?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Последствия моего пребывания на Сан н Фан 2011 года были прикольными. Я полетал на iar-823 и полюбил этот самолет. За время между сан н фан и ошкош,Джордж нашел мне такой в слегка заброшенном состоянии.Несколько лет он не летал. Цена была привлекательной и я повелся. Правда потом возникла необходимость достаточно серьезной подготовки его к новой летной деятельности,но отступать было некуда. На Ошкош мы решили лететь из Вермонта на нем. Джордж с Клиффом занялись его подготовкой. Это маленький опус о моем первом серьезном перелете по Америке. Фотографий опять мало,тк я все время был за штурвалом и было не до фотоаппарата.

Ошкош 2011

При перегоне самолета от предыдущего хозяина в Свантон штат Вермонт,Джордж выяснил ряд проблем.К сожалению времени между двумя крупными авиационными событиями было немного и не все удалось решить к нашему вылету. Прибыв в Вермонт я осмотрел свою заочную покупку и остался доволен. Да,самолет выглядел и внешне и внутренне не ахти,но ...душа к нему лежала. Я верю,что он не подведет меня. Исторический между прочим экземпляр: выставлялся на Фарнборо:-))) Серийный номер 2!!! Мы провели небольшой послеремонтный облет,заправились и двинулись в путь. Времени досконально познакомиться с самолетом не было,рлэ отсутствовал как класс,поэтому пришлось на ходу все узнавать у Джорджа. Я толком не понимал сколько у нас топлива(сейчас знаю что баки на 120 галлонов!!!) ,каков маршрут и тд и тп. Все это лежало на Джордже. Моя функция была рулить,выполняя четко все указания. Английский мой прямо скажем так себе,а уж русский Джорджа вообще дальше пары слов не распространялся, поэтому нам было поначалу нелегко.

Вдорогу мы взяли еще пассажира до Ошкоша,итого нас в самолете было три человека. Взлет очень энергичный,но самолет тянуло влево. Только оторвались, а полоса уже в стороне,при этом педаль дана полностью. Набрали высоту,вроде все нормально. Я подумал, что это мой косяк как пилота (позже выяснилась неисправность в узле педали). Набрали если не изменяет память 10000 футов. Самолет бежит резво,крейсер на экономичном режиме 260 км в час.Приборов контроля за двигателем нет, посему обеднение делали на глазок. В Вермонте переваливаем через небольшие горушки. Постепенно портится погода. Я пилотирую по командам Джорджа и гармина. Он же непрерывно смотрит в айпад и проверяет погоду. Карты американские мне установил Павел на гармин. Так что если соберетесь там летать...

Слева после прохода над озером у аэродрома можно увидеть базу самолетов заправщиков KC-135 .

Горы были красивы,но на этом участке совсем было не до фотоаппарата и им работал не я,к сожалению без навыка получились нерезкие фотографии.Выбрать почти ничего не удалось.Под нами долгое время был сплошной лес ,без намека на свободную площадку для аварийной посадки. Глазки судорожно осматривали окрестности. Приучили нас. слава богу не потребовалось,но было неуютно.

Вначале облачность стала сплошной,далее ее нижний край начал нас прижимать. В какой то момент он сомкнулся с землей. Судя по карте погоды,нам надо было пройти километров 20 по приборам через эту клоаку и мы бы вышли к солнышку. В России я бы так и сделал,но Джордж категорически запретил это делать,резкий разворот на 180 и подальше от этой стены. Опыт у Джорджа на несколько порядков больше моего,поэтому я не спорил. Выбравшись из облаков, мы повернули к берегу одного из великих озер . На удивление эта стена облаков заканчивалсь у самого берега. Над водой мы обошли ее. Наша первоначальная точка остановки была в другом месте и находилась в области плохой погоды,поэтому Джордж тут же на лету поменял план и насколько понял,переподал его по айпаду.Поэтому после трех с лишним часов пути мы приземлились на территории большого аэродрома. После Северки с 500 метрами полосы,притирать самолет на 3000 метров не кажется очень сложной задачей. Нас зарулили к бизнес терминалу. Тут был еще ряд горемык двигающихся в том же направлении и присевших переждать погоду. Нас заправили. Мы изучили прогноз. В каждом аэропорту есть обязательно компьютер на котором вы можете посмотреть прогноз погоды,подать план,посмотреть почту,также вы можете выпить кофе или чаю,просто отдохнуть и сходить в туалет. Это все бесплатно. Я не понял брали ли с нас за взлет и посадку,платил вроде только за топливо. Здесь же мы взяли автомобиль (могу ошибаться,но он тоже был или бесплатный или очень недорогой) и поехали на ланч. Джордж никогда его не пропускает. Поиски приличного ресторанчика закончились каким то фастфудом. Ну не люблю я в путешествиях плотно есть:-))) Мучался потом. После этого путь назад и на вылет.
По прогнозам,над Ошкошем и на подходах висела низкая облачность. Хороший шанс был бы проскочить напрямую,но для этого надо было пересечь озеро и залететь на территорию Канады.И все бы ничего,пролетели бы и никто слова не сказал (я так понимаю американцам это можно делать),но как сказал Джордж,что если бы в случае каких то экстренных нужд мы приземлились на канадской территории ,то тем у кого не было бы канадской визы,грозили бы серьезные неприятности. Русские бы махнули рукой и полетели решать проблемы по мере их поступления,но тут я с Джорджем опять не стал спорить. Порядок есть порядок.
До следующего аэродрома мы летели больше двух часов. Опять огромная полоса. Заруливаем. Сам аэродром поменьше. Неподалеку от корпуса под навесом накрыто что то типа бесплатного шведского стола для направляющихся на Ошкош. Более подробно не узнал,тк времени было мало,открывалось окно и надо было успеть сделать рывок до финальной точки. Но чайку попить успели. Работники аэродрома долго расспрашивали,что за борт и потом долго цокали языками и фотографировались:-))

это конечно не та облачность от которой мы бежали,но так для поддержания атмосферы:-))0

Заправились,как же без этого. Взлет. Ломимся напрямки ,прошу только ,чтобы пролетели рядом с Чикаго. Снизу я его видел. Интересно поглядеть сверху. Забыл сказать: летели фактически все 1700 километров без управления диспетчерами. Большие аэродромы имеют зону ответственности радиусом порядка 12 или 13 километров. Это не наши аэропорта имеющие по несколько тысяч квадратных километров под своим управлением. По всему маршруту нам до самого Ошкоша,не попался в воздухе ни один самолет нашего масштаба. Где же все 230 тысяч бортов?
В полете нас преследовали всякие мелкие проблемы.Из серьезных отказ датчика температуры масла.Также было очень жарко,спасала форточка.

Джордж сказал,что это атомная электростанция. Ближе не подлетали,вопросов лишних не задавали:-)))

Вот впереди город.Название не помню. Примечателен полосой своего главного аэродрома располагающейся на берегу. Мы идем вдоль нее.Никто нас не гонит,мы никому не мешаем.

Вот он поближе. Мы требуем,чтобы на городах сверху писали их названия. Иначе хрен разберешь:-)))

Тут вам и порт и спорт.

Кто отрезал кусок от торта в виде спортивной арены?:-)))

Посмотрите,какие громадные корабли ходят по этому озеру:под мостом в канале.

Вот мы подошли к промышленному району Чикаго. Выглядит это все феерично и ни фига не экологично:-)))

Как из фильмов про любимый город Бэтмена.

Тут же некое загадочное сооружение вдали от берега.

Ну вот и Чикаго.Красота неописуемая. Стекла на самолете еще старые и тонированные (сейчас их поменяли),поэтому картинка получается специфическая.Тут уж я Джорджа попросил взять штурвал и фотографировал сам.В прошлый раз когда был в Чикаго,то по этому маршруту летал самолетик с прицепленным рекламным плакатом.
Прямо под пвд очень известная гостиница.Вдоль берега расположены всяческие культурные и спортивные сооружения.Самые известные из них — Грант-парк, Миллениум-парк и Линкольн-парк. Южнее находятся Burnham Park и Jackson Park in Hyde Park.В 2010 году я облазил весь Чикаго с фотоаппаратом,но никак не найду в себе силы выложить их.Третий по числу жителей город америки.

«Уиллис-Тауэр» — самое высокое здание в США (110 этажей, высота 443 м), состоящее из девяти башен различной высоты, соединенных в единую структуру. Можно подняться на смотровую площадку на 103-м этаже, откуда открывается вид на весь город, окрестности и озеро Мичиган.Как видите, высотный Чикаго достаточно компактен. Если бы хотелось, то думаю можно было и поближе к городу подобраться. Может при этой жизни еще и над Москвой полетаем?

Вот слева остался городской парк развлечений Чикаго. Вокруг шикарные пляжи и яхты. Не сразу понимаешь,что это не море, а всего лишь озеро .

От Чикаго оставалось лететь совсем немного,Джордж потребовал полной собранности. Весь экипаж был разбужен,каждому были выделены свои сектора и мы пасли конкурирующие борта. На самом деле достаточно четко прописана процедура подхода к аэродрому разных бортов с разными скоростями и массой. Имеется три варианта для различных типов и самолетов с различными посадочными скоростями. Диспетчер на башне автоматический и работает как автоответчик:выдает информацию,задает вопросы и просит выбрать ответы, в зависимости от ответа он направляет туда куда нужно. Когда мы вошли в круг,то в зоне аэродрома по словам диспетчера было семь самолетов. Три или четыре мы обнаружили в воздузе,а вот парочка-троечка где то затерялись и это сильно нервировало Джорджа.Я не особо понимал,что происходит, а значит не очень понимал от чего напрягаться:-)))Старался только четко выполнять команды. на полосе нарисованы три разноцветных метки. В зависимости от типа самолета и еще каких то параметров (мы например варберд и заруливать нам нужно в определенном месте) точка касания назначается в одну из этих цветных меток. Нам досталась средняя. Коснувшись полосы мы покатились к своему отвороту.

Фишка нашей поездки заключалась в том,что если ты прилетаешь в Ошкош на warbird(самолет имеющий отношение к военному делу,ан-2 тоже варберд) то получаешь место на стоянке,пропуска на машину и возможность жить в доме на колесах прямо у стоянки варбердов в центре всего Ошкоша. Разве можно было упустить такую возможность?:-))

Вон она впереди полоса,мы целим в середину,метка какого цвета не помню. Под нами заходит на посадку на начало полосы кинг эйр .

Вот он Ошкош,точнее региональный аэродром Уитманн

Тут я оставил много фотографий,чтобы вы поглядели на него сверху.

Слева мы видим полосу для шушлаек. Там же похоже сидят и маленькие вертолеты. Сверхлегкие аппараты могут летать со своей полосы не мешая большим братьям,при этом полосы на пересекающихся курсах.

Вот мы уже летим вдоль небольшой части паркинга для самолетов. Народ прилетает с палатками. Благо есть туалеты,есть отдельные здания с теплым душем.Не жизнь, а ляпота. Посмотрим как это на наших слетах. В этом году в Йошкар-Оле. Пропустить нельзя!!!

Самолеты стараются выстраивать в определенном порядке (как на автоэкзотике:-))):однотипные к однотипным.

Все они кажутся маленькими,но вон синяя это цессна-337. Шесть мест,вблизи как лайнер, а издалека букашка.

Вот они,вглядитесь в их многообразие. и самое удивительное,что авиация в америке это хобби для людей взрослых. Здесь огромное количество бабушек и дедушек прилетевших за штурвалом своего самолета.

Касание

Вот параллельно нам рулит кинг аэр который садился под нами на самую первую точку и уже успел срулить с полосы на рулежку.

Система сопровождения организована на пять с плюсом.

Местные волонтеры нас ведут на место стоянки. Система отработана годами.На улице жарко и влажно. Мы в воздухе больше 7 часов.Но мы сделали это!!!!Нам сразу привезли бесплатную воду и проконтролировали ,как мы прикрепим самолет к земле.
вот наш маршрут:
KFSO-KERI 2:54 мин
KERI-KVPZ 2:28 мин
KVPZ-KOSH 1:22 мин

KERI это Erie International Airport/Tom Ridge Field
Erie, Pennsylvania, USA
KVPZ это Porter County Regional Airport ( Valparaiso, IN, USA)
KOSH ну а это Wittman Regional Airport

Ну и напоследок неприукрашенные фотографии нашего транспортного средства:
Окраска как была на Фарнборо.

Ну разве не красавец:-)))















шасси мощные,как на як-18т,но электрические

передняя стойка,ею тоже много пришлось заниматься перед отправкой в Россию

стекло,в этом самолете великолепный обзор

Но как видите стекло нужно было менять. Тут же можно узнать год выпуска:1974 и номер 02

дверь открывается вверх,на ней есть форточка. Сильно не хватало шторок или тонировки в верхней части стекла.

Теперь салон. На кресла смотреть страшно. Сзади диван на трех человек.Самолет пятиместный.

Сейчас в нем только 4 кресла стоит.Ремни впереди пятиточечные,для пилотажа.

диван,салон достаточно широкий

багажник объемный

Салончик еще приведем в порядок

кокпит,вид с заднего дивана,впереди кабель для подключения прицела.

Приборы по большей части аналогичные российским,были.





старая панель,сейчас стоит дайнон . Сделано кондово,но летает хорошо. Я вот все думаю про Бонанзу. Насколько они различаются по своим параметрам?

Летающие на яках узнаете лампочки выпуска шасси?





Тут же на стоянке можно было встретить другой иар. Поскольку все пятьдесят с лишним иаров в америку продал Джордж,то все эти самолеты он знает как пять пальцев.

Тут как новенький






Comments

( 10 comments — Leave a comment )
eugr
Feb. 20th, 2012 06:06 pm (UTC)
Хороший рассказ, спасибо! Что касается сравнения с Бонанзой, скажи параметры этого самолёта, сравним :) Одно могу сказать прямо сейчас - Бонанза сделана очень качественно.

Порадовал вид Чикаго, да и вообще всё знакомые места - я там всё же почти 5 лет прожил, и учился летать тоже в тех краях... В KVPZ я останавливался, когда делал своё длинное соло кросс-кантри :)

По поводу оплаты посадки/взлёта, тут такого нет в принципе, а если есть, то только в самых крупных аэропортах, либо накладывают на джеты и большие турбопропы. За стоянку могут денег попросить, но обычно если покупаешь бензин, то бесплатно. Машину (если свободна) тоже обычно бесплатно дают.

Город с полосой на берегу - это скорее всего, Cleveland, OH, а аэропорт - Burke Lakefront (KBKL). Кстати, в Чикаго был точно такой же офигительный аэропорт, Meigs Field, пока его ихний мэр Дейли не срыл в 2003 году. Теперь там, типа, парк, но диспетчерская башня до сих пор стоит.

Кстати, есть подозрение, что план вы даже и не подавали - VFR-планы редко кто подаёт, если только через горы летишь, чтобы спасатели знали, где искать, если чего.

А по поводу не видели ни одного самолёта до самого Ошкоша, так для мидвеста это нормально. Вот прилетай к нам в Калифорнию, только и будешь уворачиваться от таких же летунов :)
igor113
Feb. 20th, 2012 06:41 pm (UTC)
Большое спасибо,за столь обстоятельный ответ.по стараюсь по пунктам.у меня нет и не могу найти РОЭ для иара,посему трудно ,что либо говорить о его лтх. Есть отпечатанная на принтере бумажка сравнивающая его с бонанзой 35 и саратогой sp .основные отличия от бонанзой:винт имеет больший диаметр,топлива 120 галлонов в 4 баках ,размеры кабины надо померить,но вроде на 5 х человек,крылья короче,но сам чуть длинней и выше,стабилизатор почти в полтора раза больше,Макс взлетный всего 3042 фунтов,полезная нагрузка всего 1036 фунтов,топливо залил и все получается,скорость крейсер на 75 пописан как 186 миль в час,у бонанзой 198,на экономичном 60процентов -180 миль,бонанза 181 на 55,скорость приземления 65 миль,скорость сваливания без закрылков 71 с закрылками 56,пробег на взлете 525 футов,посадка 656,перегар узки +6-3. Способен к полному пилотажу и перевёрнут ому полету. Все это планируем более досконально изучить,как документы доделаем.

Про качество бонанзы не сомневаюсь,бичкрафты сделаны на совесть,я это по своему мушкетеру понял,как нибудь присмотрюсь к бонанзе получше,может на сан н фане.


Еще раз спасибо за разъяснения
eugr
Feb. 20th, 2012 06:58 pm (UTC)
Да, у меня в Бонанзе топлива 80 галлонов, но этого более, чем достаточно.
По размерам кабины - похоже, у тебя места побольше, по крайней мере, по ширине. Но у Бонанзы больше багажник.

По скоростям - примерно как Debonair получается (удешевленный вариант Бонанзы с IO-470 в 225 лошадей). А так - ТТХ неплохие вроде. Чего у него за движок там?

Ну а так - если случайно будешь в Калифорнии, заезжай - покажу и расскажу всё про Бонанзы. :)
igor113
Feb. 20th, 2012 07:05 pm (UTC)
ну 80 галлонов это хорошо, а в россии если найдешь аэродром по пути, то бензина там не будет с вероятностью 80 процентов. Поэтому при маршрутах лучше иметь запас. В больших аэропортах бензина нет как класса. Двигатель стоит лайкоминг io-540 290 лошадей буковки не помню. По впечатлениям от полета (когда здесь после сборки облетали слегка) то динамика лучше чем у як-18 т, сравнима с як-52 . Ну у меня тут спецов много, это я еще чайник,они помогут разобраться в поведении самолета. Спасибо за приглашение,вы тоже если будете в наших краях,заглядывайте!!!
eugr
Feb. 20th, 2012 07:26 pm (UTC)
IO-540 хороший движок, немного мощнее, чем на моей Бонанзе (у меня Continental IO-520BB, 285hp). Должен очень хорошо набирать высоту...

Спасибо за приглашение, загляну, я в Москву периодически езжу.
igor113
Feb. 20th, 2012 07:30 pm (UTC)
8 метров в секунду на установившемся режиме делал без проблем по первым прикидкам,но это зима и мороз,да и задачи его пределы выяснить не было :-)))(по той бумажке скороподъемность полторы тысячи футов в минуту) Замечательно. Будем ждать!!!
eugr
Feb. 20th, 2012 06:10 pm (UTC)
Кстати, правильно он сделал, что не дал залететь в облака. Во-первых, нельзя (только в классе G, который там практически везде ниже 700 футов), и чревато потенциальными конфликтами с IFR-трафиком, а во-вторых - VFR to IMC - самая частая причина катастроф тут. Ну и плюс есть подозрение, что самолёт не сертифицирован для IFR.

Короче, молодец он, всё правильно сделал.
igor113
Feb. 20th, 2012 06:48 pm (UTC)
Я согласен,что Джордж все правильно сделал,он кроме всего прочего и инструктор,причем больше людей по ifr готовил.самолет не сертифицирован для полетов по приборам скорее всего,тк там приборов таких нет:-)) мы кстати почти везде шли от трех до пяти тысяч футов.так а в классе g можно разве залетать? В россии просто по другому не долетишь часто,вверх не пускают,летишь под управлением диспетчера и риска столкнуться нет. А что именно служит причиной катастроф при vfr to imc?
stranger267
Sep. 2nd, 2012 05:03 pm (UTC)
Вы шли в классе E а не G - это КОНТРОЛИРУЕМОЕ пространство но для полетов VFR там даже радио не обязательно. Класс где можно летать лишь под управлением диспа начинается тут с 18000 футов.

А катастрофы vfr to imc - потеря пространственной ориентировки, особенно на самолетах без автопилота или пилотами без хорошего налета IFR (хотя для сдачи на PPL нужно налетать сколько то часов инструментально). Но чаще всего даже не это, а обледенение или турбулентность в грозовых облаках - vfr пилоты плохо знают про эти вещи.

Будете на западе - пишите, слетаем куда нибудь.
aramis7
Feb. 22nd, 2015 04:17 pm (UTC)
красиво и интересно)
( 10 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow