки топливом в полете с неубирающейся штангой-топливоприемником.
Общесамолетные системы. Система управления полетом цифровая триплексная электродистанционная с резервной сдвоенной аналоговой подсистемой, создана на основе систем управления самолетов Мираж 2000 и 4000 и считается ЭДСУ второго поколения. Она связана с системами управления двигателями и вооружением. Предусмотрена система встроенного контроля. Самолет обладает пониженным запасом статической устойчивости и ЭДСУ обеспечивает хорошую управляемость на больших углах атаки с автоматической защитой от выхода на критические режимы, уменьшение воздействия турбулентности в полете с большой скоростью на малой высоте, а также автоматическое регулирование тяги двигателей при заходе на посадку и посадке. Система может перестраиваться при отказе одного или нескольких датчиков с тем, чтобы обеспечить оптимальное использование оставшихся датчиков и органов управления. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 28 МПа (286 кгс/кв.см.), обеспечивает привод органов управления, механизации крыла, шасси, воздушных тормозов. Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока мощностью по 30/40 кВ*А. Имеются система кондиционирования воздуха в кабине, кислородная система EROS. На самолете Рафаль А испытывалась речевая система управления Крузе EVA II с дешифратором слитной речи. Словарь системы составляет около 100 слов, представляющих собой команды для изменения формата отображения информации на индикаторах, переключения диапазонов радиосвязи и режима работы систем. Проведены также испытания системы речевой аварийной сигнализации фирмы Крузе.
Целевое оборудование самолета в варианте S01 должно включать РЛС RBE2 консорциума GIE (включающего фирмы Томсон-CSF и Дассо Электроник), ИК датчики DDM пусков противником УР, ИНС SAGEM "Улисс"52Х с лазерными гироскопами, а также аппаратуру помехоустойчивой скрытной связи по каналам воздух-воздух и воздух-земля и систему опознавания госпринадлежности. На варианте S02 будут дополнительно использоваться автоматическая система следования рельефу местности, оборонительная радиоэлектронная система SPECTRA (Systeme de Protection Electronique Centre Tous les Rayonnements Adverses), оптоэлек-тронная система переднего обзора OSF (Optronique Secteur Frontal), нашлемный индикатор, речевая система управления, а с 2005г. - ИК система предупреждения о ракетной атаке со сферическим обзором VOIR (Veille Omni-directionnelle Infra-Rouge).
РЛС имеет пассивную ФАР с электронным сканированием, составленную более чем из 1000 приемопередающих модулей и может работать в режимах воздух-воздух, воздух-море и воздух-земля. Она способна осуществлять поиск воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве, их опознавание, сопровождение одновременно до восьми целей, автоматическую оценку угрозы и назначение приоритетов и обеспечивать (на S02) залповый пуск четырех УР MICA. Требуемая дальность обнаружения воздушных целей составляет 110 км при поиске по скорости и 93 км при поиске по дальности в верхней полусфере. Дальность обнаружения в нижней полусфере составляет также 93 км в переднем секторе и 55 км во всех секторах. В режиме обзора нижней полусферы должны обнаруживаться цели с ЭПР до 0,1 кв.м. Требуемая зона обзора составляет от +70 до -70 град по углу возвышения и от +60 до -60 град по азимуту. В режиме воздух-земля будет обеспечена возможность прорыва ПВО противника при автоматическом (на S02) или полуавтоматическом (на S01) следовании рельефу местности на скоростях до 1 110 км/ч. Режим воздух-море оптимизирован для выполнения противокорабельных задач и позволяет осуществлять поиск целей на большой дальности, слежение за несколькими целями одновременно, оценку значимости цели и управление оружием большой точности.
Система OSF (первая оптоэлектронная система переднего обзора на французском самолете) будет способна обнаруживать воздушные цели на дальности 70-80 км и опознавать их на дальности до 24 км, обеспечит точное сопровождение цели и отображение летчику данных о дальности до нее, ее скорости, азимуте и угле места с корреляцией, по требованию, с информацией, получаемой от РЛС, систем РЭБ и предупреждения о ракетной атаке. OSF обеспечит также навигацию самолета для преодоления ПВО противника. В ее состав войдут ИК датчики и лазерный дальномер, размещенные перед кабиной экипажа. Аппаратура комплексной системы РЭБ SPECTRA общей массой 250 кг будет размещена полностью внутри самолета, сможет обнаруживать источники электромагнитного излучения и осуществлять их подавление с помощью активных и пассивных, одно- и многоразовых средств. Несколько датчиков DDM, способных засекать вспышки при пуске УР на расстоянии нескольких десятков километров, обеспечат на Рафаль SO1 круговой обзор, а на самолетах SO2 - сферический обзор. Система VOIR должна быть способна не только засекать пуски УР, но и обнаруживать самолеты, осуществлять их сопровождение и обеспечивать пуск по ним своих УР (в том числе и по целям в задней полусфере).
Рафаль и птички.
Возможна подвеска контейнера с системой "Атлис". Могут подвешиваться также контейнеры с разведывательным оборудованием. В кабине установлены широкоугольный голографический ИЛС Секстан Авионик СТН3022 с полем зрения 30 * 22 град и четыре цветных многофункциональных индикатора на приборной доске: коллиматорный индикатор тактической обстановки с полем зрения 20 * 20 град в верхней части доски под ИЛС, два жидкокристаллических сенсорных индикатора с размерами экранов 127 * 127 мм (на основе технологии американской фирмы Дженерал Электрик) по бокам и индикатор навигационной системы и РЛС в нижней части приборной доски. РУД с малым ходом и боковая ручка управления полетом имеют большое число переключателей и обеспечивают 21 функцию управления бортовым оборудованием (концепция HOTAS). Фирмы Секстан Авионик и Интертекник разрабатывают для Рафаля нашлемный комбинированный прицел-индикатор OPSIS (Operational Sight Integrated System). Шлем с системой OPSIS и маской имеет массу менее 1,45 кг включая электронику, кислородную маску и смотровой щиток. Система OPSIS обеспечивает целеуказание и захват цели, а также отображение на смотровом щитке всех параметров, необходимых для выполнения задания (прицельные и навигационные данные, сигналы предупреждения об облучении и т.д.). Общая масса электронного оборудования превышает 780 кг.
Вооружение. Рафаль D вооружен встроенной пушкой GIAT DEFA 791В (30 мм, 2500 выстр./мин, начальная скорость снаряда 1000 м/с, расположена под корневой частью правой консоли крыла) и имеет 14 узлов внешней подвески: шесть под крылом, два на концах крыла, два под воздухозаборниками и четыре под фюзеляжем. На Рафаль М число узлов внешней подвески уменьшено до 13 за счет устранения переднего под-фюзеляжного узла. На внешних узлах может устанавливаться в различных конфигурациях вооружение, включающее У Р класса воздух-воздух MICA и "Мажик", УР класса воздух-поверхность AS.30L (с лазерной системой наведения) и (на варианте S02) ASMP (с ядерной БЧ), бомбовую кассету "Апаш", противокорабельные УР "Экзосет" (или разрабатываемые сверхзвуковые ANS), бомбы BGL и т.д. Для выполнения задачи ПВО самолет способен нести до восьми УР MICA и два ПТБ, для ударов по наземным целям варианты боевой нагрузки включают 16 бомб по 227 кг, две УР "Мика" и два ПТБ по 1300 л или две кассеты "Апаш", две УР "Мика" и ПТБ общей емкостью 5700 л. Типичная боевая нагрузка "Рафаль"М при эксплуатации с авианосца "Фош" должна включать пять УР класса воздух-воздух (три "Мика" и две "Мажик") с подвеской двух топливных баков емкостью по 700 л. Для противокорабельных операций "Рафаль"М может нести две ракеты "Экзосет", четыре УР "Мика" и ПТБ общей емкостью 4300 л.
Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная в варианте D на начальной модификации 19 500, на последующей модификации 21 500, в варианте М (для авианосца "Шарль де Голль") 19 000; взлетная в конфигурации истребителя ПВО с 8 УР MICA, боекомплектом для пушки и 60% максимального запаса топлива - 13 000; пустого снаряженного самолета в варианте D - 9 060, варианте М - 9 800; масса пустого самолета (D) 8 800; расчетная нагрузка на внешних узлах (D) максимальная 6 000, перегрузочная 8 000; запас топлива более 4 000.
Летные данные. Максимальное число М полета на высоте 10 360 м М=2, на высоте 5 240 м М=1,6; максимальная скорость на малой высоте с наружными подвесками 1 110 км/ч, без подвесок 1 390 км/ч; максимальная угловая скорость разворота при оптимальной скорости более 20 град/с, при скорости 370 км/ч 16 град/с; радиус действия при полете на высоте 12 200 м для перехвата с 8 УР MICA и 4 подвесными топливными баками (2 * 1 300 л и 2 * 2 000 л) 1850 км, при атаке наземных целей по профилю большая-малая-большая высота с 12 бомбами по 250 кг, 4 УР MICA, 3 подвесными топливными баками (1 * 1 700 л и 2 * 1 300 л) 1090 км; взлетная дистанция в конфигурации истребителя 400 м, ударного самолета 600 м; скорость захода на посадку 213 км/ч; разброс точек приземления 25 м; максимальные эксплуатационные перегрузки +8,0/-3,6.
Основная информация по этому самолету была взята отсюда:
http://topgun.rin.ru
тоит заметить,что по ощущениям , этот самолет выполнял пилотаж на скоростях больших чем наши миги и сушки.