?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Пожарный вертолёт Ми-6ПЖ разработан в ОКБ-329 М.Л.Миля в 1967 году на базе транспортного вертолёта Ми-6. В этом же году он демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже.
Наш вертолет Ми-6ПЖ2 s/n: 9683901В бортовой номер 41. Весь такой красивый этот вертолет вы можете увидеть в музее,кроме всего прочего судя по всему организуют и походы внутрь вертолета.


Центральный музей ВВС в монино
мои посты о вертолете Ми-6


В 1971 году изготовлен второй вариант - Ми-6ПЖ2, который успешно прошёл испытания.Перед нами во всей красе его отличительная особенность от ПЖ-лафет водяной пушки.


Ми-6ПЖ отличался от базового вертолёта отсутствием крыла для обеспечения устойчивости на висении. Внутри фюзеляжа были установлены бак на 12 т воды с центральной сливной горловиной, бак для пенообразователя, насосы, спасательное оборудование.


Для забора воды из водоёма служили опускаемые штанги на поворотно-распределительных опорах. На внешней подвеске вертолёт мог доставлять к месту пожара в специальной сетке 6 мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью.


Ми-6ПЖ2 отличался новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа.


6 августа 1967 года при тушении пожара на юге Франции Ми-6ПЖ потерпел катастрофу, в которой погиб лётчик-испытатель Ю.А.Гарнаев (в г. Ле-Ров близ Марселя ему установлен памятник).


В 70-х годах несколько вертолётов Ми-6 было переоборудовано в вариант Ми-6ПЖ2. Они неоднократно применялись для тушения лесных пожаров. Один вертолёт в настоящее время является экспонатом музея ВВС в Монино.


и снова Женя Сологубов и Матвей Домченков помогли нам попасть внутрь!! Большое им спасибо!!!


это ли 12 кубовый бак для воды?


вид из салона на пилотскую кабину


крупнее


рабочее место борт-инженера?


Фото 12.

Александр Маковецкий любезно рассказал о Ми-6,его рассказ выделен красным цветом.
общий вид кабины


у каждого члена экипажа своя дверь?
Отвечу на твои вопросы: Да у всех членов экипажа (кроме радиста) своя дверь для аварийного покидания вертолёта. Открывается нормально для обслуживания и аварийно сбрасывается с помощью пиропатронов. Радист выходит за бортмехаником в его дверь, либо по необходимости в одну из трех дверей грузовой кабины.





Фото 16.


приборная панель


Фото 18.


рабочее место квса
Свистнули ПУ радиостанции Баклан-20 с пульта КВС, а также "Изделие 020", ПУ СПУ обоих лётчиков


центральная приборная панель,автопилот


панель приборов квса


ручка циклического шага
На ручках циклического шага увидел конструктивные изменения, в частности не увидел традиционной кнопочки триммера НВ.


приборы сверху будто просто поставили


аварийная сигнализация


приборная панель второго пилота


верхняя панель


слева аварийная остановка двигателя


Фото 28.


Над головой КВС не аварийный останов двигателей, а Пожарные Краны. На запуске СУ последовательно нажать на рычаг (снять со стопора) и подвинуть вперед до упора, отпустить рычаг (застопорить). Для выключения СУ (двигателя) на малом шаге подготовиться к выключению и в обратном порядке - кран назад до упора.


Рабочее место оператора брансбойта
В экипаже не было "оператора брансбойта" в этой роли выступал штурман.


Фото 31.


и тоже дверь


Фото 33.


Фото 34.


Фото 35.


Фото 36.


Фото 37.


вид от лафета в сторону хвоста


Фото 39.


шаг-газ


Фото 41.


общий вид на рабочее место второго пилота


кислород


общий вид на рабочее место квса и Матвей с Сашей


Противооблединительная система (ПОС) вертолёта: Стекла пилотов, штурмана - электрическая (также присутствует обдув горячим воздухом), ПОС лопастей НВ и ВНА двигателей - электротепловая, ПОС Рулевого Винта - гидравлическая (гидролизный спирт). Не продумано отопление кабины экипажа. Штатная печка на Севере не справлялась. При -40 за бортом Штурман в мехах замерзал через полчаса (тк без движения). Дорабатывали сами - ставили доп печку штурману, открывали лючки в грузовой кабине для доступа горячего воздуха от двигателей.


еще раз приборная панель пилотов
Особенности : При заходе на посадку и торможении, панели установленные на резиновых амортизаторах трясутся так что показания приборов почти не видно )))) но это всего несколько секунд.


вид наверх на воздухозаборники через люк


в салоне полный порядок плюс экспонаты


Фото 49.


Фото 50.


Фото 51.


залез наверх через люк


вид вниз в люк


взаимное фотографирование


воздухозаборники


основной винт
Для информации: СУ - два двигателя Д-25 с редуктором Р-7 и ВСУ АИ-8. Несущий Винт пятилопастной. Вес лопасти несущего винта 800 кг. Двигатели имеют створки капота с гидравлическим приводом на которые можно становиться, что значительно облегчает оперативное обслуживание вертолёта. На внутренние стороны створок на контровку навешиваются свежие грибочки и через 20-30 мин полёта снимаем сушеные - продукт готов к употреблению.


Фото 57.


Фото 58.


крупнее


Фото 60.


крепление лопастей


собственно лопасти


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


Фото 67.


Фото 68.


Фото 69.


Фото 70.


Саша тоже решил пробраться наверх


меняемся,он наверх,я вниз


хвостовой отсек,перед нами створки заднего грузового люка


а мы заглянем сюда


Фото 75.


общий вид салона от хвоста


хвостовая балка изнутри
В хвостовой балке хорошо видно место установки магнитофона МС-61. Техники всегда имели в бригаде кого-нибудь небольшого росточка, чтобы можно было пролезть по балке и поменять кассету.


вид на вал рулевого винта в сторону кабины
В балке на кронштейнах с подшипниками "подвешена" трансмиссия (а не вал рулевого винта) так это правильно называется.


Фото 80.


всякие пожарные дела


не понимаю что это и какое назначение


и снова на улицу,колесо основной стойки


Фото 86.


Дополнительно: Максимальная скорость Ми-6 350 км/ч. Это единственный вертолёт летавший с такой скоростью. Эксплуатационная 250. Если очень надо то можно и 280-300, зависит от условий. Конструктивно предусмотрено крыло под несущим винтом. Грузоподъемность: 12 т. внутри и 8 т на внешней подвеске. Для увеличения грузоподъемности крыло снималось (т.к. затеняет НВ) и вертолет максимально облегчался. Вплоть до снятия створок грузового люка (в высокогорье). Личный рекорд нашего экипажа - 15 т на внешней подвеске с минимальным запасом топлива. Время полёта с грузом составило 20 минут.


выхлоп всу


вид сзади


рулевой винт


грузовой люк


Фото 92.


общий вид справа


фуф весь вместился


Саша Маркин на фоне Ми-6


или Ми-6 на фоне Саши?


Фото 97.


водяная пушка сбоку


выход для ее оператора


носовая стойка


трубы подачи воды и пены


Фото 102.


на спине единорога


летают ли еще Ми-6 где нибудь?

ЛТХ:
Модификация Ми-6ПЖ
Диаметр главного винта, м 35.00
Диаметр хвостового винта, м 6.30
Длина,м 33.18
Высота ,м 9.86
Масса, кг
пустого 28724
нормальная взлетная 40500
максимальная взлетная 42500
Тип двигателя 2 ГТД ПНПП Авиадвигатель (Соловьев) Д-25В
Мощность, кВт 2 х 4100
Максимальная скорость, км/ч 300
Крейсерская скорость, км/ч 250
Практическая дальность, км 555
Практический потолок, м 4500
Статический потолок, м 2500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 12000 кг воды


Огромное спасибо Александру Маковецкому за разъяснения!!!

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
Evgeny Sologubov
Oct. 30th, 2013 05:28 am (UTC)
Да, это место бортиженера :)
У всех членов экипажа есть аварийные двери кроме бортрадиста(справа за вторым пилотом), этот товарищ догоняет бортинженера через левую дверь.
непонятного вида фиговина с гидроцилиндром, это вероятнее всего спасательная лебёдка. Внизу фото видны полозья, по которым вся конструкция перемещается, заканчивающиеся аккурат напротив двери :)
( 1 comment — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow