этот же пост,но с маленькими картинками
Ошкош 2011
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
интересный сайт о проектах Рутана
Williams International еще с 50х годов строила маленькие турбовентиляторные двигателя для крылатых ракет и успешно вошла на рынок общей авиации в конце 1980 х с двигателем FJ44.
FJ44, двухвальный турбовентиляторный двигатель с тягой в 862 кгс на статике. FJ44 был так мал(60 сантиметров в диаметре и один метр в длину) и настолько легким (203 кг) что было неразумно встраивать его в уже существующие планеры. Для того,чтобы продемонстрировать все преимущества веса,размеров и тяги нового двигателя требовался новый самолет.
Конструктор Burt Rutan работал в то время в Beech Aircraft Co.,и он убедил руководство Beech помочь Williams в создании такого самолета прототипа.Был построен прототип Beech с названием “Triumph.” Он полетел в июле 1988 года—это был первый самолет использовавший двигатель FJ44 . Он так и не дошел до производства,но Beech Triumph продемонстрировал производительность и экономичность обещанную создателями FJ44. Другой прототип, Swearingen SJ30, также использовал FJ44 и совершил свой первый полет в начале 1991 года.
Реальный успех пришел с началом использования этого двигателя фирмой Cessna,что ознаменовалось созданием оснащенного двигателем FJ44 Citation-Jet в апреле 1991 года. Тут же последовали другие заказы: на производство Swearingen SJ30, шведский учебный самолет Sk60, Raytheon Premier 1 ,и другие.
В 1992 году,на конвенции в Ошкоше, NASA инициировала программу, Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE) для партнерства с производителями и помощи в разработке новых технологий,которые помогли бы преодолеть застой в авиационной промышленности.
В 1996 году, Williams, как победитель конкурса,проводимого среди производителей реактивных двигателей, объединил усилия с NASA для создания еще более компактного,легкого турбовентиляторного двигателя для малой авиации FJX-2 . Программа General Aviation Propulsion (GAP)на 100 миллионов долларов это часть программы NASA Advanced General Aviation Transport Experiments (AGATE). Результатом стал двигатель FJX-2 дающий тягу в 317 кгс и с высокой степенью двухконтурности.
Идейно разработки самолета для этого двигателя шли уже несколько лет, Williams занималось V-Jets, доктором Williams было сделано три полномасштабных макета и несколько десятков меньших моделей для изучения и получения окончательного дизайна V-Jet II . Имя V-Jet,самолет получил за крыло с обратной стреловидностью и V образное хвостовое оперение,которое идет еще с ранних разработок Williams .
Для доработки проекта и создания прототипа ,Williams заключил контракт с компанией Берта Рутана Scaled Composites. Рутан внес достаточно много серьезных поправок и в схему и в технологии создания самолета,который теперь уже нес название V-Jet II,это должен был стать Very Light Jet(очень легкий реактивный самолет) (VLJ),для использования в качестве тестового и далее как демонстратора технологий нового двигателя.В Scaled, самолет был известен как Model 271,правда он еще также имел имя собственное Spike,но оно почти не использовалось и осталось только V-Jet II. Самолет дебютировал в 1997 году на Oshkosh Airshow, правда с двигателем FJR-1,а не FJR-2 тк тот не был еще полностью готов и не прошел нужных испытаний на земле.
Летчик-испытатель Scaled Doug Shane получил премию Iven C. Kincheloe от сообщества пилотов-испытателей ( Society of Experimental Test Pilots)за свою испытательную работу на этом самолете.В испытательных полетах , V-Jet II поднялся на 9100 метров и достиг скорости в 547 км в час, сохраняя хорошую управляемость и отсутствие тенденции к срывам. Его крыло с обратной стреловидностью имеет размах 10,8 метра и площадь 11 квадратных метров.
V-Jet II имеет полностью композитную конструкцию с крылом обратной стреловидности,V образным хвостовым оперением ,мотогондолы установлены на плавники хвостового оперения.Общий дизайн напоминал LearAvia Lear Fan, хотя V-Jet II существенно меньше.
Williams не собирался производить подобные самолеты,но интерес был так велик,что в 1998 году была организована компания Eclipse Aviation для дальнейшей разработки и производства подобного самолета класса Бонанзы.
двигатель
Планер был значительно переработан,стал цельнометаллическим,получил Т образное хвостовое оперение и имя Eclipse 500. Прототип летал с парой двигателей EJ-22 являющихся модификацией FJX-2.Однако летные данные оказались неудовлетворительными и самолет получил два двигателя Pratt & Whitney Canada PW610F ,которые были специально разработаны для этого самолета.
Этот прототип и V-Jet II были переданы в Eclipse Aviation вместе со всей программой, а позже подарены музею Experimental Aircraft Association AirVenture в Ошкоше, в 2001 году.
воздухозаборник
Самолет Eclipse 500 стал первым самолетом использовавшим двигатель Уильямс EJ-2 ,являющийся серийной версией FJX-2,вес этого двигателя составлял всего 100 фунтов,что около 40 килограмм!!.
шасси
ниша уборки шасси
"V-JET" имеет крыло с обратной стреловидностью.Самолет оказался очень простым и прощающим ошибки пилотам.Благодаря крылу с обратной стреловидности были достигнуты очень понятные для пилота характеристики срыва. Кроме всего прочего благодаря близкому расположению двигателей требовались минимальные навыки и усилия пилота для управления самолетом с одним отказавшим двигателем!!!
крыло
табличка
кабина
нос
лобовое стекло
Спецификация:
Длина: 9.47 m
Размах крыльев: 10.77 m
Площадь крыла: 11.0 m2
Высота самолета: 3,35 м
Вес пустого: 1,000 kg
Полный вес: 1,700 kg
Максимальная скорость: 300 knots (560 km/h)
Высота: 9,100 m. MSL
Макс крейсерская скорость: 370 KTAS
Взлетная дистанция SL/STD Day: 2300 ft.
Скороподъемность (SL): 3200 футов в мин
Время набора: 8 мин.до 18 KFT
Дальность (макс топливо): 2600 миль
Дальность (4 пассажира на борту): 1800 миль
Топливная экономичность: 15 RPG
Экипаж,пассажиры: 2 пилота, 4 пассажира
Двигатель 2-Williams FJX-по 550 фунтов тяги.
Произведен: 1 [N222FJ] (c/n 1)