igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.18: С-141C

Я понимаю,что здесь нет шикарных фотографий,но коли уж разобрались с c-124c-124 и c-133c-133,а чуть ранее с c-17 и c-5 ,то хотелось бы посмотреть на их современника. Самолет сыгравший большую роль в вта сша-c-141. Логично было это сделать сейчас,а потому вот:на открытой стоянке музея стоял самолет с именем собственным Hanoi Taxi.
Hanoi Taxi это стратегический транспортный самолет Lockheed C-141 Starlifter (серийный номер 66-0177) который нес службу в United States Air Force и стал известен именно тем,что он первым привез бывших американских военнопленных,освобожденных в результате операции Homecoming после Вьетнамской войны. Этот самолет,был поставлен в Air Force в 1967,и является последним C-141 который был выведен после почти 40 лет безупречной службы,в 2006 году
этот же пост,но с маленькими картинками

Национальный музей авиации США,Дейтон ч.17: С-133A
Национальный музей авиации США,Дейтон ч.15: С-124С
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Немного истории: В конце 50-х годов военно-транспортная служба MATS (с 1965 г. - командование военно-транспортной авиации MAC) ВВС США совместно с аналитическими центрами ВВС и рядом авиастроительных фирм приступила к исследованиям облика перспективного тяжёлого оперативно-стратегического турбореактивного военно-транспортного самолёта (ВТС) для замены около 400 устаревших ВТС с межконтинентальной дальностью С-124 и C-118, Lockheed С-121 и других, оснащённых поршневыми двигателями. Кроме того, новая машина должна была дополнить новейший турбовинтовой "межконтинентальный" ВТС Douglas С-133 Cargomaster, поступивший на вооружение в 1957 г.

В рамках этой программы провели исследования типов и параметров нагрузки, необходимой дальности и скорости полёта, потребной длины ВПП и других условий, определяющих облик нового "грузовика".

Первые турбореактивные ВТС появились ещё в 50-х годах. "Пионером" стал ВТС Boeing С-135, созданный на базе самолёта-заправщика КС-135. Однако, эта машина, без крупногабаритного кормового грузового люка, обеспечивала перевозку (используя лишь аэродромы 1-го класса} личного состава и сравнительно малогабаритных грузов. С-135 не позволял выполнять и парашютное десантирование людей и грузов.

В августе 1960 г. ВВС США выдали задание на разработку ВТС с четырьмя ТРДД, максимальной взлётной массой 145 т, межконтинентальной (трансатлантической) дальностью полёта с перевозимой нагрузкой 22,7 т и герметизированной грузовой кабиной длиной не менее 21,3 м, шириной 3,05 м и высотой 2.74 м. Требовалась также возможность эксплуатации самолёта в СМУ (сложные метеорологические условия) с существующих в то время авиабаз США и НАТО, высокая надёжность бортсистем и малая трудоёмкость наземного техобслуживания.
По результатам традиционного для ВВС США конкурса проектов, в котором участвовали фирмы Lockheed, Boeing, Douglas и Convair, 13 марта 1961 г. победил проект фирмы Lockheed, которая вскоре получила контракт на разработку и постройку пяти опытных самолётов.

Опытный самолёт совершил первый полёт 17 декабря 1963 г., удостоверение о годности к эксплуатации в военном и гражданском вариантах было вручено в январе 1965 г., первый серийный самолёт передали ВВС 23 апреля 1965 г., первую эскадрилью из 16 машин сформировали летом 1965 г

Первоначально ВВС США заказали 132 самолёта С-141А, однако в дальнейшем увеличили их число до 284, что было обусловлено возросшей потребностью Пентагона в тяжёлых "воздушных грузовиках", связанной с начавшейся войной во Вьетнаме. Кроме того, обозначились проблемы, вызванные усталостной прочностью планера единственного современного тяжёлого ВТС ВВС США Douglas С-133 Cargomaster. Поставки С-141А полностью завершились в феврале 1968 г.

В производстве нового ВТС участвовали 1334 предприятия США и Канады, в программе было занято около 12.000 человек, в том числе более 5000 - на фирме Lockheed. Из них 25% составляли инженеры. Сначала С-141А получил название Super Hercules, подчеркивая преемственность его конструкции с ранее созданным турбовинтовым ВТС Lockheed С-130 HerculesLockheed С-130 Hercules. Однако позднее название было изменено на StarLifter.

С августа 1965 г. С-141А интенсивно использовали для переброски войск и грузов во Вьетнам. Кроме того, эти машины стали основными "опорами" "воздушного моста", призванного соединить, в случае крупномасштабного вооружённого конфликта, США и Западную Европу. Следует отметить и активное использование StarLifter в 1973 г, когда эти ВТС вместе с другими навели достаточно эффективный "воздушный мост" между США и Израилем в ходе очередной арабо-израильской войны.

В то же время, выявился и такой достаточно парадоксальный недостаток самолёта С-141А, как относительно малый объём грузовой кабины: за один вылет самолёт брал на борт менее 22 т груза при нормальной грузоподъёмности 32 т. При этом во многих случаях ограничивающим фактором был объём грузовой кабины, а не грузоподъёмность самолёта.
В результате одной из мер улучшения возможностей ВТА в 1974 г. было признано целесообразным, в соответствии с предложением фирмы Lockheed, представленным в декабре 1973 г, увеличить грузовую кабину самолётов С-141А.

** общий вид кабины: кабина экипажа рассчитана на двух лётчиков, бортинженера и штурмана.

** Пилотажно-навигационное оборудование включало автопилот Bendix РВ-60, ЭВМ AN/ASN-24, АРК, приёмную аппаратуру VOR/ILS, радионавигационные системы TACAN (ARN-21) и LORAN-C (AN/APN-151), доплеровскую РЛС APN-147 с ЭВМ ASN-35, метеорадар APN-59B и радиовысотомер. С 1981 г. самолёты С-141В оснащены системой оптимизации режимов полёта A24J-23. Имеется связное оборудование КВ- и УКВ-диапазонов.
C-141_Starlifter_Cockpit
** рабочее место квса

** рабочее место борт инженера

** новое приборное оборудование, включая четыре полноцветных ЖКИ с экранами 100x150 мм. На самолёте установили шину данных, соответствующую стандарту MIL-STD-1553. В результате С-141В стало возможным пилотировать экипажем из двух человек.

Самолёт оснащён четырьмя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney TF33-P-7 (4x9525 кгс}. ТРДД снабжены двухстворчатыми реверсивными устройствами, создающими обратную тягу, равную 45% прямой. TF33-P-7 - военный вариант гражданского ТРДД JT3D-8A. Степень двухконтурности - 1,27, полная степень повышения давления - 16,0, диаметр - 1,35 м, длина - 3,62 м, масса - 2090 кг. Воздухозаборники снабжены воздушно-тепловой противообледенительной системой.

Новый контракт фирма получила в июне 1975 г., а опытный модифицированный самолёт YC-141B совершил первый полёт 24 марта 1977 г. В вариант С-141В был модифицирован 271 (из 275 оставшихся к тому времени на вооружении) самолёт С-141А, которые после доработки были вновь поставлены ВВС США в период с 4 декабря 1979 г по 29 июня 1982 г. Стоимость модернизации парка StarLifter составила 1,5 млрд. долл.

С-141В длительное время, вплоть до начала XXI века ,был основным оперативно-стратегическим ВТС США(когда на смену им пришёл С-17 Globemaster III). С-141 имел наименьший коэффициент аварийности по лётным происшествиям класса А среди современных ему "грузовиков": по данным на начало 1988 г этот показатель составлял 0,39(на текущее время больше) за всё время эксплуатации самолёта (у самолётов С-5 - 1,53, у С-130 - 1,16). На С-141 установили два мировых рекорда: парашютного десантирования платформы с грузом 15.900 кг и грузов общей массой 31.840 кг на семи платформах.

В 1992 году Lockheed предложила ВВС США модифицировать самолёты С-141 для продления их срока службы. В итоге был заключён контракт, по которому, начиная с 1994 финансового года началась модернизация 178 штук StarLifter, обеспечивающая повышение их ресурса с 45 тыс. ч до 85 тыс. ч. Начальный ресурс самолёта С-141 был равен 30 тыс.ч. В процессе модернизации её довели до 45 тыс. ч посредством установки нового центроплана.

Но уже в мае 1993 г. ВВС США наложили ограничение на нагрузку, перевозимую самолётами С-141: у всех находящихся в то время в эксплуатации машин (как в регулярных ВВС, так и в резерве) она не должна была превышать 24.950 кг, составляя лишь 74% от нормальной. Ограничение было вызвано появлением трещин в конструкции консолей крыла. Фирма Lockheed предлагала модифицировать 178 самолётов по программе стоимостью 4,45 млрд. долл. для продления срока службы самолётов. При этом должны были заменить внешние консоли крыла и внести другие конструктивные изменения.

В августе 1993 г. ВВС США запретили полёты 45 самолётов С-141В и ограничили дозаправку в воздухе других 116 StarLifter из-за обеспокоенности в связи с растрескиванием. Для остальных 88 самолётов сохранялось ограничение на нагрузку, наложенное ранее.
механизация крыла

** сравнение размеров самолетов: В грузовой кабине можно перевозить технику, снаряжение и личный состав. В С-141B можно разместить 13 стандартных грузовых платформ автоматизированной погрузочной системы 463L.

Тем не менее, с 1996 г. американские ВВС приступили к очередному этапу модернизации 148 (то есть, всех оставшихся к тому времени в строю) StarLifter. Модернизация предусматривала, в частности, установку на С-141В новых цифровых автопилотов вместо аналоговых систем. StarLifter начали переоснащать и новым кабинным приборным оборудованием, включая четыре полноцветных ЖКИ с экранами 100x150 мм. На самолёте установили шину данных, соответствующую стандарту MIL-STD-1553. В результате С-141В стало возможным пилотировать экипажем из двух человек.

На самолетах установили и системы предупреждения об опасном сближении с землёй (первый StarLifter с опытным комплектом такой системы был поставлен ВВС в марте 1995 г.). Кроме того, в ходе модернизации С-141В оснастили системой спутниковой связи. В общей сложности, комплексную модернизацию до начала 2000-х годов прошло 63 самолёта С-141В.
соединение крыла и фюзеляжа

общий вид

** схема самолета

хвостовое оперение

Еще немного об истории этого самолета:этот C-141 12 февраля 1973 года привез первых американских военнопленных на свободу из аэропорта Gia Lam Airport в Ханое,Северный Вьетнам. Hanoi Taxi выполнил два полета в Ханой, перевезя 78 военнопленных и двух гражданских на Филлипины,и четыре полета с Филлипин в США перевезя 76 бывших военнопленных.
** это как раз фотография с такого перелета
Hanoi-taxi-march1973


После этого, 66-0177 родолжил летать по всему миру в течении трех десятилетий,он налетал свыше 40,000 и претерпел массу модификаций. Изначально он был построен как C-141A ,позже его фюзеляж был удлинен в начале 80х на 7,1 метра,и USAF дало ему новое обозначение C-141B.

Позже,потребовалось укрепить крылья и в период с 1997 по 2001 все C-141B были вдобавок к этому модифицированы до стандарта C-141C установкой современной авионики.В 2002 году Hanoi Taxi во время планового ремонта был перекрашен в схему,которую он имел во время полета в Ханой в 1973 году -- за исключением красного креста.Он летал в этой схеме в течении последующих четырех лет.

В мае 2004 года Hanoi Taxi снова вернулся во Вьетнам,чтобы вместе с генералом-майором Edward J. Mechenbier,(также бывшим военнопленным во Вьетнаме),забрать и вернуть на родину останки двух американских военнослужащих убитых в бою?!!!

обтекатели шасси

В музей самолет прилетел своим ходом в мае 2006 года. Видео этого события также можно найти на просторах интернета!!!

вид сзади

в нише шасси

Модификации
C-141A — оригинальная модель, с полезной нагрузкой 28 900 кг (62 700 фунтов).
C-141A KAO (англ. Kuiper Airborne Observatory) для NASA.
C-141B — модернизация оставшихся 270 самолётов C-141A (1977—1982), исходя из опыта войны во Вьетнаме путём вмонтирования двух дополнительных секций. Фюзеляж при этом был удлинён на 7,11 м (23 фута 4 дюйма), что увеличило объём грузового отсека на 61,48 м³ (2171 куб. фут). В середине 1976 года был переоборудован первый самолёт (опытный образец YC-141B, испытан 24 марта 1977 года). Также установлена система для дозаправки в воздухе. Переоборудование позволило увеличить полезную нагрузку:
205 военнослужащих, или 103 носилок для раненых и сиденья для 13 сопровождающих, или 168 полностью экипированных парашютиста, или 13 стандартных транспортных контейнеров.
SOLL II — в 1994 переоборудованы из тринадцати C-141B (для участия в спецоперациях, комплекс мер по улучшению навигации в ночных условиях и повышению скрытности полёта).
C-141C — модернизация 63 самолётов (1990) — новая авионика и система навигации, замена некоторых механических и электромеханических систем на радиоэлектронные

За время эксплуатации был потерян 21 самолёт типа Lockheed C-141 Starlifter,а всего произведено 285 самолетов.
аварийный выход

ЛТХ (C-141B Starlifter)
Экипаж: 5-7: 2 пилота, 2 борт-инженера, 1 штурман, 1 мастер-загрузчик (обычно есть еще второй специалист по загрузке,а штурман используется только при выброске грузов и парашютистов)
Длина: (51.3 m)
Размах крыльев:(48.8 m)
Высота:(12 m)
Площадь крыла:(300 m²)
Вес пустого: (65,542 kg)
Макс взлетный вес:(147,000 kg)
Двигатель: 4 × Pratt & Whitney TF33-P-7, тяга (90.1 kN каждый)
Макс скорость: 567 mph (493 kn, 912 km/h)
Дальность: 2,935 mi (2,550 nmi, 4,723 km)
Перегоночная дальность: 6,140 mi (5,330 nmi, 9,880 km) без дозаправки
Высота: (12,500 m)
Скороподъемность: (13.2 m/s)
Нагрузка на крыло: (490 kg/m²)
Энерговооруженность: 0.25
Tags: 2011, c-141, dayton, дейтон, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment