igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Rafale на Макс-2009 ч.15

Кроме наших самолетов и пилотажных групп,пилотаж показывал и самолет Dassault Rafale:французский многоцелевой истребитель, четвертого++ поколения. Обладает пониженной радиолокационной и инфракрасной заметностью. По своим возможностям близок к пятому поколению истребителей.


Ан-22 09309 на максе 2009 часть 1
Ан-124 82041 на максе 2009 часть 2
А-50 50 красный на максе 2009 часть 3
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
Бе-200ЧС 32767 и 32768 на максе 2009 часть 5
Ту-160 "николай Кузнецов" 10 красный и Ту-95 "Самара" 21 красный на максе 2009 часть 6
су-24м 44 красный, су-25см 87 красный, су-34 01 красный на максе 2009 часть 7
Ан-70 ur-ntk, Миг-31БМ 93 красный, Як-130 90 красный на Максе-2009 часть 8
Фречче триколори на Максе-2009 часть 9
Миг-35 154 синий на Максе 2009 часть 10
Су-35БМ на Максе-2009 часть 11
Су-30мки 02 на Максе-2009 часть 12
Alenia C-27J Spartan на Макс-2009 часть 13
Патруль дэ франс на Макс-2009 часть 14



Стоимость единицы €113,2 миллиона (Rafale C) и €121,4 миллиона (Rafale M) в 2006.
Парковался этот самолет вместе с пилотажными группами Франции и Италии,на другой стороне взлетной полосы.Поэтому и выруливал оттуда же


Первый (Рафаль С01) опытный самолет совершил первый полет 19 мая 1991г. и менее чем через месяц демонстрировался на Парижском авиасалоне. Первый опытный палубный самолет Рафаль М01 впервые взлетел 12 декабря 1991г. Все четыре намеченные к постройке опытные самолеты должны налетать около 5 000 ч в 1991-1998гг. Кроме того, предусмотрено широкое использование летающих лабораторий, которые должны совершить не менее 4 700 полетов, из них 3 000 полетов для испытания оборудования и 1 700 полетов для проведения функциональных испытаний. Испытания палубного опытного самолета Рафаль М проводятся частично в США с использованием наземных американских аэрофинишеров и катапульт.


Конструкция. Самолет схемы "утка" с высокорасположенным ПГО, среднерасположенным треугольным крылом с корневыми наплывами и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. По конструкции и конфигурации близок к экспериментальному истребителю Рафаль А, но имеет меньшие размеры и массу. Внешние отличия минимальны: несколько изменены форма киля и узел сопряжения ПГО с фюзеляжем, внешние обводы самолета также несколько модифицированы для снижения его заметности. Фирма Дассо-Бреге имеет большой опыт создания самолетов схемы "утка". По этой схеме с треугольным в плане крылом был выполнен самолет Милан, создание которого в 1969г. было первой попыткой снизить скорость захода на посадку, относительно высокую у самолета Мираж III. Затем были построены самолеты Мираж 4000 и Мираж IIING - первый самолет с ПГО, предназначенным для дестабилизации самолета с целью улучшения его маневренности.


Доля (по массе) нетрадиционных материалов в конструкции планера Рафаль D/М превышает 50% (на Рафаль А около 35%), из которых около половины приходится на углепластик (как и на Рафаль А). Из углепластика выполнены элементы крыла (включая элевоны) и киль, передняя часть фюзеляжа и панели гаргрота, элементы отсека БРЭО, руль направления (с алюминиевым сотовым заполнителем), створки ниш шасси, крышки смотровых люков. Из материала на основе волокон кевлара выполнены обтекатели антенны РЛС, корневой и концевой частей крыла и киля, зализы, элементы хвостовой части фюзеляжа. Боковые панели обшивки фюзеляжа, узлы крепления крыла и другие элементы конструкции изготовлены из алюминиево-литиевых сплавов, ПГО (на Рафаль А выполнен из углепластика) и отклоняемые предкрылки - из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки, узел шарнирного крепления ПГО, направляющие предкрылков и элевонов - из титанового сплава, обработанного классическими методами. Основные элементы стоек шасси выполнены из высокопрочной стали


Крыло кессонное многолонжеронной конструкции с тремя узлами крепления к фюзеляжу. Профиль переменной по размаху относительной толщины. Отсутствие на Рафаль М механизма складывания крыла объясняется трудностью его использования в композитной конструкции, это существенно усложняет эксплуатацию самолета на авианосце. По всему размаху крыла установлены двухсекционные (трехсекционные на Рафаль А) элевоны. Закрылки отсутствуют и малая посадочная скорость достигается применением двухсекционных (на Рафаль А трехсекционных) автоматических предкрылков и ПГО, отклоняемого автоматически на угол 20 град носком вверх при выпуске шасси. Фюзеляж полумонококовой конструкции выполнен по правилу площадей. Цельноповоротное ПГО расположено в наиболее широкой части боковых фюзеляжных наплывов выше плоскости крыла вне зоны влияния воздухозаборников. Для повышения аэродинамического качества самолета в полете обеспечено согласованное отклонение ПГО и элевонов. Сверху фюзеляжа перед килем расположены два воздушных тормоза.


Кабина летчика оборудована катапультным креслом Мартин-Бейкер Мк.15, обеспечивающим покидание самолета на стоянке и имеющим спинку с наклоном 29 град (32 град на Рафаль А). Фонарь выполнен заодно с лобовым стеклом и откидывается вправо. Носовая часть самолета отклонена вниз на 1,5 град для улучшения обзора из кабины при посадке на авианосец. Киль кессонной двухлонжеронной конструкции с четырьмя нервюрами. Крепится к фюзеляжу с помощью двух узлов. Имеется руль направления. В концевом обтекателе киля размещаются УКВ антенны, под ним - обтекатель приемника предупреждения о радиолокационном облучении системы SPECTRA, боковые окна ИК датчиков предупреждения о ракетной атаке и антенны системы VOR.


Шасси трехопорное, двухколесная (одноколесная на Рафаль А) управляемая передняя стойка и одноколесные основные стойки убираются вперед с помощью гидравлической системы. Пневматики радиальные с размерами 810 * 275 - 15 мм (давление зарядки 1,6 МПа, 16,3 кгс/кв.см.) на основных стойках и 550 * 200 - 10 мм на передней стойке. Все стойки имеют углеродные тормоза с электродистанционным управлением. На Рафаль D шасси имеет обычную конструкцию, на палубном варианте "Рафаль"М применена прыжковая передняя стойка для "вздыбливания" самолета в момент покидания им палубы авианосца, что эквивалентно увеличению скорости самолета на 16 км/ч и позволяет увеличить боевую нагрузку на 900 кг. Прыжковое шасси не будет использоваться на авианосце Фош, на котором предполагается установить трамплин с углом наклона 1,5 град, эквивалентный приращению скорости на 37 км/ч и дающий увеличение нагрузки на 2 т. Шасси Рафаль М рассчитано на посадку на палубу авианосца с вертикальной скоростью 6,5 м/с (у варианта наземного базирования - 3 м/с) с учетом вертикальной скорости палубы авианосца 2 м/с в зоне расположения тросов аэрофинишера. Рафаль М - первый французский палубный самолет, на котором к челноку катапульты крепится носовая стойка шасси (как на американских самолетах) в отличие от предшествующих французских самолетов, где используется буксирный трос с креплением к крыльевым узлам. Это позволило сохранить идентичность крыльев палубного и сухопутного вариантов самолета Рафаль и уменьшить численность палубной бригады, обеспечивающей взлет самолета. В основании киля расположен обтекатель тормозного парашюта.


Палубный и сухопутный варианты истребителя должны обладать общностью на 80% по конструкции самолета, на 90% по стоимости и более чем на 95% по бортовым системам. Боевая эффективность варианта наземного базирования снижена благодаря столь высокой общности конструкции с палубным самолетом. Например, Рафаль D имеет переразмеренные крыло (площадь которого выбрана из условия посадки на авианосец) и ниши уборки шасси, повышенную массу пустого самолета, аэродинамически менее выгодную форму передней части фюзеляжа. Но производственная и эксплуатационно-технологическая эффективность общего парка самолетов Рафаль значительно повышена. Между палубным и сухопутным вариантами имеются и отличия: помимо установки прыжковой носовой стойки шасси на Рафаль М усилены хвостовая часть фюзеляжа и основные стойки шасси, предусмотрены меры противокоррозионной защиты, установлены усиленный тормозной крюк и встроенная лестница для входа в кабину. Разница в массе пустого самолета достигает 740 кг.


Меры по снижению заметности самолета (их использование обусловило обозначение Рафаль D: от Discret - малозаметный) включают применение более скругленного (по сравнению с Рафаль А) переднего зализа крыла, металлизацию фонаря кабины с внутренней стороны, изменение формы сопряжения киля с фюзеляжем и уменьшение размеров киля, модификацию каналов воздухозаборников для экранирования компрессоров двигателей, использование радиопоглощающих материалов в зонах кромок, воздухозаборников и подвесных пилонов. Самолет имеет радиопоглощающую темно-серую окраску.


Силовая установка. Установлены два двигателя SNECMA М.88-2 модульной конструкции (15 модулей) с тягой на форсаже 72,9 кН (7 440 кгс). Начиная с 2005г. планируется установка более мощного варианта М.88-3 с форсированной тягой, увеличенной до 87 кН (8 870 кгс). В конструкции двигателя применены сплавы на основе никеля (50% по массе), КМ (14%) и титановые сплавы (23%). М.88-2 - двухвальный ТРДДФ с регулируемый ВНА, трехступенчатым компрессором НД, шестиступенчатым компрессором ВД, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатыми турбинами НД и ВД. Лопатки турбины ВД монокристаллические. Полная степень повышения давления 24, степень двухконтурности около 0,3, температура газов перед турбиной 1 580 град С, масса двигателя около 880 кг, длина 3,5 м, наружный максимальный диаметр компрессора НД 0,780 м. Расход воздуха 63,1 кг/с, удельный расход топлива должен составить 1,75 кг/кгс*ч с форсажем и 0,875 кг/кгс*ч без форсажа. Отношение тяги к массе составляет 8,5.


Применена цифровая система управления с полной ответственностью без резервной гидромеханической системы, имеющая два 32-разрядных микропроцессора, установленных непосредственно на двигателе. Используется устройство самотестирования для обнаружения неисправностей и переключения в случае необходимости на исправный процессор. Техобслуживание двигателя упрощается благодаря обеспечениям легкого доступа к компонентам, расположению агрегатов под двигателем и возможности его разборки в горизонтальном положении. Встроенная система рассчитывает износ различных деталей двигателя. Имеется ВСУ Микротюрбо TGA15. Требованиями к палубному варианту предусматривается замена двигателя на борту авианосца не более, чем примерно за 1 ч. Во время начальных испытаний в 1992г. фактическое время замены на сухопутном аэродроме составило 4 ч.


Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. Оригинальна компоновка воздухозаборников: они расположены под развитыми боковыми фюзеляжными наплывами, получили название "полуподфюзеляжных" и сочетают преимущества боковых и подфюзеляжных воздухозаборников. Принятое расположение воздухозаборников повышает их эффективность на больших углах атаки, устраняет их влияние друг на друга, уменьшает неравномерность потока на входе в двигатели, обеспечивает необходимый объем в фюзеляже (для уборки передней стойки шасси) и поверхность под фюзеляжем (для подвески нагрузки). Топливо размещается во внутренних баках общей емкостью более 5 325 л. На пяти внешних узлах возможна подвеска сбрасываемых баков (1x1700 л на центральном под-фюзеляжном узле, 2 * 2 000 л на внутренних подкрыльевых пилонах, 2 * 1 300 л на внешних подкрыльевых пилонах), максимальный запас топлива в ПТБ 6 600 л. На всех вариантах самолета предполагается установка системы дозаправки топливом в полете с неубирающейся штангой-топливоприемником.


Общесамолетные системы. Система управления полетом цифровая триплексная электродистанционная с резервной сдвоенной аналоговой подсистемой, создана на основе систем управления самолетов Мираж 2000 и 4000 и считается ЭДСУ второго поколения. Она связана с системами управления двигателями и вооружением. Предусмотрена система встроенного контроля. Самолет обладает пониженным запасом статической устойчивости и ЭДСУ обеспечивает хорошую управляемость на больших углах атаки с автоматической защитой от выхода на критические режимы, уменьшение воздействия турбулентности в полете с большой скоростью на малой высоте, а также автоматическое регулирование тяги двигателей при заходе на посадку и посадке. Система может перестраиваться при отказе одного или нескольких датчиков с тем, чтобы обеспечить оптимальное использование оставшихся датчиков и органов управления. Гидравлическая система состоит из двух независимых систем с рабочим давлением 28 МПа (286 кгс/кв.см.), обеспечивает привод органов управления, механизации крыла, шасси, воздушных тормозов. Система электроснабжения с двумя генераторами переменного тока мощностью по 30/40 кВ*А. Имеются система кондиционирования воздуха в кабине, кислородная система EROS. На самолете Рафаль А испытывалась речевая система управления Крузе EVA II с дешифратором слитной речи. Словарь системы составляет около 100 слов, представляющих собой команды для изменения формата отображения информации на индикаторах, переключения диапазонов радиосвязи и режима работы систем. Проведены также испытания системы речевой аварийной сигнализации фирмы Крузе.


Целевое оборудование самолета в варианте S01 должно включать РЛС RBE2 консорциума GIE (включающего фирмы Томсон-CSF и Дассо Электроник), ИК датчики DDM пусков противником УР, ИНС SAGEM "Улисс"52Х с лазерными гироскопами, а также аппаратуру помехоустойчивой скрытной связи по каналам воздух-воздух и воздух-земля и систему опознавания госпринадлежности. На варианте S02 будут дополнительно использоваться автоматическая система следования рельефу местности, оборонительная радиоэлектронная система SPECTRA (Systeme de Protection Electronique Centre Tous les Rayonnements Adverses), оптоэлек-тронная система переднего обзора OSF (Optronique Secteur Frontal), нашлемный индикатор, речевая система управления, а с 2005г. - ИК система предупреждения о ракетной атаке со сферическим обзором VOIR (Veille Omni-directionnelle Infra-Rouge).


РЛС имеет пассивную ФАР с электронным сканированием, составленную более чем из 1000 приемопередающих модулей и может работать в режимах воздух-воздух, воздух-море и воздух-земля. Она способна осуществлять поиск воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве, их опознавание, сопровождение одновременно до восьми целей, автоматическую оценку угрозы и назначение приоритетов и обеспечивать (на S02) залповый пуск четырех УР MICA. Требуемая дальность обнаружения воздушных целей составляет 110 км при поиске по скорости и 93 км при поиске по дальности в верхней полусфере. Дальность обнаружения в нижней полусфере составляет также 93 км в переднем секторе и 55 км во всех секторах. В режиме обзора нижней полусферы должны обнаруживаться цели с ЭПР до 0,1 кв.м. Требуемая зона обзора составляет от +70 до -70 град по углу возвышения и от +60 до -60 град по азимуту. В режиме воздух-земля будет обеспечена возможность прорыва ПВО противника при автоматическом (на S02) или полуавтоматическом (на S01) следовании рельефу местности на скоростях до 1 110 км/ч. Режим воздух-море оптимизирован для выполнения противокорабельных задач и позволяет осуществлять поиск целей на большой дальности, слежение за несколькими целями одновременно, оценку значимости цели и управление оружием большой точности.



Система OSF (первая оптоэлектронная система переднего обзора на французском самолете) будет способна обнаруживать воздушные цели на дальности 70-80 км и опознавать их на дальности до 24 км, обеспечит точное сопровождение цели и отображение летчику данных о дальности до нее, ее скорости, азимуте и угле места с корреляцией, по требованию, с информацией, получаемой от РЛС, систем РЭБ и предупреждения о ракетной атаке. OSF обеспечит также навигацию самолета для преодоления ПВО противника. В ее состав войдут ИК датчики и лазерный дальномер, размещенные перед кабиной экипажа. Аппаратура комплексной системы РЭБ SPECTRA общей массой 250 кг будет размещена полностью внутри самолета, сможет обнаруживать источники электромагнитного излучения и осуществлять их подавление с помощью активных и пассивных, одно- и многоразовых средств. Несколько датчиков DDM, способных засекать вспышки при пуске УР на расстоянии нескольких десятков километров, обеспечат на Рафаль SO1 круговой обзор, а на самолетах SO2 - сферический обзор. Система VOIR должна быть способна не только засекать пуски УР, но и обнаруживать самолеты, осуществлять их сопровождение и обеспечивать пуск по ним своих УР (в том числе и по целям в задней полусфере).
Рафаль и птички.


Возможна подвеска контейнера с системой "Атлис". Могут подвешиваться также контейнеры с разведывательным оборудованием. В кабине установлены широкоугольный голографический ИЛС Секстан Авионик СТН3022 с полем зрения 30 * 22 град и четыре цветных многофункциональных индикатора на приборной доске: коллиматорный индикатор тактической обстановки с полем зрения 20 * 20 град в верхней части доски под ИЛС, два жидкокристаллических сенсорных индикатора с размерами экранов 127 * 127 мм (на основе технологии американской фирмы Дженерал Электрик) по бокам и индикатор навигационной системы и РЛС в нижней части приборной доски. РУД с малым ходом и боковая ручка управления полетом имеют большое число переключателей и обеспечивают 21 функцию управления бортовым оборудованием (концепция HOTAS). Фирмы Секстан Авионик и Интертекник разрабатывают для Рафаля нашлемный комбинированный прицел-индикатор OPSIS (Operational Sight Integrated System). Шлем с системой OPSIS и маской имеет массу менее 1,45 кг включая электронику, кислородную маску и смотровой щиток. Система OPSIS обеспечивает целеуказание и захват цели, а также отображение на смотровом щитке всех параметров, необходимых для выполнения задания (прицельные и навигационные данные, сигналы предупреждения об облучении и т.д.). Общая масса электронного оборудования превышает 780 кг.


Вооружение. Рафаль D вооружен встроенной пушкой GIAT DEFA 791В (30 мм, 2500 выстр./мин, начальная скорость снаряда 1000 м/с, расположена под корневой частью правой консоли крыла) и имеет 14 узлов внешней подвески: шесть под крылом, два на концах крыла, два под воздухозаборниками и четыре под фюзеляжем. На Рафаль М число узлов внешней подвески уменьшено до 13 за счет устранения переднего под-фюзеляжного узла. На внешних узлах может устанавливаться в различных конфигурациях вооружение, включающее У Р класса воздух-воздух MICA и "Мажик", УР класса воздух-поверхность AS.30L (с лазерной системой наведения) и (на варианте S02) ASMP (с ядерной БЧ), бомбовую кассету "Апаш", противокорабельные УР "Экзосет" (или разрабатываемые сверхзвуковые ANS), бомбы BGL и т.д. Для выполнения задачи ПВО самолет способен нести до восьми УР MICA и два ПТБ, для ударов по наземным целям варианты боевой нагрузки включают 16 бомб по 227 кг, две УР "Мика" и два ПТБ по 1300 л или две кассеты "Апаш", две УР "Мика" и ПТБ общей емкостью 5700 л. Типичная боевая нагрузка "Рафаль"М при эксплуатации с авианосца "Фош" должна включать пять УР класса воздух-воздух (три "Мика" и две "Мажик") с подвеской двух топливных баков емкостью по 700 л. Для противокорабельных операций "Рафаль"М может нести две ракеты "Экзосет", четыре УР "Мика" и ПТБ общей емкостью 4300 л.


Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная в варианте D на начальной модификации 19 500, на последующей модификации 21 500, в варианте М (для авианосца "Шарль де Голль") 19 000; взлетная в конфигурации истребителя ПВО с 8 УР MICA, боекомплектом для пушки и 60% максимального запаса топлива - 13 000; пустого снаряженного самолета в варианте D - 9 060, варианте М - 9 800; масса пустого самолета (D) 8 800; расчетная нагрузка на внешних узлах (D) максимальная 6 000, перегрузочная 8 000; запас топлива более 4 000.


Летные данные. Максимальное число М полета на высоте 10 360 м М=2, на высоте 5 240 м М=1,6; максимальная скорость на малой высоте с наружными подвесками 1 110 км/ч, без подвесок 1 390 км/ч; максимальная угловая скорость разворота при оптимальной скорости более 20 град/с, при скорости 370 км/ч 16 град/с; радиус действия при полете на высоте 12 200 м для перехвата с 8 УР MICA и 4 подвесными топливными баками (2 * 1 300 л и 2 * 2 000 л) 1850 км, при атаке наземных целей по профилю большая-малая-большая высота с 12 бомбами по 250 кг, 4 УР MICA, 3 подвесными топливными баками (1 * 1 700 л и 2 * 1 300 л) 1090 км; взлетная дистанция в конфигурации истребителя 400 м, ударного самолета 600 м; скорость захода на посадку 213 км/ч; разброс точек приземления 25 м; максимальные эксплуатационные перегрузки +8,0/-3,6.

Основная информация по этому самолету была взята отсюда:
http://topgun.rin.ru





тоит заметить,что по ощущениям , этот самолет выполнял пилотаж на скоростях больших чем наши миги и сушки.
Tags: 2009, rafale, макс
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments