igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей в Ле Бурже ч.2:Concorde (маленькие картинки)

И вновь попытка встать в строй после длительного отдыха:-))) Всякие накопившиеся дела не дают нормально сосредоточиться.Пост этот у меня лежит незавершенный давно.Вот сейчас, как соберусь с силами и как выложу:-))) В музее Ле Бурже в отдельном ангаре вы можете видеть два Конкорда.
Итак: Конко́рд (фр. Concorde — «согласие») — англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолёт (СПС), один из двух (вместе с Ту-144) типов сверхзвуковых самолётов, находившихся в коммерческой эксплуатации.
«Конкорд» был создан в результате слияния в 1962 году двух национальных программ разработки сверхзвукового пассажирского авиатранспорта, основными разработчиками самолёта стали компании Sud Aviation с французской стороны и BAC с английской, двигательные установки самолёта совместной разработки английской Rolls-Royce и французской SNECMA. Всего было изготовлено 20 самолётов, из которых 9 были проданы авиакомпаниям British Airways и Air France, а ещё 5 переданы этим же авиакомпаниям по символическим ценам 1 фунт стерлингов и 1 франк соответственно. Первый полёт прототипа состоялся в 1969 году, ввод в коммерческую эксплуатацию произошёл в 1976 году.
этот же пост,но с большими картинками

Авиационный музей в Ле Бурже.
Ту -144 ульяновского авиамузея.
сайт о истории и технических характеристиках конкорда
еще один подобный сайт
и еще один сайт
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Они здесь расположены валетиком.С красной полосой и большими окнами это самый первый прототип,а беленький это серийный самолет принадлежавший Эйр Франс.

Строительство прототипов велось одновременно во французской Тулузе (там строился прототип № 001) и в английском Бристоле (№ 002). Прототип № 001 был закончен в начале 1969 года, и 2 марта 1969 года совершил первый полёт с заводского аэродрома в Тулузе под управлением экипажа: Andrй Turcat, квс, Jacques Guignard, 2й пилот, Michel Rйtif, борт-инженер, и Henri Perrier, инженер-испытатель. Во время первых лётных испытаний на прототипе отсутствовало некоторое оборудование, необходимое для полёта на сверхзвуковой скорости, в частности не были установлены важные компоненты управляемых воздухозаборников. В июне 1969 года был облётан и английский прототип № 002.
вид на нос серийного самолета

в это время тут бродили большие экскурсии французских пенсионеров.Для осмотра входят через дверь в днище.Интересно,как она использовалась в реальной жизни и была ли такая на серийных самолетах?

Пока там бродят бабушки и дедушки посмотрим вокруг:основные стойки

Немного информации о нашем самолете прототипе:
Текущая регистрация: F-WTSS
Это первый прототип
Первый полет 2 марта 1969 : Тулуза, Франция
История регистраций:- Впервые зарегистрирован как F-WTSS в Aerospatiale
Всего полетов 397
Сверхзвуковых полетов 249
Всего часов 812 ч 19 м
Всего сверхзвуковых часов 254 ч 49 м
Сейчас располагается в музее
Шасси поближе:Тормозная система самолёта дисковая, с гидравлическим приводом от двух независимых гидравлических систем. Система управления тормозами электронная (en:brake-by-wire), аналоговая, с антиблокировочной функцией, «Конкорд» стал первым в мире авиалайнером, имеющим подобную систему. Пакеты карбоновых тормозных дисков основных стоек шасси охлаждаются при помощи электровентиляторов, встроенных в ступицы колёс.

Летная история:
02 марта 1969: первый полет
01 июня 1969: на Парижском авиашоу оба самолета прототипа 001 (F-WTSS) и 002 (G-BSST)) были показаны вместе впервые.
01 октября 1969: первый сверхзвуковой полет
08 ноября 1969: Тестовые полеты с пилотами авиакомпаний BOAC, Air France, Pan Am и TWA на Concorde 001 (F-WTSS).
04 ноября 1970: полет быстрее 2М
01 января 1971: оба Concorde 001 (F-WTSS) и 002 (G-BSST) сделали вместе 100 сверхзвуковых полетов
13 мая 1971: первая автоматическая посадка.
25 мая 1971: выставлен на Парижском авиашоу
18 сентября 1971: возвращение в Тулузу,из двухнедельного тура по Южной Америке
03 мая 1972: прямой перелет из Тулузы в Танджер.
29 мая 1973 : пролет на малой высоте над городом.
01 июня 1973: полеты на большой высоте в поддержку международной исследовательской программы изучения стратосферы
30 июнь 1973: полет за солнечным затмением в африке
19 октябрь 1973: отправлен на пенсию в музей Ле Бурже.

Очередной важный шаг был достигнут,когда, 1 октября 1969 года прототип № 001 впервые превысил скорость звука, удерживая скорость в 1,05 Маха в течение 9 минут. Снова за штурвалом был Andrй Turcat,это был 45й полет прототипа.
Посмотрим на хвостовое оперение :Самолёт имеет только вертикальное оперение, конструктивно аналогичное крылу. Руль направления двухсекционный, с независимым приводом верхней и нижней секции.

К началу 1970 года первый этап испытаний был завершен, и оба прототипа были направлены на доработку. В течение 1970 года на прототипы было установлено все необходимое оборудование, а также была продолжена программа лётных испытаний, завершившаяся в июне 1971 года, и в целом подтвердившая соответствие самолёта изначальным требованиям.
В своем 102 полете "001",достиг скорости в 2М и выдерживал ее в течении пятидесяти трех минут. Восемь дней спустя британский прототип также достигнет эту скорость.

05/25/1971 Первый межконтинентальный полет совершил Concorde 001, вылетев из Тулузы долетев до Дакара и вернувшись в Le Bourget.
под двигателями

05/25/1971 Через восемь лет после того,как президент Кеннеди запустил программу американского сверхзвукового самолета,она была свернута после отказа Сената продолжить финансирование исследовательской программы Боинга.

09/19/1973 Concorde 001 вышел на пенсию в авиационный музей в аэропорту Le Bourget.
двигателя,один двигатель зачем то закрыт, здесь еще стоит Olympus 593 — первоначальный вариант. Тяга в бесфорсажном режиме 89 кН, форсированная тяга 136 кН.Похоже у него отсутствует реверс подобный стоящим на серийных самолетах.

Потребление топлива на начале сверхзвукового крейсера (обычно M2.02 на 50000FT) это 24000кг./ час. постепенно уменьшается при подъеме до 17000кг./час. на 60000FT.
Двигателя с другой стороны поближе

вид на двигателя с лесенки по дороге в самолет:Несмотря на то, «Конкорд» мог преодолевать звуковой барьер и достигать крейсерской скорости и без применения форсажа,но он также использовался для разгона с околозвуковых скоростей до скорости 1,7 Маха. Причиной этого стало то, что без использования форсажа такой разгон происходил бы очень медленно, и общее количество топлива, затраченное на этот маневр, было бы слишком большим.

законцовка крыла:Механизация крыла состоит из 6 элевонов относительно большого размера, общая площадь элевонов 32 м². Другой механизации крыла не предусматривалось.

входим: это вид снизу с лестницы

это поднялись и смотрим в хвост,самолет был построен для испытаний и посему соответствующим образом устроен и выглядит

вид слева

еще раз смотрим на вход,пройдя чуть вовнутрь

а вот вам салон испытательного самолета.Он без кресел кажется совсем узким. Фюзеляж «Конкорда» в поперечном сечении напоминает неправильный овал с расширенной верхней частью. Материал изготовления фюзеляжа — жаропрочные алюминиевые сплавы. Длина фюзеляжа различалась для прототипов, предсерийных и серийных самолётов, и составляла 56,24, 58,84 и 61,66 метров, соответственно. Максимальная ширина фюзеляжа 2,90 м.
В процессе выполнения полёта фюзеляж мог удлиняться примерно на 24 см, в связи с тепловым расширением конструкции.

идем в носовую часть

вид на вход

иллюминаторы,здесь они достаточно большие

запасной выход

кабина этого экспериментального самолета.Пройти ближе невозможно.Достаточно длинный и узкий коридор,все вокруг него занято оборудованием.

всякие схемы

я так понимаю приборный комплекс для испытаний?

выход и переход в другой самолет( серийный)

взгляд назад

с красной полосой экспериментальный,справа серийный (213)

поближе

справа экспериментальный, носовые части прототипа и серийного также заметно различаются

вспомните иллюминаторы в экспериментальном и сравните с ними же в серийном самолете

идем в серийный: F-BTSD он держит мировой рекорд по самому быстрому полету вокруг мира в обоих направлениях:
Westbound RTW: 12-13 октября 1992: 32 часа 49 мин 03 сек
Маршрут: Lisbon-Santo Domingo-Acapulco-Honolulu-Guam-Bangkok- Bahrain-Lisbon
Eastbound RTW: 15-16 августа 1995: 31 час 27 мин 49 сек
Маршрут: New York/JFK-Toulouse-Dubai-Bangkok-Guam (Andersen AFB)- Honolulu-Acapulco-New York/JFK

рекорд Eastbound (1995) в настоящее время значится в GUINNESS BOOK OF RECORDS как официальный мировой рекорд.

в апреле 1996 F-BTSD был перекрашен в цвета пепси,во время ребрендинга пепси

Номер самолета: 213
Текущая регистрация: F-BTSD
Заводской серийный номер: 100 -013
Производственный вариант: 101
Первый полет: 26 июня 1978 : Тулуза,Франция
был получен Air France :- 18 сентября 1978 (в лизинг)

вход в серийный самолет

кокпит серийного самолета,другая окраска кокпита. Этот самолет планируют восстановить до летного состояния к Лондонской олимпиаде 2012. Будем надеяться,что все получиться.Управление по тангажу и крену осуществляется отклонением шести элевонов, по три на каждой консоли крыла. Управление рысканьем отклонением двух секций руля направления.
«Конкорд» стал первым авиалайнером, имевшим электродистанционную систему управления (ЭДСУ, или fly-by-wire). В отличие от современных авиалайнеров, ЭДСУ была аналоговой.

Новинкой для коммерческой авиации стала автоматическая электронная аналоговая система управления двигателями. Каждый двигатель имеет две идентичные системы управления, основную и резервную.

Регистрационная история:- впервые зарегистрирован как F-WJAM в Aerospatiale
14 сентября 1978 самолет перерегистрирован как F-BTSD в Aerospatiale
18 сентября 1978 самолет передан в лизинг Air France
12 января 1979 перерегистрирован как N94SD Air France / Braniff Airways
12 марта 1979 самолет перерегистрирован как F-BTSD т возвращен в Aerospatiale
9 мая 1980 самолет передан в лизинг Air France
23 октября 1980 самолет был приобретен Air France
Последний полет с пассажирами: 31 мая 2003 :рейс AF001 : New York JFK - Paris Charles De Gaulle
Последний полет: 14 июня 2003 : AF380Y: Paris CDG- Paris Le Bourget
Всего часов налета: 12,974 ч
Посадок: 5,135
Сверхзвуковых циклов
Nov 2001 3,672
На данный момент располагается в музее Ле-Бурже

Кроме электродистанционной системы, имеется независимая механическая система, связывающая органы управления с исполнительными устройствами посредством тяг и тросов. В механическую систему встроены сервоприводы, служащие одновременно для системы стабилизации, и в качестве сервоприводов автопилота. При работе автопилота сервоприводы через механическую систему вызывают отклонение органов управления, что в свою очередь приводит к выработке управляющих сигналов. Для удобства пилотов реализована система гидравлических загружателей по каждому из каналов управления, загружатели работали в зависимости от скорости самолёта. Загружатели также использовались для триммирования.

Для своего времени «Конкорд» имел весьма совершенную авионику, высокую степень автоматизации и широкий набор приборного оборудования. Это позволяло управлять самолётом экипажу из трёх человек (КВС, второй пилот и бортинженер).
Основное приборное оборудование:
Три независимых инерциальных навигационных системы (ИНС), каждая из которых имеет отдельную гиростабилизированную платформу и цифровой вычислитель. ИНС может сохранять в памяти маршрут из 10 пунктов, автоматически переключаться между пунктами маршрута по мере их прохождения, рассчитывать курс на перехват ЛЗП, определять и отображать скорость и направление ветра, угол сноса, и множество других навигационных параметров. Управление ИНС осуществляется при помощи двух пультов управления с цифровой индикацией.
Два независимых автопилота, имеющих большое количество режимов.
Два автомата тяги, работающих совместно с автопилотами.
Два приёмника VOR/ILS
Один приёмник ADF
Два комплекта DME
Погодный радар с двумя дисплеями
Две радиостанции УКВ диапазона
Система SELCAL
Два транспондера УВД
Различное контрольное оборудование, включающее в себя стрелочные и линейные аналоговые приборы.

История самолета:
26 июня 1978: первый полет - Тулуза,Франция.
18 сентября 1978:стал 6м самолетом Конкорд в Air France
12 января 1979: зарегистрирован как N94SD в Air France / Braniff Airways .
12 марта 1979: снова зарегистрирован как F-BTSD и возвращен в Aerospatiale.
23 октябрь 1980: выкуплен Air France.
27 ноября 1987: 3й мировой тур -> 13 декабря 1987.
08 октября 1989: 4й мировой тур

Теперь идем в сторону хвоста. В передней части гермокабины, непосредственно за кабиной экипажа и отсеками оборудования находится тамбур основного входа, от переднего салона его отделяет отсек с небольшим гардеробом и туалетом. Между салонами располагается тамбур второго входа, а также ещё два туалета, размещённые по бортам кабины. Заднюю часть кабины занимает отсек с кухонным блоком, служащий также тамбуром запасного выхода. Так как средний выход вёл на крыло самолёта, для посадки и высадки пассажиров использовался передний выход.

такие вот кресла бизнес салона как я понимаю:Размер иллюминаторов 10×16" (25×40 см), шаг около 50 см. В передней части каждого из салонов было установлено большое информационное табло, показывающее в реальном времени скорость и высоту полёта самолёта.



вид на кабину

Гермокабина «Конкорда» занимает порядка 85 % общего объёма фюзеляжа. В кабине размещено два пассажирских салона, передний и задний, задний салон немного длиннее переднего. Максимальная ширина салонов 2,62 м, что меньше чем, например, у Ту-134. Изначально предполагалась следующие варианты конфигурации салонов:
108 пассажиров в одноклассной конфигурации первого класса
124 пассажира в одноклассной конфигурации стандартного класса
144 пассажира в одноклассной конфигурации туристического класса

Также возможно было использовать сочетание разных классов на одном самолёте. Максимальное количество пассажиров, на перевозку которого был сертифицирован «Конкорд», составляло 128, но в реальности такая конфигурация салонов никогда не использовалась. Выпускаемые «Конкорды» имели салоны одноклассной компоновки на 108 человек, впоследствии салоны несколько раз модернизировались авиакомпаниями. На момент вывода из эксплуатации «Конкорды» British Airways имели компоновку салона на 100 мест с шагом 37 дюймов (94 см), а «Конкорды» Air France двухклассную на 92 места с таким же шагом. Различие в числе мест связано с тем, что британская авиакомпания в ходе последней модернизации в 2001 году установила новые кресла облегчённой конструкции для компенсации увеличения массы самолёта. Air France предпочла просто уменьшить число пассажиров с той же целью.

выходим наружу
слева прототип: Для «Конкорда» была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы. Самолёт оптимизирован для выполнения длительного крейсерского полёта на сверхзвуковой скорости.
Основным конструкционным материалом стал алюминиевый сплав RR58. Кроме этого в конструкции самолёта использована сталь, титан, никелевые сплавы.

ближе

крыло и маленькие иллюминаторы

Особенностью производства «Конкорда» стало то, что вместо изготовления отдельно фюзеляжа и отдельно крыла с центропланом, изготавливался набор поперечных секций, каждая из которых включала часть крыла и соответствующую ей часть фюзеляжа, после чего секции стыковывались вместе. Такой подход позволял облегчить конструкцию.

В носовой части фюзеляжа расположен обтекатель в виде конуса, который мог отклоняться вниз, обеспечивая пилотам обзор на взлёте, посадке и рулении. В обтекатель встроено подвижное дополнительное остекление, прикрывавшее основное остекление кабины пилотов в режиме сверхзвукового полёта.

Положение обтекателя и дополнительного остекления регулировалось из кабины пилотов следующим образом:
Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление поднято. Основная полётная конфигурация, для полётов на скорости более 0,8 M.
Обтекатель находится в верхнем положении, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация могла применяться для полёта на скорости не выше 0,8 M.
Обтекатель опущен на 5 градусов, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация является основной для наземных операций, рулежки и взлёта.
Обтекатель опущен на максимальный угол 12,5°, дополнительное остекление опущено. Эта конфигурация применялась для захода на посадку, поскольку большой угол атаки самолёта в посадочной конфигурации не давал возможность экипажу наблюдать ВПП при меньшем отклонении обтекателя.

Силовая установка состоит из четырёх ТРДФ Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593, установленных попарно в подкрыльевых гондолах. Двигатели расположены таким образом, что срез сопла двигателя совпадает с задней кромкой крыла.
Двигатель Olympus 593 — сильно модифицированная версия ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, применявшегося на бомбардировщиках Avro Vulcan. Из-за высокой степени сжатия на крейсерской скорости последние 4 ступени компрессора работали в очень жёстком температурном режиме, что привело к необходимости изготовления их из никелевого сплава, применявшегося ранее только для лопаток турбин. Двигатель использовал обычное авиационное топливо A1.
Особенностью двигателей «Конкорда», отличавшей их от других двигателей авиалайнеров (кроме НК-144А, применявшегося на Ту-144), стало наличие форсажной камеры. Форсаж давал относительно небольшой прирост тяги, около 10 %, и использовался только на взлёте, а также для преодоления звукового барьера и разгона до 1,7 М. В крейсерском полёте форсаж двигателей не использовался, что благоприятным образом сказывалось на топливной экономичности «Конкорда» и дальности сверхзвукового полёта.
Это двигателя прототипа

Двигатели оборудованы регулируемыми соплами и системой реверсирования тяги ковшового типа, которая позволяла создавать обратную тягу около 40 % от номинальной. Створки системы реверса служат также вторичными регулируемыми инжекционными соплами двигателей. В задней части каждого пакета из двух двигателей установлены специальные вертикальные теплошумоотражатели. Эти отражатели оснащены отклоняемые внутрь законцовками, «сплющивавшими» с боков выхлопную струю двигателей на взлёте, что также служило целям шумоподавления. Кроме этого, в основном сопле каждого двигателя установлено по 8 лопатообразных шумоподавителей, которые вводились в реактивную струю при пролёте густозаселённых районов на дозвуковой скорости. Механизация регулируемого сопла, системы реверса и шумоподавления пневматическая, с электронным управлением.
А это серийного самолета

Двигатели «Конкордов» имели следующие характеристики:
Olympus 593 — первоначальный вариант, был установлен на прототипы № 001 и 002. Тяга в бесфорсажном режиме 89 кН, форсированная тяга 136 кН.
Olympus 593-22R — более мощный вариант двигателя, сменивший предыдущий на предсерийных 01 и 02. Тяга в бесфорсажном режиме 154 кН, форсированная тяга 165 кН.
Olympus 593—610-14-28 — устанавливался на серийные самолёты. Тяга в бесфорсажном режиме 142 кН, форсированная тяга 169 кН. Одно из основных отличий от предыдущих вариантов — камера сгорания с предварительным испарением топлива, что позволило повысить эффективность сгорания топлива и снизить дымность

передняя стойка серийного самолета

общий вид на два самолета

вид снизу на серийный самолет

Для предотвращения повреждения хвостовой части фюзеляжа при взлёте и посадке, на «Конкордах» установлена дополнительная наклонная хвостовая стойка шасси с двумя небольшими пневматиками. Стойка убирается в фюзеляжный отсек поворотом назад.На прототипе ,как вы уже видели ,там всего лишь лапа без колес.

При достижении околозвуковой скорости, и перед дальнейшим разгоном, насосы топливной системы перемещали около 20 тонн топлива из передних балансировочных баков в хвостовой балансировочный бак. Это позволяло сместить центр тяжести самолёта приблизительно на 2 метра назад, что было необходимо для сверхзвукового полёта. После торможения до околозвуковой скорости производилась обратная операция. Кроме того, незначительное перемещение топлива в основных баках использовалось для общей продольной и поперечной балансировки самолёта, на всех полётных режимах. Основные помпы подачи топлива в двигатели имели механический привод, помпы перекачки топлива между балансировочными баками гидравлические, вспомогательные помпы основных баков и помпы сброса топлива электрические. Управлением топливной системой «Конкорда» занимался бортинженер, что являлось его основной задачей в течение всего полёта.
Топливная система самолёта использовалась также для отвода в поступающее в двигатели топливо излишков тепла от различных систем, таких как система кондиционирования, гидравлические системы и системы смазки двигателей. Самолёт оборудован системой сброса топлива в процессе полёта, с выходными патрубками в хвостовом обтекателе фюзеляжа.
Интересно, где они?

вид снизу

под самолетом



вид сзади

Двигатель номер 4 (крайний с правой стороны) имел несколько отличающиеся от остальных двигателей режимы на малых скоростях. Это было вызвано тем, что вихревые потоки, генерируемые носком крыла в его корневой части, затягивались в воздухозаборник, имея при этом направление вращения, противоположное направлению вращения компрессора двигателя. Так как это явление вызывало повышенную вибрацию двигателя на малых скоростях движения самолёта, режим 4-го двигателя был ограничен 88 % N1 на скоростях ниже 60 узлов, ограничение устанавливалось бортинженером и автоматически отменялось при наборе скорости. На крайний левый двигатель вихревые потоки не оказывали заметного влияния, поскольку направление их вращения совпадало с направлением вращения компрессора.

Из соображений снижения полётного веса «Конкорд» не был оборудован вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Это не создавало существенных проблем, поскольку эксплуатация самолёта происходила с хорошо оборудованных аэродромов, на которых всегда было доступно внешнее электрическое и воздушное снабжение.
Пуск двигателей пневматический, на земле двигатели запускались от наземного источника воздуха высокого давления, в полёте двигатели могли перезапускаться путём отбора ВВД от работающих двигателей.

Колея основных стоек шасси 7,72 м, давление в пневматических шинах колёс передней стойки 1,23 МПа, а в основных 1,26 МПа.

Из-за дельтовидного крыла «Конкорд» имел очень большую для коммерческого авиалайнера взлётную скорость, около 400 км/ч. Для обеспечения безопасности тормозная система самолёта должна была обеспечить возможность прерывать взлёт в пределах полосы обычного коммерческого аэропорта. Потребовалась разработка системы, которая могла бы полностью остановить авиалайнер весом в 188 тонн со скорости 305 км/ч на протяжении 1600 м, даже в условиях мокрой полосы. В результате тормозная система «Конкорда» стала наиболее совершенной для своего времени, при этом многие решения, такие как полностью электронное управление тормозами (англ. brake-by-wire), были применены впервые в коммерческой авиации.

Изначально предполагалось иметь следующую схему нумерации:
Прототипы получали номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получали номера 01 и 02.
Серийные самолёты нумеровались 1, 2, 3, 4, 5 и т. д.
Но ещё до момента выпуска первых серийных самолётов система нумерации была изменена из-за внедрения в производство и поддержку компьютерной системы, требовавшей трёхзначного номера для обозначения самолёта. Из-за того, что с номерами предсерийных машин возникли проблемы, систему нумерации изменили следующим образом:
Прототипы сохранили свои номера 001 и 002.
Предсерийные самолёты получили номера 101 и 102.
Серийные самолёты нумеровались 201, 202, 203 и т. д.
Из-за того, что предсерийные «Конкорды» к этому моменту уже были выпущены, в некоторых источниках они фигурируют под своими старыми номерами 01 и 02.

два самолета

ближе

Топливная система «Конкорда» достаточно сложна, и помимо своей основной функции служит также для перебалансировки самолёта при переходе звукового барьера. Топливная система включает в себя 17 топливных баков общей ёмкостью 119280 литров, располагающихся в кессонах крыла и в нижней части фюзеляжа. Кроме основных баков, в топливную систему включён балансировочный бак, расположенный в одной из секций хвостовой части фюзеляжа, сразу за хвостовым багажным отделением. Кроме него, в качестве балансировочных используются 4 бака в корневой части крыла. Всего в балансировочных баках могло находиться 33 тонны топлива.

Так как самолёт, выполненный по схеме «бесхвостка», не имеет закрылков, возникает проблема достижения достаточной подъёмной силы при посадочных скоростях. На «Конкорде» эта проблема решалась за счёт синхронного отклонения элевонов вниз на достаточно большой угол, в этом случае они начинали работать как закрылки. Возникающий при этом пикирующий момент парировался путём перекачки части топлива в задний балансировочный бак.

Шасси «Конкорда» трёхстоечное, с носовой опорой. В связи с тем, что на взлёте и на посадке самолёт выходил на весьма большие углы атаки, стойки шасси имеют необычно большую высоту, около 3,5 м. Это привело к тому, что двери «Конкорда» находились примерно на той же высоте, что и двери намного более крупного Boeing 747.передняя стойка экспериментального самолета

ниша уборки передней стойки

крупнее сама стойка

основная стойка экспериментального самолета:Основные стойки шасси имеют по две пары колёс, расположенных друг за другом, и убираются поворотом внутрь к фюзеляжу.



передняя стойка серийного самолета:Передняя стойка имеет два колеса и убирается поворотом вперёд. Передняя стойка снабжена гидравлическим механизмом разворота для управления самолётом на земле.

серийный самолет

нос

воздухозаборник экспериментального самолета:Для каждого двигателя имеется отдельный плоский воздухозаборник прямоугольного сечения с регулируемым горизонтальным клином. Воздухозаборник имеет систему слива пограничного слоя, и весьма сложную кинематику дополнительных створок. На крейсерcкой скорости 2,0 М поступающий в воздухозаборники воздух тормозился в системе создаваемых скачков уплотнения до скорости около 0,45 М, его давление при этом повышалось примерно в 7 раз. Таким образом, общая степень компрессии воздухозаборника и компрессора двигателя приблизительно 80:1. Механизация воздухозаборника гидравлическая, управление автоматическое, электронное, аналоговое.

Всего, не считая прототипов и предсерийных самолётов, было произведено 16 серийных «Конкордов», из которых два первых, № 201 и 202, не передавались в коммерческую эксплуатацию, а служили для тестирования и сертификации. В общей сложности вместе с прототипами было построено 20 самолётов (по 10 на каждом из заводов) и некоторое количество комплектов запасных частей к ним, после чего производство было свернуто. Последний самолёт, с заводским номером № 216 (G-BOAF), покинул завод в Филтоне 9 июня 1980 года.
ЛТХ:
Модификация Concorde
Размах крыла, м 25.56
Длина самолета, м 62.10
Высота самолета, м 12.19
Площадь крыла,м2 358.25
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 79300
максимальная взлетная 187700
Тип двигателя 4 ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA Olympus 593 Mk.621
Тяга, кгс
форсажная 4 х 172600
нормальная 4 х 14750
Максимальная скорость, км/ч 2180 (М=2.02)
Крейсерская скорость, км/ч
сверхзвуковая 1780
дозвуковая 970
Перегоночная дальность, км 7500
Практическая дальность, км
на сверхзвуке 6470
на дозвуке 4900
Практический потолок, м 18300
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка 144 пассажира или 12700 кг груза


В завершении: Две группы занимаются попыткой возобновления полётов Конкорда:
британская группа «Спасём Конкорд» (англ. Save Concorde Group, SCG);
французская группа «Олимпус 593» (названная в честь Роллс-Ройсовского двигателя Конкорда).
Работа ведётся над экземпляром F-BTSD в Ле Бурже, Франция. В феврале 2010 года группы объявили, что с помощью добровольцев-техников Эр Франс они планируют восстановить этот экземпляр с тем, чтобы он мог передвигаться по земле под собственной тягой. 29 мая 2010 года группы объявили о начале работы над двигателями в музее Ле Бурже с целью восстановления самолёта до состояния, в котором он сможет выполнять демонстрационные полёты и принимать участие в воздушных парадах. Упомянута была также возможность полёта в день открытия Лондонской олимпиады 2012 года.Это второй конкорд,который мы здесь видим.
Tags: 2011, concorde, le bourget, ле бурже, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments