Снаружи
Внутри
В полете
Дубайский авиасалон-2021 .
Kawasaki C-2 68-1204/004 летает в Japan - Air Self Defence Force (JASDF). Это второй серийный образец. Построен в 2016 году. Первый полет 20 октября 2016 года. Двигатели General Electric CF6-80C2K1F.
В 2000 годах конструкторы Японии успели попробовать себя в разных жанрах, демонстрируя порой весьма оригинальные подходы. Изучив иностранные самолеты, такие как C-130J Super Hercules, C-17 Globemaster III и Airbus A400M, министерство обороны Японии пришло к выводу, что в производстве не было самолетов, обладающих возможностями, необходимыми JASDF. В 1995 году Kawasaki обратилась в Японское оборонное агентство (JDA) с просьбой предоставить финансирование для разработки отечественного транспортного самолета C-X. В 2000 году JDA начало формировать потребность в замене военного авиалайнера; Ранние определения предлагаемого проекта включали в себя то, что он будет оснащен турбовентиляторными двигателями, будет иметь дальность полета до Гавайев из Японии и нести вдвое большую полезную нагрузку, чем C-130. В мае 2001 года Министерство обороны официально выпустило запрос предложений в отношении нового транспортного самолета, получившего название программы CX; в то время министерство обороны планировало закупить 40 самолетов для замены устаревающих самолетов Kawasaki C-1 и C-130 Hercules. В декабре 2001 года было объявлено, что Kawasaki Aerospace Company, аэрокосмическое подразделение Kawasaki Heavy Industries, было выбрано JDA в качестве генерального подрядчика для разработки C-X.
Kawasaki разрабатывала C-X параллельно с P-X, для разработки которого она также была выбрана. В качестве меры экономии основные части планера и компоненты системы были разделены между двумя самолетами. Они используют одинаковую базовую конструкцию крыла, хотя на двух версиях оно установлено под разным углом стреловидности и поперечного угла, с разными механизированными устройствами и узлами силовой установки. Общие компоненты включают остекление кабины, внешние консоли крыла, горизонтальный стабилизатор и другие системы. Внутренние общие части включают вспомогательную силовую установку, оборудование кабины, компьютер системы управления полетом, противоаварийные огни и блок управления шасси. По состоянию на 2007 год общая стоимость разработки двух самолетов составляла 345 миллиардов йен (что эквивалентно 360,07 миллиарда йен или 3,3 миллиарда долларов США в 2019 году) , что мало по сравнению с аналогичными программами; например, контракт на разработку только Boeing P-8 Poseidon в 2004 году стоил 3,89 миллиарда долларов.
Для C-X рассматривались несколько силовых установок, в том числе Rolls-Royce Trent 800, General Electric CF6-80C2L1F и Pratt & Whitney PW4000. В мае 2003 года Ishikawajima-Harima Heavy Industries (IHI) объявила о своей поддержке двигателя General Electric CF6-80C2L1F, заключив соглашение о местном производстве силовой установки. В том же году для этого типа был выбран CF6-80C2L1F. В августе 2003 года было объявлено, что проект C-X прошел предварительную проверку конструкции JDA, что позволило приступить к производству прототипа.
Во время постройки первого прототипа была обнаружена проблема с некоторыми заклепками американского производства, из-за которой выпуск его двоюродного самолета P-X (с тех пор обозначенного как P-1) был отложен до 4 июля 2007 года. При структурных испытаниях была обнаружена деформация горизонтального стабилизатора ХС-1/ХС-2, а также трещины в конструкции цапфы шасси ХС-2 и частях фюзеляжа. Эту проблему сходу было трудно решить. Программа C-X вызвала дальнейшие споры, когда прокуратура выдвинула обвинения во взяточничестве при покупке пяти двигателей General Electric CF6-80C2, которые использовались для самолета.
В 2008 году, по данным Chunichi Shimbun, C-2 должен был стоить около 10 миллиардов йен (что эквивалентно 10,29 миллиарда йен или 94,43 миллиона долларов США в 2019 году). Отсрочка программы FX и необходимость увеличения финансирования программы модернизации парка F-15J потребовали отсрочки реализации программы CX на один год. В 2014 году самолет снова задержали из-за отказа задней грузовой двери во время испытаний под давлением. Задержка увеличила стоимость программы на 40 миллиардов иен (что эквивалентно 41,79 миллиардам иен или 383,35 миллионам долларов США в 2019 году) до 260 миллиардов иен в дополнение к задержкам программы. В марте 2016 года сообщалось, что программа C-2 столкнулась с задержкой на пять лет по сравнению с первоначальным графиком из-за технических проблем, в то время как затраты на разработку тогда оценивались в 264,3 миллиарда йен, что на 80 миллиардов йен больше, чем первоначально планировалось.
Kawasaki также изучала разработку гражданской версии C-2 с намерением продать этот тип коммерческим операторам. В этом варианте, предварительно обозначенном как YC-X, предполагалась небольшая модификация C-2 с использованием переносимых технологий военного авиалайнера, хотя предполагаемая полезная нагрузка, вероятно, могла быть увеличена с максимальной 26-тонной C-2 до 37 тонн. В 2007 году было заявлено, что разработке гражданской модификации C-2 будут уделять меньше внимания, чем созданию военного транспортного самолета.
В конце 2012 года Kawasaki консультировала потенциальных клиентов по поводу YC-X для перевозки негабаритных грузов; Основываясь на отзывах клиентов, Kawasaki прогнозирровала предполагаемый спрос на до 100 грузовых судов, способных обрабатывать крупногабаритные грузы, в период с 2020 по 2030 год.
27 марта 2017 года Министерство обороны Японии объявило о завершении разработки C-2.
Kawasaki C-2 — дальнемагистральный двухмоторный транспортный самолет. По сравнению с более старым C-1, который он заменяет, C-2 может нести полезную нагрузку до четырех раз больше, например, зенитно-ракетные батареи MIM-104 Patriot и вертолеты Mitsubishi H-60, и обладает шестикратной большей дальностью.
C-2 разрабатывается для удовлетворения следующих требований Министерства обороны: минимальная полезная нагрузка 26 тонн, взлетная масса 120 метрических тонн (264 552 фунта 132,275 коротких тонн), возможность взлета / посадки на короткие взлетно-посадочные полосы, ( Требование: 500 м, почти такое же, как у C-1, например, Тачикава — 900 м, Камигото — 800 м, Хатерума — 800 м), максимальная полезная нагрузка 37 600 кг при взлете с взлетно-посадочной полосы длиной 2300 м при взлетном весе 141 тонна (310 851 фунт 155,42 короткой тонны).
Способность летать по международным воздушным маршрутам (требование: 0,8 Маха +; JDA исключило C-17 в качестве кандидата из-за его более низкой крейсерской скорости. Обычные грузовые самолеты не могут совершать полеты на оптимальной высоте на коммерческих авиамаршрутах из-за их более низкой крейсерской скорости и часто назначаются на более низкую высоту УВД), дозаправка в воздухе в воздухе и инфракрасные системы переднего обзора.
C-2 оснащен парой турбовентиляторных двигателей General Electric CF6-80C2K. Несмотря на общие компоненты фюзеляжа с Kawasaki P-1, фюзеляж C-2 значительно больше, чтобы вместить обширную внутреннюю грузовую палубу, которая оснащена автоматизированной системой загрузки / выгрузки для снижения нагрузки на персонал и наземное оборудование.
Носовая часть фюзеляжа и горизонтальный стабилизатор изготовлены из композитного материала KMS6115 собственной разработки. Тактическая система управления полетом и проекционный дисплей установлены для уменьшения проблем, связанных с полетами на малых высотах или вблизи гористой местности. C-2 оснащен полностью стеклянной кабиной, дистанционным управлением полетом, высокоточной навигационной системой и системами самозащиты.
26 января 2010 года состоялся первый полет XC-2 с аэродрома Гифу, регион Тюбу, Япония. Первый полет прошел без каких-либо проблем. Перед первым полетом самолет был переименован в C-2. 30 марта 2010 года первый самолет был передан Министерству обороны Японии.
24 февраля 2016 года 1-й прототип «08-1201» был возвращен из программы замены усиленного кузова, а 2-й прототип «18-1202» проходил эту программу с мая 2016 года.
В марте 2016 года JASDF объявил, что самолет C-2 официально поступил на вооружение. 30 июня 2016 года 1-я серийная модель «68-1203» была передана в авиационное испытательное крыло на аэродроме Гифу.
20 октября 2016 года состоялся первый полет 2-й серийной модели «68-1204». Это как раз наш самолет.
28 марта 2017 года первые три C-2 были отправлены в 403-ю тактическую воздушную эскадрилью на авиабазе Михо.
RC-2 (самолет электронной разведки на базе C-2) находились в разработке с 2015 года. 6 февраля 2018 года 2-й прототип «18-1202» был преобразован в «RC-2» в качестве платформы электронной разведки на аэродроме Гифу.
В октябре 2020 года JASDF ввела в эксплуатацию на авиабазе Ирума самолеты электронной разведки RC-2 (ELINT), некоторые из которых заменят NAMC YS-11EB и, возможно, -EA для задач радиоэлектронной борьбы.
Kawasaki стремится продавать C-2 зарубежным клиентам в дополнение к внутреннему рынку. В роли стратегического воздушного транспорта C-2 является одним из немногих серийно выпускаемых самолетов, которые могут выполнять эту роль. Конкуренты по их мнению это только Airbus A400M Atlas и Ильюшин Ил-76. В ответ на планы японского правительства по снижению исторических ограничений на экспорт оборонной продукции Kawasaki начала активно продвигать C-2 иностранным заказчикам в 2015 году.
C-2 впервые появился на авиасалоне в Дубае в ноябре 2017 года.
Общий вид спереди.
И сзади.
Когда есть возможность попасть внутрь, то надо ею воспользоваться.
Оборудование закрепленное у рампы.
Чего тут только нет.
Общий вид грузового салона.
Аварийный выход.
Потолок и система вентиляции.
Места для перевозимых людей. Даже на двери выхода!!!
Табличка с характеристиками.
Описание грузовых возможностей самолета.
Схемы размещения грузов и людей.
Возможность сброса грузов и десантников.
Рабочее место специалиста по загрузке самолета.
Хм у него столько оборудования? А что там?
Крупнее его приборная панель.
И клавиатура с трекболом.
Это выходы для аварийного покидания самолета?
Общий вид салона в сторону хвоста.
Схема загрузки самолета.
Грузовая аппарель.
Это кислородное оборудование?
Выход.
Аварийное кислородное оборудование.
Управление аппарелью?
Виды в иллюминатор.
Емкости с водой. А зачем они? Это питьевая?
И плавненько переходим к летной программе. Самолет летал не каждый день, но несколько полетов посмотреть все же удалось.
Первый полет 15 ноября 2021 года:
Самолет выруливает на предварительный...
На предварительном.
Взлет не в нашу сторону.
Быстрая уборка шасси.
И правый разворот.
Фото 5.
На фоне вышки.
Пока самолет где то вдали разворачивается, рассматриваем наземную технику.
Проход в горизонте.
В глубоком вираже.
Фото 12.
Механизация выпущена.
Фото 14.
Снова заходит на нас.
Вот он ближе.
Начинает разворот.
А что это за след, как будто отпечаталась шина?
Отходит.
Фото 27.
Вираж достаточно глубокий для таких скоростей и высоты.
Рассматриваем все изгибы.
Горизонт.
Теперь заход с выпущенными шасси.
Ближе.
Еще.
Начинает уборку шасси, вышел защитный щиток.
Крупнее уборка шасси.
И уходит вверх.
Шасси убрал, закрывает ниши.
Еще немного.
Готово.
Попытка разглядеть экипаж.
Проход и набор высоты.
Фото 47.
И после этого разворот.
С луной.
Шасси выпустил, заходит на посадку.
Интерцепторы.
Заход по короткому, с крутого разворота.
На прямой.
Крупнее
Можно разглядеть летчиков.
Но полоса от нас далеко.
Зрители и фотографы....
Это телекомпания Россия?
А мы переходим к полету 16 ноября 2021 года:
Самолет снова на предварительном..
Покатая спина.
Полиция патрулирует на таких вот электровелосипедах.
Сотрудники кого то из летающих идут на отдых после выступления своих.
В этот раз самолет взлетал в нашу сторону. Но при проходе мимо нас у него уже убраны шасси.
И разворот.
Разворот при проходе с обратным курсом.
Фото 39.
И теперь влево.
Общие виды: так видит простой зритель.
Три богатыря в местном исполнении.
Сотрудники индийской пилотажной группы идут к зрителям, они наверное чем то помогают своей группе отсюда?
А у вас есть такой чехольчик?:-))
Самолет проходит мимо нас.
Мне стыдно со своим объективом тут вертеться против этого:-)))
" Мы с Тамарой ходим парой...."
И заход на посадку....
Чуть подправил.
На прямой.
Общий вид.
Крупнее.
Тут уже и зрители и забор.
Людей с большими объективами немного, но они есть....
Технические характеристики
Экипаж: 3 человека
Грузоподъёмность: 37 600 кг
Длина: 43,9 м
Размах крыла: 44,4 м
Высота: 14,2 м
Масса пустого: 60 800 кг
Максимальная взлётная масса: 141 400 кг
Объём топливных баков: 15 200 л
Масса топлива во внутренних баках: 45200
Силовая установка: 2 × ТРДД GE CF6-80C2K1F
Тяга: 2 × 266 кН
Лётные характеристики
Крейсерская скорость: 890 км/ч
Практическая дальность: 6500 км при 12 тонн загрузки
Перегоночная дальность: 10 000 км
Практический потолок: 12 200 м