igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:
  • Mood:

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.36: Fairchild UC-123K Provider самолет Михаила Струкова.

Fairchild C-123 Provider — американский военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 14 октября 1949 года. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии.Всего построено 307.
фотографии с ** не мои

Национальный музей авиации США,Дейтон
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом - его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять - шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.


ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.


В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера - Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Flying Boxcar", также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.


В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась.


По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.


Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо - сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.


ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери - рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.


В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.


Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47.


В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.


В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", способному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало.


Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г.


Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно - тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" - "Два вращаются, два горят" - из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто - еще и под огнем вьетконговцев.

** кабина C-123

Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки.
** салон C-123

Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев - авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.


Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев - Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Модификации :
ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158.
UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме.(наш самолет)
C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции "Пантобейз"). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.

C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы "Хьюз" в носовом удлиненном обтекателе.
UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта "Эйджент Ориндж") во Вьетнаме. (34 машины)(также наш самолет)
VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе "Блэк Спот"

Музейный C-123K большую часть службы провел в войнах в Юго-Восточной азии как распылитель.Самолет совершил более 600 боевых вылетов,и получил прозвище Patches(заплатки) из-за огромного количества повреждений полученных на этих вылетах.Кроме всего прочего семь членов экипажа этого самолета были награждены Purple Heart за ранения полученные в бою.

Patches попал в USAF в 1957 как C-123B,и отправился во Вьетнам в 1961 году в качестве распылителя дефолианта Эйджент Оранж. В 1965,он был переименован в UC-123B. Приблизительно в это время его выделили для борьбы с малярийными комарами ,а в 1968, Fairchild модернизировал его в UC-123K.

Patches вернулся в США в 1972,и служил в Air Force Reserve как C-123K до своей передачи в музей в 1980 году.

ЛТХ:
Модификация C-123K
Размах крыла, м 33.53
Длина самолета,м 23.92
Высота самолета,м 10.39
Площадь крыла,м2 113.62
Масса, кг
пустого самолета 13562
нормальная взлетная 18288
максимальная взлетная 27216
Тип двигателя
основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность
основные, л.с. 2 х 2500
вспомогательные, кН 2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч 394
Крейсерская скорость, км/ч 278
Перегоночная дальность, км 5279
Практическая дальность, км 2356
Практический потолок, м 8845
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза

После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
Ниша военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан".
** еще одна фотография салона самолета

С-123 "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Америка", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот - рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" - бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!).
Tags: 2012, c-123, dayton, fairchild, дейтон, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments