igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне ч.:Hughes H1(маленькие картинки)

В то время как у нас в России С.В.Ильюшин и Н.Н.Поликарпов только приступили к проектированию своих рекордных самолетов, за океаном наметился определенный прогресс в области создания скоростных летательных аппаратов уже нового поколения. Американцы, освоив на опыте Джи-Би большие удельные нагрузки на крыло и опираясь на блестящие результаты французского С.460, продолжали совершенствовать свои скоростные самолеты и также стали переходить на свободнонесущие (без растяжек) монопланы, оснащенные убирающимся шасси, а также посадочными щитками или закрылками.
этот же пост,но с большими картинками

Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Теперь дело было только за двигателями, ведь увеличение мощности звездообразных моторов воздушного охлаждения приводило к увеличению площади их поперечного сечения, что отрицательно сказывалось на лобовом сопротивлении. Но этот замкнутый круг вскоре был разорван. Как говорится, количество переросло в качество. Решая проблему повышения мощности за счет увеличения числа цилиндров, инженеры американской фирмы Пратт-Уитни расположили их в два ряда (в виде двойной звезды), что привело к уменьшению диаметра двигателя. Новый двухрядный двигатель "Твин-Уосп" мог кратковременно развивать мощность 1150 л.с. и давал возможность конструкторам самолетов перейти на фюзеляжи меньшего диаметра.
общий вид справа

Предоставленной возможностью не замедлил воспользоваться известный американский миллионер, талантливый пилот и конструктор Говард Хьюз (Howard Hughes), установивший в 1935 году новый двигатель с винтом изменяемого шага на свой гоночный самолет Н-1 "Спешл". Кроме того, на самолете было применено относительно маленькое крыло, в результате чего удельная нагрузка достигла 180 кг/м2! В истории сухопутных самолетов такого еще не было.
крупнее

Нагрузка на крыло стала даже больше, чем у шнейдеровских гидросамолетов (не считая рекордного Макки М.72). И если для поплавковых машин, взлетающих с воды, режим взлета и посадки был очень сложным и даже опасным, то что было говорить о самолете Хьюза. Единственное, на что уповал конструктор, это посадочные щитки и необычно широко расставленные стойки шасси.
двигатель

табличка

13 сентября 1935 года все было готово для рекордного полета. Хьюз лично поднял самолет в воздух с Калифорнийского аэродрома Санта-Анна и сделал четыре пролета над мерной , 3 - километровой базой со скоростью, значительно превосходящей прежний мировой рекорд. И хотя всем было ясно, что "Спешл" уже вошел в историю, возбужденный Хьюз решил продолжить штурм скоростного рубежа. Он делает пятый заход, затем шестой... По на шестом проходе мерной базы в баках самолета кончилось топливо. Совершить посадку с остановившимся двигателем на таком самолете было просто невозможно.

Тем не менее, благодаря своему мастерству, а скорее всего хладнокровию и мужеству, Хьюз сумел уцелеть в этой ситуации, хотя при посадке самолет, обошедшийся ему в 120 тыс.долларов, получил довольно сильные повреждения. Но результат был достигнут. Абсолютный рекорд скорости перешел к американцам. Теперь он составлял 567,17 км/ч.



Модификация H-1
Размах крыла, м 9.67
Длина самолета,м 8.23
Высота самолета,м 2.40
Площадь крыла,м2 12.80
Масса, кг
пустого самолета 1620
максимальная взлетная 2496
Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-1535
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость, км/ч 567
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж, чел 1

**


Tags: hughes h1, вашингтон, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment