?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Сегодня времени не хватало катастрофически,поэтому коротенький обзор интересного самолета:
В 1952 году фирма "Cessna" начала работу над проектом двухмоторного 5-6-местного легкого самолета. Итогом стала машина Model 310. Ее прототип впервые взлетел 3 января 1953 года. Она выпускалась серийно до 1981 года, а всего было собрано 6,321 самолета.
Мы посмотрим на самолет 1958 года выпуска Cessna 310A c/n 38114, регистрационный номер N4395. На нем установлены двигателя O-470.Это конкурент Пайпера Ацтека и Барона 55-58. С этой точки зрения на него очень интересно посмотреть!!!
этот же пост,но с маленькими картинками

Ошкош 2011
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Прототип свободнонесущего низкоплана с убирающимся трехстоечным шасси и двумя двигателями Continental O-470-B мощностью по 225 л. с. (168 кВт) сначала назывался E225. На нем впервые использовалась гражданская версия этого двигателя.

Здесь мы видим версию для военных этого самолета, правда каких то специфических военных черт она не несет. Вообще самолетов этой модели было построено очень много,чего в этих модификациях не было, так это герметичной версии.

Первые серийные Model 310 имели моторы O-470-M мощностью 240 л.с. (179 кВт).На нашем самолете именно такие моторы и стоят. Интересно заметить, что на моделях серийно произвидимых Цессной ставились только двигателя Континенталь.

Поставки серийных машин начались в апреле 1954 года, но к концу года выпустили всего 32 самолета. К концу следующего года выпуск возрос до 200 машин. Самолет постоянно совершенствовался.

Сейчас такие самолеты можно купить по цене от 32500 долларов сша за версию 1955 года и до 200 тысяч долларов за самолеты последних выпусков.

Венцом развития стал вариант Model 310R. Основными промежуточными версиями были: Model 310B (1957 год); Model 310C (1959 год) с двигателями мощностью по 260 л.с. (194 кВт); Model 310D (1960 год) с более острым носовым обтекателем и стреловидным килем; Model 310E (1961 год) с большим количеством мелких изменений, включая два дополнительных иллюминатора по бортам салона.

Стоит заметить, что Морава L-200так же является одноклассником этого самолета и выпускалась приблизительно в те же годы.

Model 310G с шестиместным салоном и топливными баками в крыле в дополнение к бакам на законцовках; Model 310I с удлиненными мотогондолами для устройства дополнительных багажных отсеков; Model 310K (1966 год) с беспереплетным лобовым стеклом кабины, а также рядом изменений в планере;

Model 310L (1967 год), оснащенная двигателями IO-470-L с непосредственным впрыском топлива мощностью по 260 л.с. (194 кВт), а также рядом других улучшений, и Model 310P с подфюзеляжным килем и двигателями IO-520-M мощностью по 285 л. с. (213 кВт).

Нетрудно заметить, что здесь стоят ВИШи ,да еще с антиобледенением, при отсутствии этой опции на крыльях и хвостовом оперении.

В 1966 году была выпущена версия повышенной комфортности с системой кондиционирования салона, оснащенного кислородным оборудованием. Двигатели были снабжены турбонаддувом. В то время ее называли Turbo-System Executive Skyknight, позже ненадолго переименовали в Model 320, а затем в Model T310.

На самолете нанесено его неформальное имя в военных кругах: Blue Canoe.

Последними версиями стали: Model 310R с двигателями IO-520-MB мощностью по 285 л. с. (213 кВт), в целом конструктивно идентичная варианту Model 310 II с установленным заводским комплектом БРЭО; Model T310 с моторами TSIO-520-BB и Model T310 II с таким же оборудованием, как и у модификации Model 310 II.

Я нигде не смог найти размеры кабины, а именно меня интересовала ширина салона.

В середине 1950-х годов был заказан Model 310B, слегка измененная версия оригинального самолета Model 310A для перевозки легких грузов и службы связи ВВС США под обозначением L-27A; в 1962 году его военное обозначение сменили на U-3A. Были собраны 160 таких самолетов.
Это как раз наш самолет.

Он расчитан на перегрузки от +3,8 до -1,52. Мне кажется, что это неплохо для двухмоторника.Он несет 100 галлонов топлива в основных баках и еще 30 галлонов в баках на законцовках крыла. Они конечно используют для него 100LL. Но у меня есть стойкое подозрение, что его двигателя легко бы кушали и автомобильный бензин.

Затем построили 36 машин ограниченно всепогодной модификации Model 310M (первоначально Model 310E и разработали гражданскую версию Model 310D) для службы с военным обозначением L-27B (позже U-3B). Несколько экземпляров Model 310 были проданы во Францию, в Аргентину и на Филиппины.

Любопытно, есть ли такие экземпляры в Росии и я не теряю надежду полетать на таком. Рано или поздно нужно будет приглядываться к двухмоторникам и за такую цену если найти достойный экземпляр, то это будет огого!!!

Самолет Model 310 также использовался как база для различных конверсий, созданных другими компаниями. Ряд изменений, например, внесли в версию Riley 65. Было еще два усовершенствованных варианта Riley - Rocket с двигателями Lycoming по 290 л.с. (216 кВт) и Turbo-Rocket с теми же моторами, оснащенными турбонаддувом.

Cessna 310 была любимым самолетом для многих фирм авиатакси,возникшим во время бума авиации после второй мировой войны.Преимущества Cessna 310 над их конкурентами,такими как Piper PA-23,были более высокая скорость скорость,низкие эксплуатационные расходы и большое число специализированных модификаций таких например как Robertson STOL кит (он кстати производился для большого числа моделей цессна и для массы других самолетов),который сделал этот самолет популярным во всем мире благодаря его буш качествам (для полетов с неподготовленных площадок). Он мог использовать короткие впп с большой полезной нагрузкой до 910 кг.или даже более,на высоких скоростях двухмоторных поршневых самолетов.

Модификации:
310 серийный самолет оснащенный двумя 240 сильными Continental O-470-B , 547 построено.
310A военная версия 310 для ввс сша, обозначаемый как L-27A и позже U-3A, 160 построено.
310B 310 с новой инструментальной панелью,двигателями O-470-M и минимальными изменениями, 225 построено.
310C 310B с 260 сильными IO-470-D, увеличенным взлетным весом и минимальными изменениями, 259 построено. цена единицы $59,950 в 1959
310D 310C со стреловидным вертикальным хвостовым оперением и минимальными изменениями, 268 построено.
310E военная версия 310F, обозначаемый как L-27B и позже U-3B, 36 построено.
310F 310D с дополнительными окнами с каждой стороны,заостренный нос,новые топливные баки на законцовках крыла , 156 построено.
310G 310F тонкие наконечники баков на законцовках, шестиместная кабина,увеличенный взлетный вес , 156 построено.
310H 310G с увеличенным взлетным весом и увеличенный объем кабины, 148 построено.
310I 310H с двигателями IO-470-U , багажные отделения в задней части мотогондол , 200 построено.
310J 310I с минимальными изменениями, 200 построено.
310K 310J с длинными боковыми окнами 'vista view', увеличенный взлетный вес и двигателями IO-470-V , 245 построено.
310L 310K с лобовым стеклом без переплета посередине, вновь разработанные шасси, увеличенная емкость топлива, 207 построено.
310M исправленное обозначение для 310E.

310N 310L с модифицированной приборной панелью, дополнительные топливные баки в мотогондолах,двигателя IO-470-V-O , 198 построено.
310P 310N с брюшным стабилизатором(килем) ,и опционально с турбированным Continental TSIO-520-B , 240 построено.
310Q 310P с увеличенным до 5,300 lb (2,400 kg) взлетным весом ,от 401 получилвыпуклую заднюю кабину с окнами с задним видом!!!, 1160 построено.
310R 310Q с трехлопастным винтом,удлиненным носом с багажным отделением,взлетным весом в 5,500 lb (2,500 kg) и 285 сильными IO-520-M , 1332 построено.
310S оригинальное обозначение для Cessna 320.
320 Skyknight увеличенная версия 310F с 6ю сиденьями, большей кабиной и двумя турбированными двигателями , 110 построено.
320A Skyknight 320 с топливными баками в законцовках стабилизатора , 47 построено.
320B Skyknight 320A багажники в мотогондолах , 62 построено.
320C Skyknight 320B с удлиненной кабиной, и опциональным седьмым сиденьем, 73 построено.
320D Executive Skyknight 320C with reshaped rear windows и 285 сильными TSIO-520-B, 130 построено.
320E Executive Skyknight 320D заостренный нос, единое лобовое стекло, модифицированные шасси, увеличенный взлетный вес, 110 построено.
320F Executive Skyknight 320E с минимальными изменениями, 45 построено.

В 1957 году, United States Air Force (USAF) выбрало Cessna 310 в качестве легкого самолета для транспорта и в качестве административного самолета. USAF приобрели 160 немодифицированных 310A под обозначением L-27A и неофициальным именем "Blue Canoe"(голубое каноэ), позже измененное на U-3A в 1962. Еще 36 модифицированных 310 с обозначением L-27B (позже U-3B) были получены в 1960-61 годах;в основном это были модели 310F с более мощными 260 сильными двигателями и могут быть идентифицированы по дополнительному иллюминатору с каждой стороны ,длинному носу и стреловидному вертикальному хвостовому оперению. USAF после года эксплуатации выяснило,прямые эксплуатационные расходы в то время были меньше 12 долларов в час!!! Некоторые самолеты USAF были позже переданы в US Army и US Navy и находились на службе до середины 1970х.

L-27A военное обозначение для 310A, позже переименовано в U-3A.
L-27B военное обозначение для 310E/310M,позже переименовано в U-3B.
U-3A L-27A переименовано в 1963.
U-3B L-27B переименовано в 1963.
Riley 65 Cessna 310 модифицированная до 310G установкой двух 240-260 сильных Continental O-470D/-470M .
Riley 310R альтернативное обозначение для 310C модифицированного фирмой Riley.
Riley Super 310 модификация Cessna 310/320 установкой двух 310 сильных Continental TSIO-520-J/-N
Riley Rocket модификация Cessna 310 установкой двух 290 сильных Lycoming IO-540-A1A5 с большими топливными баками.
Riley Turbostream модификация Cessna 310I/-310Q установкой 310сильных Lycoming TSIO-540-A2C
ЛТХ                           (1956 model 310)                       310R
Экипаж:                                              1
Вместимость:                         4                                4-6
Длина:                             8.23 m                            9.74 
Размах крыльев:                   10.67 m                           11.25
Высота:                            3.20 m                            3.25
Площадь крыла:                                                      16.6
Масса пустого:                    1,293 kg                          1480
Полный вес:                       2,087 kg                          2495
Двигатель:              2 × Continental O-470-B,              1  Continental IO-520MB
                            240 hp (180 kW)                          1 х 285
Макс скорость:              350 km/h                                 383
Крейсерская скорость:       330 km/h                                 360
Экономичная скорость:                                                267
Дальность:                 1,609 km                                 2840(перегоночная)
Высота:                    6,096 m                                  6020
Скороподъемность:          516 m/мин                                507
Взлетная дистанция(до 50 футов): 2040 футов (1470 со стол китом)
Посадочная дистанция (с 50 футов):1790 футов(1165 со стол китом)
Скорость отрыва:  84 узла(68 со стол китом)
Посадочная скорость:94 узла (76 со стол китом)
 

Comments

( 7 comments — Leave a comment )
aramis7
Feb. 13th, 2012 08:18 pm (UTC)
классно!)
eugr
Feb. 14th, 2012 10:31 am (UTC)
Кстати, по поводу автомобильного топлива. Беглый поиск STC конкретно для Сессны 310 не дал никаких результатов, но вообще движки Continental кушают автобензин хорошо, особенно старые модели (E-225, IO-470K). Вот, например, список: http://www.autofuelstc.com/autofuelstc/pa/Approved_Engines.html
и вот: http://www.eaa.org/autofuel/autogas/approved.asp

Проблема с автомобильным топливом, по крайней мере в Штатах - это то, что нужно топливо без добавления этанола. А тут везде поголовно - до 10%.
igor113
Feb. 14th, 2012 10:43 am (UTC)
слава богу в Росии пока вроде автомобильный бензин без этанола. В сша 100llстоит денег сравнимых с автомобильным,посему думаю там это не так актуально как у нас!!! Тут разница 33 рубля и 120 за литр! А разве надо искать добро именно на цессну-310? Мне кажется достаточно иметь добро по движкам стоящим на этом самолете? спасибо большое за ссылочки. А то у меня только по лайкомингу бюллетень 1070 был!
eugr
Feb. 14th, 2012 03:13 pm (UTC)
У нас в Сан-Диего разница примерно 1.7-2.5 доллара за галлон сейчас (в зависимости от аэропорта). А STC (Supplemental Type Certificate), к сожалению, даётся на конкретную модель самолёта, а не на сам двигатель, ибо там могут быть разные топливные системы и т.п. Вот ещё полезная ссылочка: http://www.avweb.com/news/maint/187232-1.html
igor113
Feb. 14th, 2012 04:49 pm (UTC)
У нас наверное 5 против 17-18 за галлон будет.спасибо за ссылочку.вот только все же не совсем понимаю,что кроме двигателя в самолете может быть чувствительно к типу бензина? Есть проблема с паровыми пробками в топливной системе летом при использовании автобензина,но тут вопрос творческий.
eugr
Feb. 14th, 2012 07:16 pm (UTC)
Вот тут хорошо написано (это из второй ссылки):

So, if you have a low-compression engine, can you just fill it up with autogas and take off? Nope, you've got to get an appropriate STC -- and despite what you may have heard elsewhere, it is very important to get that STC, even though it usually will consist of one or two pieces of paper, plus new decals for your fuel ports.

Why is the STC important? While unleaded autogas provides sufficient octane to substitute for 80/87 avgas in low-compression engines, there are other differences that can cause problems when using autogas in some engine installations. The two most significant are lower vapor pressure -- which can lead to vapor lock -- and incompatibility between some of the additives in autogas and some components (particularly seals) in some aircraft fuel systems.

In order to qualify for an STC, a particular airframe/engine combination has to be rigorously tested, to include either a 150 hour engine endurance test or 500 hour flight test, under controlled conditions. The tests also include checking operation at high ambient temperatures, which can create vapor lock. Some aircraft don't pass -- the Piper Apache and Comanche-250, and Cessna Skyhawk with Avcon's 180HP conversion all failed testing, and cannot legally run autogas.

In a nutshell, by buying the STC you are paying for a bunch of research and testing to verify that it really is safe to use autogas in the airframe/engine combination you have. In a few cases, you may be required to have modifications made or the STC may authorize only premium (91 octane or higher) autogas. For example, Petersen Aviation's STC for Piper PA-28-160, -161, -180, and -181 models requires replacing the electric boost pump and running premium gas.
iskorenitel
Feb. 27th, 2012 06:29 am (UTC)
Интересный текст, как минимум нелишне проверить не только двс, но и остальные системы на совместимость с обычным бензином.

В статье опечаточка - в ТТХ 310R указан 1 двигатель.
( 7 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow