igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.34: North American B-45 (JB-45C)

Норт Американ B-45 «Торнадо» (англ. North American B-45 Tornado) — первый американский реактивный бомбардировщик. Он был первым реактивным самолётом, выполнившим дозаправку в воздухе, а также первым реактивным бомбардировщиком, с которого была сброшена ядерная бомба (1951). «Торнадо» устарел с появлением B-47, но эксплуатация самолётов этого типа продолжалась до конца 1950-х годов.

Национальный музей авиации США,Дейтон
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Всего таких самолетов различных модификаций было выпущено 143 штуки при цене в то время около 1,1 млн долларов сша

Первые полеты двухдвигательного бомбардировщика Аг-234 летом 1943 года стали главной причиной, побудившей специалистов фирмы North American начать разработку самолета аналогичного назначения, получившего впоследствии название В-45 Tornado.


Предварительные консультации между представителями фирмы North American и ВВС США осенью 1943 года привели к уточнению характеристик будущего летательного аппарата Окончательные данные были утверждены в начале 1944 года В это же время конструкторы North American приступили к осуществлению проекта, получившего обозначение NA-130 Согласно техническому заданию, этот самолет, оснащенный четырьмя турбореактивными двигателями относился к классу тяжелых бомбардировщиков 8 сентября 1944 года ВВС США заказали три опытных самолета этого типа


Самолет ХВ-45 фирмы North American, как оказалось, наиболее точно соответствовал требованиям ВВС США, предъявляемым не к тяжелым, а средним бомбардировщикам, и Tornado причислили к среднему классу.

Это был высокоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением, четыре ТРД J35 фирмы Allison (этот двигатель в то время устанавливался в основном на прототипах)размещались под крылом в двух гондолах аэродинамической формы, тщательно проработанной совместно со специалистами из NACA. Экипаж бомбардировщика состоял из четырех человек: двух летчиков, штурмана и стрелка.Летчики сидели друг за другом.


В 1945 году работа над проектом самолета велась в ускоренном темпе, бригады проектировщиков работали по 12-14 часов в сутки Однако с завершением войны в Европе работы несколько затормозились Лишь 2 августа 1946 года ВВС США объявили о принятии В-45 Tornado на вооружение и заказали серию из 96 машин Первый прототип бомбардировщика с заводским номером 45-59479 подготовили к испытаниям в начале 1947 года В разобранном виде ХВ-45 перевезли на авиационную базу Мюрок, где в засекреченной части испытательного комплекса проходили испытания все первые реактивные самолеты. 17 марта 1947 года летчики-испытатели Д.Кребс и П.Бревер подняли самолет в воздух. В декабре к первому образцу присоединился второй, у которого имелись катапультируемые сиденья для летчиков. Штурман и стрелок покидали свои места через сбрасываемые люки. На всех опытных самолетах отсутствовала система герметизации кабин.

В сентябре 1948 года первый опытный образец, пилотируемый Д. Кребсом и Н. Пиккардом, поднялся в воздух для испытаний новых двигателей J47-GE7. В полете из разрушившегося топливопровода на раскаленный двигатель попал керосин, вспыхнуло пламя Д. Кребс попытался сбить огонь, разогнав самолет на пикировании, но, тем не менее, погасить пожар не удалось и летчики стали набирать высоту для того, чтобы покинуть самолет. Однако в это время взорвался один из двигателей и обломки гондолы разрушили стабилизатор. Самолет сорвался в штопор и упал.

Испытания продолжались на двух оставшихся машинах. Учтя печальный опыт первого образца, на всех Tornado установили автоматическую систему пожаротушения, увеличили на 2,11 м размах стабилизатора и улучшили гидравлическую систему управления.

Всего на опытных самолетах Tornado выполнили 131 испытательный полет Последний полет второго опытного образца ХВ-45 состоялся 15 мая 1950 года. После окончания летных испытаний он был передан в Учебное командование в качестве наземного тренажера.


Первой серийной модификацией Tornado стал В-45А-1. Из-за нехватки двигателей J47, которые ставились только на самолетах В-47 и F-86, на машинах серии А-1 устанавливались менее мощные двигатели J35-A-9 или J35-A-11 с тягой до 2000 кг. Первый серийный В-45А-1 (заводской номер 47-001) в начале 1948 года перелетел на авиационную базу Мюрок, где приступил к испытательным полетам совместно с опытными ХВ-45. До конца года с конвейера сошло 22 самолета Tornado, но передача их в боевые части ВВС затягивалась. Причиной стало отсутствие средств у военного ведомства США. На новый финансовый год (1948-1949) денег на оборону Конгресс США выделил недостаточно, и многие военные программы оказались замороженными или свернутыми. Все выпущенные В-45 законсервировали. Только в апреле 1949 года авиационное командование смогло начать комплектование этими самолетами 47-е легкое бомбардировочное крыло - 47-th Bomber Wing (Light), базирующееся на авиабазе Барксдейл.

От опытных самолетов серийные В-45А-1 внешне отличались измененными входными устройствами двигателей с системой обогрева самих мотогондол и измененным остеклением кабины штурманов и летчиков. На серийных самолетах одно носовое колесо большого диаметра заменили двумя меньшего диаметра.

Серийные Tornado комплектовались полным набором радиоэлектронного оборудования. На них устанавливались автопилот Е-4, РЛС AN/APQ-24, станция радиоразведки и РЭБ AN/APT-5. Для удобства доступа в кабину штурмана и хвостового стрелка на бортах фюзеляжа устроили откидные стремянки.
Тут кстати можно увидеть дверь,через которую три члена экипажа попадали на свои рабочие места.


Tornado первой серии (А-1) мог нести до 4533 кг бомб разного калибра на дальность до 1385 км со скоростью 833 км/ч. Бомбоотсек состоял из двух секций, причем в задней мог подвешиваться дополнительный топливный бак емкостью 4800 литров. В нормальном варианте бомбардировщик брал на борт 27 227-кг бомб. Сброс бомб мог производиться на скорости до 800 км/ч. Скользящие створки бомбоотсека предотвращали турбулизацию воздуха под ним, что облегчало выпадение бомбы на больших скоростях. Во время испытаний, проводившихся в 1950 году, сбрасывались бомбы массой от 227 до 1800 кг с высот до 6000 м. Точность бомбометания посчитали удовлетворительной.

Оборонительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов Colt-Brawning M-7, установленных в хвостовом конусообразном обтекателе На каждый ствол приходилось по 1200 патронов из общего боекомплекта. Для регистрации результатов бомбометания на каждом самолете, сразу за бомбоотсеком, ставили одну фотокамеру "Ферчайлд" АК-17.

Практическая эксплуатация В-45 в частях показала, что во время резких маневров, особенно на малых высотах, его конструкция деформируется. Двигатели имеют очень малый ресурс и пожароопасны, а выделяемых средств на закупку новых ТРД не хватает, поскольку более важным считалось оснащение этими двигателями истребителей F-86. Автопилот Е-4 отказывал при открытом бомбоотсеке. Указатели скорости и расхода топлива имели большие погрешности, а частые поломки системы герметизации кабины существенно ограничивали высоту полета самолета. Много проблем доставляла и прицельно-навигационная система. Все жаловались на постоянный срыв режима "захват" бортовой РЛС, и неудачное расположение ее антенны, которое уменьшало сектор обзора.

Бомбардировщик-разведчик В-45 Tornado (RB-45 Tornado) представлял собой четырехместный цельнометаллический высокоплан с прямым крылом и хвостовым оперением .Четыре двигателя устанавливались попарно на каждом крыле. Шасси - трехстоечное с носовым колесом.

Фюзеляж - типа полумонокок, с силовым набором из шпангоутов и стрингеров с работающей обшивкой. Конструктивно фюзеляж разделялся на пять секций. Передняя состояла из нижней радиопрозрачной пластиковой части, скрывавшей антенну радара, и верхней застекленной. В варианте разведчика последняя часть закрывалась легкосъемным обтекателем фотокамеры К-22 и кинокамеры А-6. На обоих модификациях самолета в носовой секции устанавливалось навигационно-бомбардировочное оборудование, основу которого составляла обзорная РЛС.

Вторая секция состояла из кабины штурмана-бомбардира или штурмана-оператора фотооборудования (в зависимости от модификации), пилотской кабины с двумя катапультными креслами, установленными одно за другим, ниши уборки передней стойки шасси, а также переднего отсека бомболюка.

Пилотская кабина и кабина штурмана герметичные, оборудовались системой кондиционирования воздуха и соединялись между собой по левому борту узким проходом, по которому летчики попадали на свои места .Доступ в кабину штурмана и пилотскую кабину осуществлялся через овальную дверь в левом борту фюзеляжа. Под кабиной штурмана размещались аккумуляторные батареи.

Пилотская кабина закрывалась сдвижным каплевидным фонарем, для доступа в кабину он не использовался.

В третьей секции (средней части фюзеляжа) размещался основной фюзеляжный топливный бак, под ним - бомбоотсек с четырех -секционными створками. Через нее проходил также главный лонжерон крыла. Под передним лонжероном центроплана находился гидроаккумулятор. За задним лонжероном устанавливались агрегаты системы кондиционирования и гидросистемы управления механизацией крыла, уборкой и выпуском шасси. Снизу до лонжеронов крыла размещался второй бомбоотсек. В модификации "С" в бомбоотсеке предусматривалась установка дополнительного топливного бака(это наш самолет).
В следующей, четвертой секции фюзеляжа, снизу располагались фотокамеры (в варианте разведчика RB-45C-1), спасательная лодка, а за ней, в нижней части фюзеляжа, два больших патронных ящика с боезапасом для кормовых пулеметов. Доступ к патронным ящикам осуществлялся через люки снизу фюзеляжа. Здесь же размещался радиовысотомер, антенна которого выступала за пределы фюзеляжа. Сверху в этой части фюзеляжа находился приемник штанги воздушного топливозаправщика. В этой же секции монтировались предохранительная пята и тормозной посадочный щиток и хвостовое оперение.

Пятая секция являлась кабиной стрелка. Дверь в нее располагалась справа по полету. Тут же устанавливалась и откидная стремянка.

Топливо общим объемом 26 030 л размещалось в одном фюзеляжном и 22 крыльевых баках Кроме того, в вариантах А-5 и С-1 предусматривалась возможность установки во второй бомбоотсек дополнительного топливного бака емкостью 4505 л, а в варианте С-1 еще и концевых крыльевых топливных баков емкостью 4260 л В последующем были разработаны дополнительные топливные баки каплевидной формы емкостью 1890 л, которые устанавливались под мотогондолами двигателя.

На нашем самолете я не увидел ни дверь стрелка,ни его кабину. может это связано с тем,что он трудился испытательным самолетом?

Силовая установка самолета всех модификаций состояла из четырех двигателей в двух мотогондолах под крылом. В мотогондолах располагались также топливная автоматика, маслобаки емкостью по 35 литров и 810-литровые емкости с водой, предназначенной для непосредственного впрыска в компрессор двигателя.

Между собой двигатели разделялись противопожарной перегородкой. От компрессоров двигателей отбирался воздух в полые резиновые уплотнители для обеспечения герметичности кабин экипажа, а также для системы кондиционирования. Кроме того, воздух от компрессора обеспечивал необходимое давление в гидросистеме. От компрессора приводился и электрогенератор.

Кроме основной силовой установки на бомбардировочных вариантах серий "А" и "С" могли монтироваться твердотопливные стартовые ускорители JATO. После выгорания топлива ускорители сбрасывались на землю.

На модификациях В-45А-1 и RB-45A-2 (только на прототипе) устанавливались двигатели J-35 фирмы Allison различных модификаций, но преимущественно J-35-A-11 массой 1101 кг с тягой 1790 кг (при впрыске воды - 2150 кг) На модификациях В-45А-5, В-45С-1 и RB-45C-1 стояли новые двигатели J47-GE-13/15 фирмы General Electric массой 1135 кг с тягой на взлете 2240 кг (при впрыске воды - 2660 кг).





Пилотажно-навигационное оборудование позволяло выполнять полет в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью Для лучшего обзора приборов угол наклона панелей приборных досок относительно вертикали составлял 15 градусов Основные приборы размещались на центральной панели с правой стороны находились те, что требовали непрерывного, а с левой - периодического наблюдения Приборы на боковых панелях хорошо просматривались с места второго пилота, поэтому на его приборной доске дублировались только основные пилотажные приборы Для исключения возможного "заедания" стрелок в электромеханических приборах на приборной доске был установлен вибратор.

Катапультируемые сиденья разработаны на фирме North American при помощи немецких инженеров.

** кокпит самолета
northamerican-b45c-tornado
** схема самолета
North_American_B-45_3
** Тут вы можете воочию увидеть внутреннее строение b-45
North_American_XB-45_cutaway_drawing_061020-F-1234S-019
** схема самолета из которого был модифицирован музейный,легко можно заметить отличия!!!
b45-1

В1947 году началась разработка нового варианта бомбардировщика В-45С-1 Его серийное производство началось в апреле 1950 года В планере этого самолета применили более прочный алюминиевый сплав 75ST Существенно доработали и топливную систему, в результате чего машину можно было заправлять топливом через единственный специальный разъем слева от бомбоотсека Фонарь кабины еще более усилили Емкость топливных баков в законцовках крыла увеличили до 4260 литров Все самолеты серии "С" оборудовались системой дозаправки топливом в полете типа "летающая штанга" фирмы Boeing, приемное устройство которой располагалось сверху фюзеляжа в центральной его части Первый полет В-45С-1 состоялся 3 мая 1949 года.

Поначалу количество заказанных В-45С-1 составляло 43 самолета, однако в процессе серийного производства было решено ограничиться лишь десятью самолетами-бомбардировщиками, а остальные 33 выпустить в варианте стратегического разведчика RB-45C-1 Серийное производство закончилось 13 апреля 1950 года.
В ходе серийного выпуска вариант С-1 приспособили к дозаправке топливом в воздухе от самолетов-заправщиков КВ-50 с помощью жесткой системы фирмы Boeing.
B-45C был первым в мире реактивным многодвигательным бомбардировщиком осуществившим дозаправку в воздухе.


Модификации :
XB-45 прототип,построено три экземпляра,один погиб унеся с собой жизни двух пилотов.
позже еще один разрушился в инциденте ,но без жертв.Последний экземпляр остался наземным тренажером.
В-45А 96 серийных самолетов В-45А ВВС США, первые из них поступили в ноябре 1948г. 22 экземпляра сохранили двигатели J35, более поздние самолеты имели двигатели General Electric J47 тягой 2434 кгс. Последние бомбардировщики В-45А были списаны в 1958г.

TB-45A 14 самолетов были модифицированы для использования в качестве буксировщиков мишеней и имели бобину с кабелем, установленную в бомбовом отсеке, к которой прикреплялся планер-мишень.

JB-45A один самолет использовался компанией Вестингаус в качестве летающего стенда для испытаний двигателя.

В-45В проект варианта с новым радаром и измененной системой управления огнем.
В-45С построено 10 самолетов, поставки которых начались в 1949г.; были оборудованы более мощными двигателями J47 тягой 2359 кгс и имели усиленный фюзеляж и возросший с 40823 кг до 49895 кг максимальный взлетный вес; самолет мог переносить до 9979 кг бомбовой нагрузки.
RB-45C 33 самолета RB-45C были поставлены с июня 1950г. по октябрь 1951г.; это были аэрофоторазведчики, оборудованные 12 фотокамерами в четырех местах фюзеляжа; бомбовый отсек вмещал 25 осветительных бомб М122 и дополнительные топливные баки; для увеличения взлетной мощности использовался водяной инжектор, а сбрасываемый водяной бак был установлен под каждой гондолой двигателя.
JB-45C один самолет был переделан в летный стенд для двигателей компании General Electric.-что то мне подсказывает,что это и есть наш борт!!!

Наш музейный B-45C Tornado, s/n 48-010. Самолет использовался для испытаний двигателей Pratt & Whitney, и перелетел в музей в 1971 году.Это был последний B-45C.

Тактико-технические характеристики

B-45C.
Экипаж: 4 человека
Длина: 23 м
Размах крыла: 27,13 м
Высота:
Площадь крыла: 109,2 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6,74
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 0°
Масса пустого: 22 210 кг
Нормальная взлётная масса: 49 920 кг
Максимальная взлётная масса: 51 240 кг
Силовая установка: 4 × ТРД General Electric J47-GE-13
Тяга: 4 × 23,13 кН
Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,016
Эквивалентная площадь сопротивления: 1,75 м²
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 819 км/ч (0,76М) на высоте 9 900 м
у земли: 922 км/ч (0,75М)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Скорость сваливания: 246 км/ч
Боевой радиус: 1 622 км
Перегоночная дальность: 3 904 км
Практический потолок: 12 570 м
Скороподъёмность: 23,11 м/с
Нагрузка на крыло: 457,5 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
Тяговооружённость: 0,19 (при максимальной взлётной массе)
Длина разбега: 2 100 м
Аэродинамическое качество: 16,3
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 12,7 мм пулемёта на хвостовой турели
Боевая нагрузка:
максимальная: 9 979 кг
нормальная: 4 536 кг
Бомбы: свободнопадающие:
1 × 9 980 кг Grand Slam
1 × 5 443 кг Tall Boy
2 × 1 814 кг
4 × 907 кг
14 × 454 кг
27 × 227 кг


Tags: 2011, b-45, dayton, дейтон, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 16 comments