?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

До сегодняшнего дня сохранился только один экземпляр самолета G-23(экспортная версия FF-1 построенная на заводе в Канаде)да и насколько я понял и вообще из всех модификаций FF-1 . Эта машина была в свое время продана в Никарагуа, а в 1942 году, после списания, ее бросили в районе аэродрома Манагуа(на свалке Zololtan Air Field). В 1961 году, опрыскивая химикатами кукурузное поле, американский летчик Джон Симонс увидел заброшенный и частично разрушенный планер G-23. Купив остатки истребителя, Симонс за четыре года восстановил биплан до летного состояния, и в феврале 1966 года перегнал его в США. Единственным отличием восстановленного самолета от оригинала является его силовая установка. Вместо двигателя R-1820 Симонсу пришлось поставить двигатель R-1340 и трехлопастный воздушный винт. В остальном истребитель является подлинным. Фирма Grumman выкупила раритет и, перекрасив его под палубный истребитель FF-1 из эскадрильи VF-5B Red Rippers, выставила его в Национальном музее авиации ВМС США. Итак,мы посмотрим на самолет,который больше нигде не увидим!!!
этот же пост,но с маленькими картинками

Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет FF-1 представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной полумонококовой конструкции с цельнометаллической обшивкой фюзеляжа, полотняной обшивкой крыла и убирающимся шасси.

Фюзеляж машины - типа полумонокок. Обшивка фюзеляжа полностью дюралюминиевая. Панели, закрывавшие отсек агрегатов двигателя, крепились на шлицевых замках с утапливаемой головкой . На панелях, закрывавших коробку агрегатов двигателя, имелись щели для отвода охлаждающего воздуха.
общий вид справа

В носовой части фюзеляжа на мотораме из стальных труб монтировался двигатель. Моторама устанавливалась на первом силовом шпангоуте. К нему же крепился механизм уборки шасси. Между первым и вторым силовыми шпангоутами располагались масляный и основной топливный бак. По бокам снизу, в обшивке, были устроены круглые вырезы, в которые убиралось основное шасси самолета. Второй силовой шпангоут выполнял функции противопожарной перегородки, отделяя кабину летчика от двигательного отсека.

Кабина летчиков закрывалась прозрачным фонарем, состоящим из шести секций. Последняя секция - из двух согнутых листов плексигласа - могла складываться. Кресла летчиков выполнялись из дюралюминия, они не имели бронеспинок и не регулировались по высоте.

Перед кабиной закреплялся оптический прицел типа Mk.ll, а ниже устанавливались два 7,62-мм пулемета. За кабиной стрелка размещалась радиостанция. На некоторых самолетах устанавливался радиокомпас, антенны которого были натянуты между верхним и нижним крылом. В этом же отсеке располагались распределительная электрокоробка, бортовая аптечка, аварийный запас пресной воды и бортпаек. В хвостовой части фюзеляжа устанавливались тормозной гак и убираемое хвостовое колесо, а также оперение с органами управления.
вид спереди

Силовой набор крыла дюралюминиевый, с штампованными нервюрами; ко второму и третьему силовым шпангоутам крепились нижние консоли крыла. Вся поверхность последнего имела полотняную обшивку. Механизация крыла (нижнего) отсутствовала. Элероны с полотняной обшивкой располагались только на верхнем крыле и имели жесткий привод, а также внешнюю аэродинамическую компенсацию для снижения усилий на ручке управления.

Верхнее и нижнее крылья между собой соединялись N-образными подкосами; первое, кроме того, прикреплялось дополнительными подкосами к фюзеляжу и скрывало в своей полости два надувных резиновых мешка для сохранения плавучести после вынужденной посадки на воду.

Хвостовое оперение имело цельнометаллический силовой набор. У киля и стабилизатора была дюралюминиевая обшивка, а у рулей направления и высоты - полотняная. Стабилизатор - с изменяемым углом установки от -10 до +5 градусов, с приводом от штурвальчика на левой панели передней кабины. Управление рулями - гибкое тросовое. Для обеспечения большей жесткости стабилизатор и киль соединялись между собой профилированным подкосом.

Вооружение самолета состояло из трех 7,62-мм пулеметов Браунинг Мк.2; два из них устанавливались перед кабиной пилота, а третий, предназначенный для защиты задней полусферы, располагался на шкворневой установке в кабине стрелка.

А теперь история создания:
Самолетостроительная фирма Grumman Aircraft Engineering Corporation начала сотрудничать с ВМС США в конце 1920-х годов. Сначала она собирала поплавки для гидросамолетов, а затем начала строить самолеты по собственным проектам, стараясь использовать в их конструкции наиболее современные технологии.
Первые два гидросамолета G-1 и G-2, предложенные военным, предназначались для выполнения разведывательных задач. Машины цельнометаллической конструкции были оснащены убирающимися шасси с весьма оригинальным механизмом их выпуска, заинтересовавшим специалистов из Бюро Аэронавтики флота (BuAer): они справедливо посчитали необходимым использовать его на боевых самолетах для снижения лобового сопротивления и увеличения скорости полета. Особенно нуждались в таком шасси палубные истребители

В феврале 1930 года руководство BuAer предложило фирме Grumman рассмотреть возможность использования убираемого шасси на истребителях Boeing F4B. Однако создатели механизма, сразу запатентовавшие его, не желали делиться своей интеллектуальной собственностью и в этой связи выразили сомнение в возможности модернизации самолетов потенциального конкурента.
двигатель: Силовая установка самолета состояла из 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения WRIGHT R-1820-78 мощностью 750 л.с. с двухлопастным цельнометаллическим винтом изменяемого шага диаметром 2900 мм. Для снижения лобового сопротивления цилиндры двигателя закрывались кольцом Тауненда.

Всего через месяц фирма Grumman, в свою очередь, предложила BuAer собственный проект двухместного истребителя G-5 с цельнометаллическим фюзеляжем, дюралюминиевой обшивкой и убирающимися шасси. Проект как нельзя лучше подходил под требования программы HPTSF (High Performance Two Seat Fighter - двухместный истребитель с высокими характеристиками), недавно объявленной американским флотом.

основная стойка: Взлетно-посадочное устройство состояло из убирающегося шасси с хвостовым колесом и посадочного крюка. Система уборки и выпуска шасси - гидравлическая, с возможностью аварийного механического выпуска вручную. При уборке шасси стойки и колеса втягивались в специальные ниши, расположенные в нижней части фюзеляжа.

Самолет G-5 действительно выглядел привлекательно, по сравнению с истребителями фирм Boeing и Curtiss с фюзеляжами смешанной конструкции и деревянно-полотняными крыльями. Силовой набор фюзеляжа G-5, собранный из дюралюминиевых профилей, обладал такой же прочностью, как и стальной трубчатый фюзеляж F3B и ничем не уступал конструкции более современного F4B. Еще большую прочность придавала фюзеляжу дюралюминиевая обшивка. Каркас крыла был также дюралюминиевым, правда, обшивка его - из ткани. Существенное снижение лобового сопротивления достигалось за счет убирающегося шасси, гладкой поверхности фюзеляжа и закрытой кабины экипажа. Последнее не могло не привлечь летчиков - такая кабина была пока еще новинкой для палубных истребителей.

Предварительные расчеты инженеров фирмы Grumman показывали, что предложенная машина будет превосходить любой из существующих истребителей военно-морского флота США того времени. Правда, G-5 существовал лишь в воображении разработчиков, в расчетах и нескольких эскизах. Поэтому скептически настроенные специалисты из BuAer запросили подробные чертежи для постройки масштабной модели и проверки заявленных характеристик в аэродинамической трубе.

На их подготовку потребовался почти целый год. За это время конструкторы подобрали необходимый двигатель, воздушный винт и оценили стоимость изготовления опытного образца истребителя.
хвостовое колесо

Продувки построенной модели подтвердили расчеты разработчиков проекта. 28 марта 1931 года ВМС заказали фирме Grumman один самолет G-5 с двигателем воздушного охлаждения Wright R-1820-Е Cyclone мощностью 575 л.с. Военные присвоили машине обозначение XFF-1. Истребитель предполагалось вооружить тремя пулеметами винтовочного калибра: двумя - для стрельбы вперед сквозь воздушный винт и одним - для защиты задней полусферы.

Строительство XFF-1 было развернуто на небольшом предприятии фирмы Grumman в Болдуине на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Однако вскоре часть помещений фирмы Curtiss передали Grumman, и достройка машины проходила в новых просторных цехах поблизости от Болдуина.

Первый полет XFF-1 состоялся 29 декабря 1931 года. Истребитель немедленно передали на авиационную базу флота Анакостиа для оценки его военными летчиками. Самолет перспективной конструкции полностью оправдал ожидания своих создателей. Его максимальная скорость составила 313,8 км/ч - на 11.3 км/ч больше, чем у основного палубного истребителя Boeing F4B-2. В ходе испытаний летчики высказали несколько незначительных замечаний. В соответствии с ними конструкторы уменьшили количество переплетов в остеклении фонаря кабины, усилили стойки основного шасси и уменьшили количество прорезей для охлаждения на капотах, закрывающих носовую часть истребителя.

Командование флотом приняло самолет, и 19 декабря 1932 года ВМС заказали фирме Grumman двадцать семь самолетов под обозначением FF-1. Серийные истребители отличались внешними весовыми балансирами на элеронах (позволившими снизить нагрузку на ручку управления), отсутствием лобовых жалюзи охлаждения двигателя и измененным положением хвостового колеса, стойка которого была усилена.
кокпит

В мае 1932 года на строящиеся самолеты стали устанавливать новый двигатель Wright R-1820-78 мощностью 750 л.с, что позволило увеличить максимальную скорость до 323,4 км/ч Таким образом, истребитель FF-1 превзошел по скорости новейший истребитель F4B-4 на 20 км/ч, а F6C-3 - на 74 км/ч. Предсказания конструкторов из Grumman сбылись.

По завершении летных испытании первый опытный вариант переделали по образцу серийных машин и. передали на Западное побережье США в состав эскадрильи VF-5S. Летом 1936-го этот истребитель принимал участие в секретных экспериментах по использованию мощных источников света для снижения заметности самолетов в воздухе. В ходе испытаний наиболее темные участки под крыльями, стабилизатором и фюзеляжем освещались специальными фарами, что должно было делать самолет равномерно освещенным и, следовательно, менее заметным на фоне светлого неба. Однако система "светового камуфляжа" не показала должной эффективности, и осенью 1936 года эксперименты прекратили.
как залезать

Поставки серийных самолетов начались в апреле и закончились в ноябре 1933 года. Двадцать пять истребителей попали в эскадрилью VF-5B на авианосец Lexington, а один самолет отправили в VF-1B на авиационную базу Анакостиа. В начале зимы 1935 года эскадрилья VF-5B перебазировалась на борт авианосца Ranger, с палубы которого FF-1 летали до 1936 года, пока их не заменили на F3F. Несмотря на ряд недостатков, самолеты FF-1, получившие у летчиков прозвище "Фи-фи", оставили о себе хорошее впечатление.

После вывода FF-1 из состава палубной авиации 22 машины перегнали на государственный авиационный завод ВМС в Филадельфии для переделки их в учебные Самолеты получили обозначение FF-2. С них снимали посадочные крюки и устанавливали дополнительное управление во вторую кабину. Одновременно все выхлопные патрубки свели в единый коллектор, отводящий выхлопные газы вниз, чтобы они не попадали в кабину.

Все FF-2 распределялись по резервным частям флота и морской пехоты, где служили для подготовки морских летчиков. Вооружение с самолетов не снималось. На некоторые FF-2 устанавливался радиокомпас с тросовыми антеннами, натянутыми между консолями нижнего и верхнего крыла.

К июню 1940 года в частях осталось всего 15 исправных самолетов, а в декабре 1941 года - только семь. Последний FF-2 списали на слом в июле 1942 года.
хвостовое

Модификации:
XFF-1 первый прототип, серийный номер A8878
FF-1 первая серийная модификация.
FF-2 25 самолетов FF-1 были позднее модифицированы для применения в качестве учебно-тренировочного истребителя.
XSF-1 второй прототип, серийный номер A8940
SF-1 (G-6) Флот США заказал 9 июня 1931г. один опытный самолет-разведчик с увеличенным на 170 л запасом топлива за счет одного из передних пулеметов Браунинг и оснащенным двигателем R-1820-78 мощностью 700 л.с. Самолет поднялся в воздух в августе 1932г., и в том же месяце 33 машины были заказаны Флотом США.
G-23 Goblin вариант самолета FF-1, построенный по лицензии компанией Canadian Car and Foundry Company для Королевских канадских военно-воздушных сил. Всего было поставлено 15 самолетов. Сорок машин были заказаны Турцией в 1937г. Они поставлялись через Барселону и оказались у испанских Республиканских вооруженных сил. По одному самолету заказали Япония и Никарагуа.
AXG1 один Grumman FF-2 поставленный Imperial Japanese Navy Air для изучения в 1935.
XSF-2 вариант аналогичный конструкции SF-1, но с двигателем Pratt & Whitney R-1535-72, вращавшим винт фирмы Hamilton Standard. 12 марта 1934г. Флоту США был поставлен один самолет XSF-2.
XSBF-1 планер самолета XSF-1 был модифицирован добавлением треугольной фермы, установленной под двигателем и способной нести одну бомбу калибра 227 кг или две бомбы калибра 45 кг . Самолет поднялся в воздух 18 февраля 1936г.


Всего было построено 120 самолетов в период с 1932 по 1934

Когда фирма завершила серийное производство самолетов FF-1 и SF-1, на заводе еще оставалось некоторое количество деталей и запасных частей от этих машин. Руководство решило собрать из них специальную машину для рекламных полетов. Самолет получил обозначение GG-1 и гражданский регистрационный номер X12V. Его первый полет состоялся 28 сентября 1934 года. Будучи собранным из запчастей, GG-1 отличался от FF-1 и SF-1 совершенно новой носовой частью, в которой размещался двигатель Pratt & Whitney R-1340 мощностью 350 л.с.

После сборки машину покрасили в красный цвет и назвали Red Ship (красный корабль). До 1936 года фирма Grumman использовала самолет на различных публичных мероприятиях. Во время одного из показательных полетов GG-1 заинтересовал известного канадского летчика, спортсмена и предпринимателя Говарда Кляйна, который рассчитывал заработать на экспортных поставках авиационной техники в страны Латинской Америки. Являясь официальным представителем канадской фирмы Canadian Саг & Foundry, он заключил контракт на лицензионное производство истребителей FF-1 в Канаде под обозначением G-23. В соответствии с контрактом, фирма Grumman должна была поставлять готовые детали для окончательной сборки машин на линии завода в Форт-Уильям в Онтарио.

Летом 1936 года в Канаду прибыли комплектующие для сборки первой серии истребителей - Grumman прислала 52 фюзеляжа 66 хвостовых оперений и 70 комплектов крыльев, причем часть деталей изготавливала фирма Brewster. От GG-1 самолеты отличались двигателем Wright R-1820-F52 мощностью 890 л.с, цилиндры которого охватывало кольцо Тауненда с увеличенной до 457 мм хордой. Мотор вращал винт изменяемого шага фирмы Hamilton Standard. Стрелковое вооружение соответствовало истребителю FF-1. Кроме этого, под крыло можно было подвесить две 50-кг бомбы.

В результате полетов Кляйна правительство Никарагуа купило в Канаде один экземпляр G-23.Это как раз наш самолет.
В канаде G-23 получили имя собственное: Goblin



Модификация FF-1
Размах крыла, м 10.52
Длина, м 7.47
Высота, м 3.38
Площадь крыла, м2 28.80
Масса, кг
пустого самолета 1474
нормальная взлетная 2190
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-78
Мощность, л.с. 1 х 700
Максимальная скорость , км/ч 393
Крейсерская скорость , км/ч 333
Практическая дальность, км 1428
Максимальная скороподъемность, м/мин 508
Практический потолок, м 6400
Экипаж 2
Вооружение: 1 направленный вперед 7.62-мм пулемет Browning, и
2 вращающихся на кардане в задней части кабины

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
aramis7
Jul. 3rd, 2011 06:37 am (UTC)
красивая птичка)
( 1 comment — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow