igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.39: Wb-50d.

WB-50D - модификация B-50D в специальный самолет для разведки погоды для замены отслуживших свой век WB-29.Самолет оснащен доплеровским радаром,оборудованием для отбора проб воздуха и другим специальным оборудованием и дополнительным топливным баком в отсеке для бомб.Некоторые из этих самолетов использовались для секретных миссий по отбору проб воздуха между 1953 и 1955 годами для обнаружения испытаний советского ядерного оружия. Тема мне эта близка тк я сам служил срочную в ССК(Службе Спец Контроля) 12 ГУМО СССР. Нас обучали различным методам обнаружения ядерных взрывов в мире. 1 рота использовала радиоэлектронный метод,2 рота соответственно сейсмический и был в том числе способ связанный с отбором проб воздуха. Он скорее не столько для быстрого обнаружения факта испытания,а для установления типа взрываемого устройства по наличию в пробе тех или иных изотопов. Самолетов у нас не было,хотя форма была ввс для прикрытия,но думаю,что и у нас были подобные борта,которые пытались разгадать тайны атомного и термоядерного оружия вероятного противника.

Национальный музей авиации США,Дейтон
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Немного истории B-50. Многие взглянув на этот самолет скажут да это же B-29 и будут по большей части правы.
Командование ВВС США пожелало иметь улучшенный вариант В-29 с большей бомбовой нагрузкой. Работы над проектом ХВ-44 начались в 1944-м, а вскоре новый "стратег" получил обозначение ХВ-290, а затем свой личный номер В-50. От "двадцать девятого " Боинга" самолет отличался более мощными двухрядными "Пратт-Уитни" R-4360-35, развивавшими до 3500 л.с. и использованием новых алюминиевых сплавов.

В-50 получился на 18 т тяжелее В-29, хотя внешне бомбардировщики почти не отличались. Но в воздухе "пятидесятый" легко было узнать по высокому килю (на 1,52 м выше, чем на В-29). На аэродромах стратегической авиации США все ангары были приспособлены по высоте под В-29, и чтобы их не переделывать, вертикальное оперение В-50 стало складывающимся вправо(на нашем самолете признаков складывания вертикального оперения я не усмотрел).
Защитное вооружение осталось практически неизменным и состояло из 13 пулеметов калибра 12,7 мм в пяти дистанционно управляемых электротурелях. В верхней турели, сразу за кабиной, было четыре пулемета, по два ствола находилось в передней нижней и задней верхней турелях, а в самом хвосте - еще три.


В двух бомбоотсеках можно было подвесить до 9072 кг бомб, а на дополнительных наружных узлах между фюзеляжем и внутренними двигателями при необходимости добавляли еще 3630 кг. Кроме индекса В-50, на самолете осталось такое же имя, как на В-29 - "Суперкрепость". Но к новому бомбардировщику смело можно было добавить еще одну приставку "супер", поскольку его данные значительно превосходили характеристики "старшего брата".


Первый полет самолета состоялся 25 июня 1947 года. После испытаний серийного В-29А с двигателями R-4360, военные заказали первую партию из 200 машин, но после капитуляции Японии это количество сократилось до 60, а вскоре бомбардировщик получил номер В-50. Окончательную цифру для варианта В-50А установили в 79 машин, а первый серийный поднялся в воздух в июне 1947-го.
Новые самолеты вошли в 43-ю Бомбардировочную группу, которая получила на вооружение первый бомбардировщик в феврале 1948-го. В том же году В-50А совершил беспосадочный перелет с аэродрома Карсуэлл в Техасе до Гавайев и обратно. Расстояние в 15884 км пройдено за 41 час и 40 минут, а в полете В-50А три раза дозаправился от танкера КВ-29.
В марте 1949-го еще один В-50А группы с надписью "Лакки Леди 11" ("Счастливая Леди") на борту совершает поистине исторический перелет - впервые самолет без посадки облетел земной шар. "Счастливая Леди" провела в воздухе 94 часа, покрыв расстояние 37740 км и дозаправлялась периодически от танкера КВ-29М.
ВВС США наглядно продемонстрировали возможности своих бомбардировщиков, для которых стали доступны практически любые цели на всей планете. Но тем не менее, не все В-50А получили оборудование для дозаправки в воздухе.


Последний В-50А сошел с конвейера в январе 1949-го. 11 самолетов из них впоследствии переделали в учебный вариант ТВ-50А для тренировки экипажей стратегического бомбардировщика с поршневыми двигателями - "Конвер В-38". С декабря 1948-го приступили к выпуску очередной модификации В-50В. 45 бомбардировщиков этого типа, имевших чуть больший взлетный вес, вскоре поменяли профессию, став стратегическими разведчиками RB-50B.
Лишь один В-50В (получил обозначение ЕВ-50В "Exempt" ("Освобожденный") оставили для испытаний различных нововведений и доработок, планировавшихся для внедрения на последующих модификациях В-50.

Тем не менее, фирма "Боинг" все же разработала и довела до серийной постройки очередные модификации "пятидесятой" "Суперкрепости". Самым массовым вариантом стал бомбардировщик B-50D - с мая 1949-го по декабрь 1950-го выпустили 222 самолета. Среди главных отличий варианта "D" были увеличенная емкость топливной системы ( имелось два подвесных бака под крылом за двигателями), возможность установки дозаправочной штанги, усиленная обшивка хвостового оперения и уменьшенный до 10 человек экипаж ( на В-50А -11 человек).


Бомбардировщики В-50 не долго были основными самолетами Стратегического командования ВВС США. Пик их службы пришелся на 1951-52 годы, когда в списках боевых машин числилось 220 В-50А и B-50D.'Затем довольно быстро поршневые "Суперкрепости" стали срочно менять на реактивные В-47.Последние летающие B-50D 97-го бомбардировочного крыла разобрали на запчасти в октябре 1955-го.


Небольшое количество бомбардировщиков В-50 вместе с В-29 успело повоевать в Корее. После больших потерь "Суперкрепостей" от МиГ-15 днем, стратегическое командование ВВС США перешло к ночным полетам.


Большая часть списанных с боевой службы B-50D продолжала летную карьеру, но уже в другом качестве. Появился доработанный вариант DB-50D для испытания ракеты "воздух- земля" Бедлл XGAM-63 "Раскал". В бомболюке крепилась выпускная трапеция, с которой и осуществлялся воздушный запуск и 15 учебных TB-50D для тренировок экипажей Стратегического командования. Летчики тренировались на них в основном дозаправке в воздухе и на 11 ТВ-50D установили необходимое оборудование.


Вариант "D" послужил основой и для самолета-танкера KB-50D. Все вооружение на самолете снималось, а на концах крыла ставились два подвесных агрегата заправки и еще один шланг выпускался из хвостовой части.
В декабре 1957-го поднялся в воздух улучшенный вариант танкера КВ-50J. За крайними мотогондолами установили на пилоне под каждой плоскостью по дополнительному ТРД J47-GE-23 (тяга 2708 кгс) для улучшения взлетных и скоростных характеристик. После эксплуатационных испытаний KB-50J и его доработанной версии КВ-50К в январе 1958-го на фирме "Хайес Эйркрафт" к октябрю переоборудовали 128 Суперкрепостей B-50D в воздушный заправщик. Варианты KB-50J/K летали не только над своей страной, но и за пределами США.


Еще одним вариантом переделанного бомбардировщика B-50D стал разведчик погоды WB-50D.Это как раз и есть наш самолет. Из специального оборудования установили локаторы AN/APN-82 и AN/AMQ-7 для слежения за изменением температуры воздуха. Прототип облетали в 1955-м, и через четыре года на службе разведки погоды стояли уже 69(вот тут по количеству много расхождений,разные источники дают 36,50 и 69 бортов,сколько их было на самом деле?) машин, летая над Тихим океаном, Англией и США.

В середине-1950х, 36 устаревших B-50D были лишены своего вооружения и переоборудованы для дальних миссий разведки погоды. Они получили наименование WB-50D. Они были призваны заменить WB-29 страдавших от коррозии.


Контракт на модификацию получила Lockheed Aircraft Corporation. WB-50D получил улучшенное пилотажно-навигационное оборудование ,оно включало AN/APN-82 автоматический навигатор, представлявший из себя радар измеряющий смещение и скорость относительно поверхности земли, и ANQ-7 индикатор температуры и влажности,также ML-313 Psychrometer, улучшенный высотомер и горизонт.Новое оборудование оказалось установить труднее,чем предполагалось и Lockheed выбился из утвержденных графиков.


Первый модифицированный WB-50D вылетел 20 августа, 1955,и прибыл на службу в Air Weather Service в ноябре того же года. Многие WB-50D были оснащены системами отбора проб воздуха,отличительной особенностью таких самолетов был заборник воздуха в верхней кормовой части самолета в виде совка. Наш борт похоже без него!!! Это использовалось для сбора данных о погоде и сбора проб радиоактивного воздуха после наземных и воздушных испытаний ядерного оружия в других странах.


WB-50D прослужили гораздо дольше чем предполагалось вначале. В 1960, после нескоторых проблем с топливными баками в полете, 28 WB-50D оказались временно прикованными к земле, до решения проблемы. Большинство WB-50D получили новые или дополнительные топливные ячейки. Один WB-50D (49-310)(наш борт)временно получил обозначение JB-50D пока использовался для экспериментальных работ по этой теме.


WB-50D продолжали служить в 1960е.Постепенное прекращение финансирования программы WB-50D началось в конце 1963. Последний WB-50D (49-310)(снова наш борт) был отправлен в отставку в 1967,после чего и попал в музей в Дейтоне.На этой работе "Суперкрепости" в начале 1960-х годов стали заменять реактивные WB-47 и WC-135.


Несколько десятков "Суперкрепостей" после окончания летной карьеры стали наземными мишенями, в стрельбе по которым испытывали различное вооружение. В конце 1980-х на полигоне ВМФ США в Калифорнии можно было увидеть фюзеляжи В-29 и В-50, изрядно изрешеченными различными попаданиями.


Наш борт это 1949 года выпуска Boeing B-50D-115-BO Superfortress C/N 16086 армейский номер 49-0310. На самолете установлены двигатели Pratt & Whitney R-4360-35.Позже этот самолет был конвертирован в WB-50D. Также наш борт WB-50D #49-310 временно носил обозначение JB-50D когда использовался для различных исследовательских работ.Нес службу в 56th Weather Reconnaissance Squadron, Yokota, Япония.


"Суперкрепость" В-50 - последний поршневой бомбардировщик фирмы "Боинг".
Всего построено 370 бортов различной модификации.
Цена за единицу в то время $1,144,296 ($11.1 млн в современных деньгах)

Boeing B-50D
Экипаж:от 8 до 10: пилот,второй пилот,бомбардир, штурман,борт-инженер, оператор радиоэлектронной борьбы,и четыре стрелка
Длина: 99 ft 0 in (30.18 m)
Размах крыльев: 141 ft 3 in (43.05 m)
Высота: 32 ft 8 in (9.96 m)
Площадь крыла: 1,720 sq ft (160 m2)
Вес пустого: 84,714 lb (38,426 kg)
Полный вес: 121,850 lb (55,270 kg)
Макс взлетный вес: 173,000 lb (78,471 kg)
Двигатели: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 28 цилиндровые радиальный, 3,500 hp (2,600 kW)
Двигатели: 2 × General Electric J47-GE-23 Turbojet, 5,200 lbf (23 kN) тяги каждый (KB-50 auxiliary engines)
Макс скорость: 394 mph (634 km/h; 342 kn) на 30,000 ft (9,150 m)
Крейсер: 244 mph (212 kn; 393 km/h)
Боевая дальность: 2,394 mi (2,080 nmi; 3,853 km)
Перегоночная дальность: 7,750 mi (6,735 nmi; 12,472 km)
Рабочая высота: 36,900 ft (11,247 m)
Скороподъемность: 2,200 ft/min (11 m/s)
Нагрузка на крыло: 70.19 lb/sq ft (342.7 kg/m2)
Тяговооруженность: 0.115hp/lb
Вооружение
Пулеметы:
13× .50 in (12.7 mm) M2 Browning в 4 × управляемых стрелками и дистанционно турелях
Бомбы:
20,000 lb (9,100 kg) внутри (у нас там топливо)
8,000 lb (3,600 kg) на внешних подвесках

Tags: wb-50d, дейтон, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments