igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Музей в Ле Бурже ч.17: SO 9000 Trident

SNCASO SO.9000 Trident это французский прототип самолета-перехватчика 50х годов со смешанной силовой установкой. Самолет был способен летать на сверхзвуке,проект был закрыт в июле 1957 года после постройки 12 образцов.
этот же пост,но с маленькими картинками

Авиационный музей в Ле Бурже.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
http://www.dogswar.ru
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Руководство French Air поручило SNCASO разработать современный перехватчик, работы над ним начались в октябре 1948.
Sud Ouest представил свой проект 7 июля 1950 . Окончательный конракт был подписан 1 марта 1951 (n° 2119/51)должны были быть созданы два прототипа с различными крыльями: (6 и 7 % относительной толщины), параметры третьего прототипа должны были быть определены чуть позже,но он так и не был построен.

В августе 1951 было представлено устройство с ТРД "Marboré" . Скорость в соответствии с контрактом должна была составлять M = 1,40.Сотрудники уже фактически построили сверхзвуковой перехватчик,когда обнаружились проблемы с ракетным двигателем (на самолете Leduc). В итоге первый прототип совершил свой первый вылет 02 марта 1953 без ракетного двигателя,пилотируемый Jacques Guignard.
**

На основе результатов лётных испытаний двух опытных образцов в 1954 г. были заказаны два других экземпляра усовершенствованной конструкции SO.9050 «Trident II».

Испытание первого из них (с турбореактивным двигателем) прошло 17 июля 1955 г., а 21 декабря начались полеты самолёта и с ракетным двигателем.
**

В 1955 г. фирма получила заказ на изготовление 6 самолётов для эксплуатационных испытаний (облёт первого из них состоялся 3.05.1957 г.). Во время полётов была достигнута расчетная скорость (в горизонтальном полете равная - 2000 км/ч), а также установлено несколько мировых рекордов по скороподъемности и высоте.
**

В процессе лётных испытаний произошли две катастрофы (в 1956 г.- во время посадки, а в 1957 г.- во время взлёта), которые по всей вероятности, повлияли на то, что в серийное производство был принят самолёт «Мираж», хотя предполагалось, что SO.9050 «Trident II» станет основным типом истребителя-перехватчика в системе воздушной обороны стран Западной Европы.
**


**

**

Во время 18-месячной программы испытаний самолет совершил более 100 полетов, в конечном счете достигая скорости Mach 1.8 и высоты 20000 метров (65000 футов).
**

**

** заправка

Trident II погиб в результате несчастного случая 21 мая 1957 г.
**

** на авиасалоне в 1955 году

** двигатель со снятым обтекателем

**

** вид сзади

а теперь посмотрим на него в музее: общий вид зала,он в дальнем левом углу

наш самолет:Самолёт SNCASO SO.9000 «Trident I» представляет собой построенный по классической схеме среднеплан с прямым крылом малого удлинения, оснащенным элеронами (размах 0,8 м, хорда 0,6 м) и закрылками.

Профиль крыла имеет постоянную хорду 2,4 м и относительную толщину 4%(а где же 6 и 7 процентов?). Элероны включены в систему управления параллельно с дифференциальным стабилизатором.

При испытаниях было отмечено, что поперечная управляемость самолёта лучше расчетной. Поэтому уже во время их проведения было уменьшено передаточное отношение с целью уменьшения отклонения элеронов на 1/3, а затем на 2/3.

В конце концов элероны были сделаны неподвижными. Поэтому крыло самолёта SO.9050 «Trident II» оснащено только закрылками, расположенными по всему размаху, так что поперечное и продольное управление обеспечивается работой дифференциального горизонтального оперения, имеющего отрицательный угол поперечного V 12°.

ближе

Другой характерной особенностью самолёта SNCASO SO.9000 «Trident I» является наличие поворотного киля, причем все три плоскости хвостового оперения с точки зрения конструкции и размеров совершенно идентичны (все они имеют оси поворота, расположенные на 1/3 хорды от носка) и взаимозаменяемы. Привод органов управления выполнен по необратимой схеме.

В фюзеляже веретенообразной формы с конической передней частью находятся кабина пилота, топливные баки, ракетный двигатель.

В самолёте SNCASO SO.9000 «Trident I» была применена негерметичная кабина (пилот для полёта надевал специальный комбинезон), представляющая собой одно целое с конической передней частью фюзеляжа, которая в аварийных ситуациях могла отделяться от самолёта и стабилизироваться специальным парашютом.

Такое стабилизированное падение должно было продолжаться до определенной высоты, на которой открывался основной парашют. Удар в момент приземления должен был амортизироваться вонзающимся в землю остроконечным носом фюзеляжа. В отличие от этой системы на самолёте SO.9050 «Trident II» применены герметичная кабина и катапультируемое сидение.

Расположенные в средней части фюзеляжа баки горючего и окислителя закреплены таким образом, что в случае аварийной ситуации во избежание взрыва они также катапультируются.
турбореактивный двигатель на законцовке крыла

Трехстоечное шасси с одинарными колесами полностью убирается вперед, в фюзеляж. Шасси обеспечивает использование самолетом неподготовленных аэродромов с травяным покрытием.
**

Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию, а консоли крыла и оперение выполнены по двухлонжеронной схеме. В самолете широко используются клееные конструкции (особенно при изготовлении многослойной обшивки).
**

Силовая установка комбинированного типа состоит из двух турбореактивных двигателей, размещенных в гондолах на концах крыла, и ракетного двигателя, установленного в хвостовой части фюзеляжа.
**

Ракетный двигатель может работать с различным числом включенных камер и является основным в двигательной установке, тогда как выполняющие вспомогательную функцию турбореактивные двигатели облегчают старт и подъем, обеспечивают полет на малых скоростях, посадку и т.п.
**

Применение форсажных камер в турбореактивных двигателях резко изменило ситуацию. В результате ЖРД стал выполнять функции вспомогательного двигателя, обеспечивающего необходимую тягу во время подъема и максимальную скорость в горизонтальном полете.
**

На опытных образцах самолёта SNCASO SO.9000 «Trident I» устанавливались турбореактивные двигатели без форсажных камер фирмы «Тюрбомека» «Марбор» II тягой 3,92 кН (400 кГ) и трехкамерный ракетный двигатель SEPR 251 с максимальной тягой 3912,26 кН (3750 кГ) и временем работы до 4,5 мин.
**

В самолётах SO.9050 «Trident II» были применены турбореактивные двигатели с форсажными камерами - сначала «Вайпер» (MD.30) фирмы «Армстронг сиддли» тягой 7,35 кН (750 кГ), а затем (начиная с четвертого летного образца) «Габизо» фирмы «Тюрбомека» тягой 10,79 кН (1100 кГ) без форсирования и 14,71 кН (1500 кГ) с форсированием, а также двухкамерный ракетный двигатель SEPR 631 с максимальной тягой 29,42 кН (3000 кГ). Таким образом, SO.9050 «Trident II» стал первым самолётом, у которого значение тяги в момент старта превышало взлетный вес.
**

**

Варианты:
SO.9000 Trident I Два самолета построено.Первый самолет был построен в Истре и завершен в конце 1952 года,второй самолет разбился во время своего первого полета в сентябре 1953 года. Трехкамерный ракетный двигатель SEPR 481 был установлен на самолете, каждая камера давала 2,755 lbf (12,250 N) тяги

SO.9050 Trident II 10 предсерийных самолета было заказано в 1953 году. Мощные турбореактивные двигателя Turbomeca Gabizo (2,645 lbf (11.77 kN) тяги) вместе с двухкамерным ракетным двигателем SEPR 631 (каждая камера имела отдельное зажигание). первый полет 21 декабря 1955.
вид снизу,тут видны и закрылки и элероны



основные стойки

Наш самолет это сохранившийся SO.9000-01 Trident попавший в музей еще в 1956 году.
передняя стойка

Trident 1
Двигатель:
2 × Turbomeca Marboré турбореактивный,
1 × SEPR 481 3х камерный жидкостной ракетный двигатель, 2,775 lbf (12.37 kN)на камеру
Trident II
турбореактивные двигателя Turbomeca Gabizo (2,645 lbf (11.77 kN) тяги) вместе с двухкамерным ракетным двигателем SEPR 631
Тактико-технические характеристики SNCASO «Trident I» / «Trident II»
Размах крыла, м                                  8,15 / 6,86
Длина, м                                        14,0 / 12,95
Высота, м                                       3,13 / 3,13
Площадь несущей поверхности, м2                 9,2 / 14,5
Масса пустого самолета, кг –                       2625
Нормальная взлетная масса, кг                   5000 / 5150
Масса самолета при посадке, кг                  3000 / -
Масса топлива во внутренних баках, кг           2265 / –
Номинальная удельная нагрузка на крыло, кг/м2    543 / 355
Удельная нагрузка на крыло при посадке, кг/м2     – / 207
Номинальное отношение массы самолета к тяге при форсировании, кг/даН 1,12 / 0,88
Максимальное число Маха                         1,7 / 2,0
Максимальная скорость полета, км/ч               – / 2000
Посадочная скорость, км/ч –                       180
Вертикальная скорость, м/с –                      100
Время подъема на высоту 15 000 м, мин –           2,5
Потолок (практ./макс.), м                    18 000/(22000-25000)
Длина разбега, м –                                500
Длина пробега, м –                                500



Tags: 2011, le bourget, so 9000 trident, ле бурже, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment