igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Юца-2021 140621 ч4: легкий транспортный самолет Ан-28

Путешествие не повод манкировать возможностью отснять самолет со всех сторон... В этот раз в мои сети благодаря Сергею Швале попался Ан-28, но не совсем простой Ан-28 и об этом чуть ниже...
Ан-28 — лёгкий двухмоторный турбовинтовой самолёт. Разработан в СССР КБ Антонова, как развитие концепции самолета Ан-14. Рассчитан на перевозку 17 пассажиров и грузов, общей массой до 1750 кг на дальность до 2000 км. Совершил первый полёт 29 января 1973 года, всего построен 191 самолет.
КБ Антонова построило и испытало несколько предсерийных самолётов, после чего документация и технология были переданы в дружественную Польшу для производства самолета на Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL.
Всего разработано семь модификаций, на серийные экземпляры которых, возможна установка лыжного и поплавкового шасси. Интенсивно эксплуатировался на местных воздушных линиях в Советском Союзе и странах СЭВ. Небольшими партиями поставлялся и в другие страны мира.

Авиатурслет на Юце-2021
все, что у меня есть по Ан-28
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.



Ан-28 RF-14430 построен на PZL-Mielec 14 мая 1990 года. Заводской номер 1AJ007-18 и серийный 07-18. После постройки в 1990 году летал под номером СССР-28733 в Сыктывкарский ОАО. в 1994 году номер изменили на RA-28733.
05 октября 1998 года был списан и продан в Польшу, где летал в компании Aerogryf с номером SP-FHU. С 2001 года летал под этим номером в компании Даурия (Чита). В 2006 году попал в ДОСААФ с номером MSN-00718. Потом получил номер RF-00418. Был на хранении, потом снова полетел в 2007, но уже с номером RF-14430 в РОСТО (ДОСААФ). Долгое время летал на выброску парашютистов в Красноярске. Участвовал в пяти мировых рекордах в Коломне. С тех пор так и летает, теперь вот в Грозном...
Пишут, что борт имел пять вынужденных посадок за свою жизнь и после третьей он получил носовую часть от Ан-38. Те грубо говоря самолет сделан из двух. Есть и другая версия, что это крайний из Ан-28 и поэтому ему поставили уже авионику и приборы от Ан-38? Какая из них правдоподобнее?
Но нам то лучше: посмотрим на кабину от Ан-38:-)))


Ан-28 появился как дальнейшее развитие самолета Ан-14. Изделие "28" хоть и получило фюзеляж большего сечения, но ради технологической универсальности, повышения эксплуатационной надежности ряд ключевых систем и агрегатов самолета создавался не с чистого листа, а с использованием существовавшего конструкторского задела.
Так, в наследство от Ан-14 новая машина получила крыло, некоторые другие решения по планеру, системам управления, обогреву, вентиляции, а также топливной системе. В свою очередь от Ан-24 младшему брату достались наработки по гидравлической, противообледенительной и противопожарной системам, а от Ан-22 - по электрической.
Такой подход, вкупе с основательно проведенной еще на этапе эскизного проектирования проработкой, позволил конструкторам через несколько месяцев после начала рабочего проектирования приступить к передаче первых чертежей Ан-14М на опытное производство. Там почти одновременно были заложены две машины - летная (сер. 01) и статэкземпляр (сер. 02).


П араллельно началась подготовка к серийному выпуску нового самолета на арсеньевском авиазаводе 116 "Прогресс". Здесь уже в течение целого ряда лет действовал возглавляемый Р.А. Измайловым филиал ОКБ, выпускались планеры А-15, а также Ан-14, и потому фирменный антоновский почерк был хорошо знаком. К июлю 1968 года арсеньевцы получили полный комплект технической документации на самолет и приступили к изготовлению необходимой оснастки. Координировал работы ведущий инженер по изделию Ю.И. Хоролец. Опытная серия должна была включать две летные машины (сер. 01-03, 01-04) и статэкземпляр (сер. 01-05).
Внешне все выглядело вполне благополучно, но в письмах Измайлова к Антонову звучала тревога: "Филиал живет так: в январе берем часть фонда февраля, в феврале - часть фонда марта, а в марте брать уже неоткуда. Нужно набирать людей, но в связи с Бе-30 мне резко сократили фонды, а на мои письма и телеграммы (в МАП. - Авт.) ответа нет. Нужно также ускорить оформление протокола между МАП и ВВС о постройке Ан-14М или Ан-28. Протокол находится в МАПе, но я боюсь, что они его угробят".


Тем временем в Киеве сборка первого летного образца Ан-14М превратилась в настоящую ударную стройку, подгоняемую приходившимся на конец октября 1968 года 50-летием ВЛКСМ. Разумеется, готовый самолет должен был стать дорогим подарком стране к такому юбилею. Поэтому, вооружившись призывом: "Изделию "28" - зеленый свет!", еще в августе комсомольская организация ОКБ взяла шефство над всеми работами по его постройке. Но как часто случается с опытными машинами, большое количество технических проблем не позволило уложиться в положенный срок, а потому торжественный рапорт о завершении первого этапа изготовления Ан-14М подоспел только к ноябрьским праздникам. И прошел еще целый месяц, прежде чем 8 декабря 1968 года состоялась торжественная выкатка готового самолета из сборочного цеха.
Началась наземная отработка всех систем, продлившаяся до конца декабря. В самом начале следующего года стартовал первый этап наземных испытаний. В этот период самолет неоднократно возвращался в цех для доработок, и вот 12 апреля 1969 года, наконец, был подписан акт о его готовности к летным испытаниям.


Свой первый полет Ан-14М выполнил с заводского аэродрома в Святошино 30 апреля 1969 года. Машину поднял в воздух экипаж в составе: В.И. Терского (командир), О.А. Евстафеева (бортинженер) и А.Г. Буланенко (ведущий инженер). В целом проба крыла прошла вполне успешно, но закончилась легким конфузом: из-за завышенной мощности двигателей на режиме малого газа самолет никак не хотел садиться. Чтобы выйти из ситуации, экипажу пришлось попросту выключить один двигатель, и лишь после этого машина коснулась земли.
Вскоре после первого вылета долгожданной машины у ведущего конструктора В.Е. Линкевича случился инфаркт. Напряжение последних месяцев, когда он мог сутками не отходить от самолета, обернулось физическим и эмоциональным истощением. Ради спасения своего сотрудника O.K. Антонов поднял на ноги лучших врачей Киева, включая Н.М. Амосова, но 26 мая 1969 года в возрасте всего 34 лет Линкевич скончался.


Эстафету забот по изделию "28" подхватил Д.С. Кива. Впоследствии именно под его многолетним руководством машина успешно прошла все этапы испытаний, вплоть до сертификации и налаживания серийного выпуска. Лишь в 1981 году Д. С. Киву сменил В.С.Оврах, а с 1993 году ведущим конструктором самолета Ан-28 стал И.Д. Радченко.
А тогда, в память о его первом ведущем, на борту Ан-14М появилась элегантная надпись, собственное имя самолета: "Владимир Линкевич". Программа заводских летных испытаний возобновилась, но полеты то и дело приходилось откладывать из-за проблем с двигателями ГТД-550. Главной виновницей неприятностей была капризная система управления, не позволившая в полной мере воспользоваться преимуществами двигателя со свободной турбиной.


Обнаружились недостатки и по самолетной части. Так, довольно скоро выяснилось, что трапециевидные шайбы вертикального оперения не обеспечивают путевую устойчивость машины на взлетно-посадочных режимах при отказе одного двигателя. Решением проблемы стало применение шайб новой конфигурации, которые были успешно опробованы в октябре 1969 года и стали штатными для всех последующих Ан-28. В свою очередь, для предотвращения срыва потока на взлетно-посадочных режимах стабилизатор был снабжен дифлектором.
Не очень оправдало себя полуубираемое шасси. Выигрыш в скорости при убранных "ногах" оказался не столь существенным, как ожидалось. Фактически, единственный весомый довод в пользу его применения дали исследования приводнения и плавучего дрейфа Ан-14М, которые прошли летом 1969 года на гидробазе ЦАГИ, расположенной на Иваньковском водохранилище. В ходе этих работ проводились катапультные запуски модели самолета в масштабе 1:7 с приводнением при различных комбинациях скорости и угла отклонения закрылков. Итог оказался очевиден: аварийное приводнение выполнять лучше без шасси. Однако вероятность такого случая в реальной эксплуатации была крайне низкой. В то же время появились вполне реальные опасения, что в весенне-осенний период в ниши шасси станет набиваться грязь, которая может замерзнуть в полете и помешать выходу стоек. В результате от полуубираемого шасси конструкторы отказались.
Позже рассматривалось использование полностью убираемого шасси. Но это решение признали нецелесообразным, так как оно привело бы к увеличению массы самолета на 120 кг и усложнению конструкции.


Тем временем в Арсеньеве дела совсем разладились. Пока Р.А. Измайлов в длинных письмах обрисовывал О.К. Антонову пользу организации при филиале собственной летно-испытательной станции для работ по изделию "28", МАП сделал неожиданный ход. Не посчитав нужным даже проинформировать ОКБ Антонова, 6-й главк передал завод под серийный выпуск Ми-24А. Бывший филиал киевского ОКБ остался практически без загрузки, и это дало основание А.В. Болботу перевести его со всем штатом (65 человек) в Польшу для воплощения проекта реактивного сельскохозяйственного самолета М-15. А главным конструктором машины был назначен никто иной как Р.А. Измайлов. И данное назначение, и сам проект вызывали бурные протесты со стороны О.К. Антонова. Причем, когда все это случилось, на заводе 116 уже были заложены в стапеля машины 01-03 и 01-04.


Дальше больше. В январе 1970 года в ОКБ Антонова поступило категорическое указание за подписью А.В. Болбота: работы по Ан-14М немедленно прекратить, а все материальные затраты по постройке опытных образцов, включая арсеньевский задел, подать на списание. Вынужденный спасать положение, прямо на министерском бланке O.K. Антонов вывел свой ответ: "Это недоразумение. У нас в плане такой машины нет". Так что программу заводских испытаний Ан-14М завершал в январе 1971 года уже в статусе нелегала. Несмотря на это, весной фактически запрещенную машину удалось передать МГА на контрольные испытания, и в марте-апреле на базе ГосНИИ ГА летчик В.П. Шахин выполнил ряд полетов за штурвалом нового самолета. При общей положительной оценке их итог подтвердил уже известное: двигатели ГТД-550ВС портят всю картину, а потому для Ан-14М не годятся.


Пока самолет находился в Москве "под прикрытием" Аэрофлота, антоновцы сумели воспользоваться переходным периодом в Арсеньеве. У завода удалось выкупить весь производственный задел по изделию "28", включая два недостроенных фюзеляжа, и без особого шума увезти в Киев. Здесь, на опытном производстве, в конце 1971 года взялись своими силами достраивать летный образец (сер. 01 -03). В соответствии с утвержденными в сентябре 1971 года новыми тактико-техническими требованиями МГА, эта машина должна была получить новые изотовские двигатели ГТД-850 мощностью 810 л.с., причем в обход правительственных постановлений.
Дальнейшие работы по изделию "28" отныне особо не афишировались. Но когда в октябре 1971 года заместитель командующего ВВС СССР С.И. Калугин привез в гости к О.К. Антонову делегацию польских специалистов для знакомства с самолетом Ан-26, те настойчиво попросили показать им также Ан-14М. На полевом аэродроме Бузовая В.И. Терский выполнил перед гостями эффектный демполет. Поляков зрелище впечатлило и удивило одновременно: "А ваш министр П.В. Дементьев сказал нам, что такого самолета не существует!"


Все это дало основание O.K. Антонову направить в адрес заместителя председателя Совета министров СССР Л.В. Смирнова докладную: "По предварительным заявкам только для ВВС, геологоразведки и аэрофотосъемки необходимо более 600 самолетов Ан-14M. Серийное производство самолета возможно в Польской Народной Республике, на предприятии ВСК Мелец. В 1972 году этот завод заканчивает производство самолета Ан-2 и выразил желание перейти к производству самолета Ан-14М".
Согласно планам ОКБ летный образец изделия "28" с двигателями ГТД-850 должен был покинуть сборочный цех к концу марта 1972 года и к осени уже выйти на испытания. Для этого С.П. Изотов обязался весной поставить в Киев сразу 6 двигателей для наземных, стендовых и летных испытаний. Однако всевозможные задержки затянули их получение до конца лета, и потому лишь в начале следующего года машина 01-03 (борт СССР-19723) была готова к началу испытаний. Вместе с более мощной силовой установкой самолет получил неубираемое шасси, несколько увеличенный хвостовой люк и новое обозначение Ан-28.


В первом полете, состоявшемся 29 января 1973 года, машину пилотировал все тот же В.И. Терский, а бортмехаником-испытателем стал В.В. Мареев. В целом вылет прошел вполне благополучно, но без замечаний в адрес ГТД-850 все же не обошлось: как и предшественник, на малом газу он по-прежнему выдавал излишнюю мощность.
В ходе дальнейших летных испытаний Ан-28 01 -03 в полной мере проявилась вся тяжелая наследственность ГТД-850. Сами двигатели, получившие от Антонова за свою изящную внешность ироничное прозвище "карандашики", были в общем-то весьма хороши. Но неспособность отечественной промышленности освоить изготовление слишком сложной системы управления делала их ненадежными, а с учетом первоначального ресурса всего в 25 ч - и вовсе бесперспективными. По этому поводу еще в 1966 году очень образно выразился П.В. Дементьев: "Наши двигатели серии ГТД не видать из-за агрегатов, а на изделии "Турбомеки" самих агрегатов не видно".
Многочисленные сбои в работе силовой установки порой приводили к опасным ситуациям в воздухе, которые лишь благодаря летному мастерству экипажа заканчивались счастливо.


В довесок ко всем сложностям испытательной жизни Ан-28 он вновь попал в поле зрения МАП, и в сентябре 1973 года. оттуда поступил очередной запрет. Самолет, а вместе с ним и 12 млн. затраченных на его создание денежных средств следовало попросту списать в убыток. Дело дошло до того, что Антонову пришлось обращаться за помощью напрямую к Л. И. Брежневу, когда тот 12 ноября 1973 году прибыл в Киев для встречи с прилетевшим туда же югославским лидером И. Броз Тито. Воспользовавшись своим статусом депутата Верховного Совета СССР, прямо в аэропорту Борисполь Антонов сумел поговорить с генсеком о наболевших проблемах во взаимодействии с МАП. Брежнев пообещал, что по возвращении в Москву незамедлительно вызовет министра авиапромышленности П.В. Дементьева, разберется с работой 6-го главка в целом и с деятельностью А.В. Болбота в частности. Но все оказалось тщетно: из плана работ МАП на следующий год Ан-28 был опять вычеркнут.


В феврале 1974 г. удалось организовать показ Ан-28 министру гражданской авиации Б.П. Бугаеву, и тот направил в МАП заключение, гласившее, что Аэрофлот нуждается в такой машине. Благодаря этому, Ан-28 вскоре поступил на контрольные испытания в ГосНИИ ГА, где, помимо уже знакомого с ним летчика ГА В.П. Шахина, самолет смог облетать ГС. Галицкий, имевший большой опыт полетов на Бе-30.
В целом, аэрофлотовским пилотам антоновская машина нравилась, особенно ее унаследованная от Ан-2 и Ан-14 способность не сваливаться на больших углах атаки. Однако двигатели ГТД-850 по-прежнему оставались "ахиллесовой пятой" самолета. И тогда Генеральный конструктор приостановил полеты Ан-28, посчитав, что дальнейшая доводка этой силовой установки уже утратила смысл.


Еще в 1966 году киевляне впервые обратили внимание на двигатель ТВД-10 мощностью 960 л.с., созданный Омским моторостроительным КБ под руководством В.А. Глушенкова. Справедливости ради стоит отметить, что, пока изделие "28" испытывали с изотовскими двигателями, на долю Бе-30 выпало большинство детских болезней ТВД-10, и к моменту установки его на Ан-28 многие проблемы были уже изжиты.
Работы по оснащению Ан-28 новыми двигателями велись в соответствии с Постановлением СМ СССР 15-5 от 14 января 1972 года. Для этого омичи подготовили вариант ТВД-10Б. Первым примерил его на себе второй летный экземпляр "двадцать восьмой" (сер. 01 -04, борт СССР-19754), постройка которого началась еще в январе 1973 года. Еще одной особенностью самолета стала измененная конструкция хвостового люка, который теперь закрывался одной створкой, сдвигаемой при открытии под фюзеляж. Для летчика-испытателя В.И. Терского вылет этой машины, состоявшийся 23 апреля 1975 года, стал третьим "первым" полетом на изделии "28", для бортмеханика-испытателя В.В. Мареева - вторым. Новичком в этом вылете на Ан-28 была лишь инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова.


Вскоре омскими двигателями - не слишком изящными внешне, но более мощными и надежными, чем ГТД-850, - оснастили и самолет 01-03, при этом его регистрация сменилась на СССР-19753. Летные испытания, наконец-то, вошли в нужный ритм.
Буквально через три дня после своего первого полета борт СССР-19754 перелетел в Москву для проведения контрольного облета в ГосНИИ ГА. Затем 25 июля машина отправилась на испытания в условиях высоких температур и высокогорья. Базируясь то в Ахалкалаки, то в Кировобаде (ныне Гянджа, Азербайджан), Ереване или Ташкенте, всего за 20 дней бригада испытателей сумела выполнить 126 успешных полетов. На этом этапе в экипаж В.И. Терского включили второго летчика, которым стал новичок фирмы А.В. Галуненко.


В марте следующего года Ан-28 отправился в длительный перелет из Киева в якутский поселок Мирный. Он прошел с семнадцатью промежуточными посадками, в том числе в Харькове, Пензе, Уфе, Челябинске, Омске, Красноярске, Братске и занял 16 летных часов. В Якутии самолет проходил испытания в условиях низких температур. При 40-градусных морозах он проявил себя вполне достойно, а выявленные недостатки оказались вполне устранимыми. По возвращении в Киев В.И. Терский был утвержден ведущим летчиком самолета Ан-72, и А.В. Галуненко стал ведущим испытателем на всю дальнейшую программу Ан-28.


Так как в 1974 году стали действовать более современные нормы летной годности НЛГС-2, следовало проверить, насколько Ан-28 им соответствует. Серия сертификационных испытаний, проводимая совместно с ГосНИИ ГА и ЛИИ, была выполнена за 8 месяцев - с декабря 1976 года по август 1977 года. В них были задействованы оба летных образца, каждому из которых выпала своя работа. Так, на машине 01-03 исследовались аэродинамика, работа системы управления, пилотажно-навигационного оборудования, системы кондиционирования, а также противообледенительной системы. На машине 01-04 испытывались электрооборудование и гидросистема, а также отрабатывались вопросы прочности.


В 1978 году на самолет 01 -03 установили совершенно новое крыло с бак-кессонами, с которым он вышел на Государственные испытания. Этот этап предполагал выполнение - 218 полетов и затянулся на два года из-за того, что омские моторостроители никак не могли провести собственные Государственные стендовые испытания двигателя ТВД-10Б.
Еще до окончания всего комплекса испытаний 7 июля 1978 года вышло Постановление Совмина СССР 1441 о запуске Ан-28 в серийное производство на заводе WSK "PZL Mielec" в Польской Народной Республике (ПНР). Таким образом, Ан-28 стал первым самолетом советской разработки, который решили запускать в серийное производство за рубежом, минуя его выпуск в Союзе. Двигатель ТВ-10Б должны были освоить предприятия в Жешуве и Калише.


В серию самолет запускался с рядом существенных изменений. Так, вырез хвостового люка существенно увеличили, а одну сдвижную створку заменили двумя, отрываемыми в стороны. Это упростило загрузку-выгрузку самолета на земле, в том числе с борта легкого грузовика УАЗ-452Д, но открыть люк в воздухе стало невозможно. Убрали дверь, расположенную на левом борту позади пилотской кабины. Изменилась схема установки посадочных фар, а вместе с нею и конструкция носового обтекателя. На всех серийных машинах увеличивалась площадь лобовых стекол фонаря пилотской кабины.


4 октября 1978 года Госавиарегистр СССР вручил Антонову временный сертификат летной годности на самолет. И наконец-то 7 февраля 1986 года Госавиарегистр СССР выдал долгожданный сертификат типа 11-28, подтверждавший соответствие Ан-28 нормам НГЛС-2. Символично, что это важное событие в жизни самолета и его создателей произошло в день 80-летия O.K. Антонова. Но, увы, Олег Константинович не дожил до него.


У самолета был выявлен ряд существенных недостатков, в том числе недостаточная дальность полета, а также ряд проблем при десантировании парашютистов. В частности, отмечалось, что "возможно повреждение купола стабилизирующего устройства при выполнении прыжков с парашютными системами типа Д-5 из-за его контактирования с элементами конструкции... Не обеспечена безопасность парашютистов при их десантировании с изделием из-за возможного соударения тела парашютиста с торцевой стенкой в районе 23 шп... Возможно зацепление за ограждение выпускающего снаряжением и элементами парашютной системы при десантировании личного состава с различными типами парашютных систем из-за малого прохода у порога грузовой кабины".


Правительственное постановление о запуске Ан-28 в серийное производство предусматривало безвозмездную передачу Польше лицензии на производство самолета и двигателя, включая всю конструкторскую и нормативно-техническую документацию, вплоть до ГОСТов на охлаждающие жидкости для металлообрабатывающих станков. В декабре 1978 года между СССР и ПНР был подписан договор о поставках Ан-28 в Советский Союз.
Не дожидаясь завершения сертификации Ан-28, в 1985 году МГА развернуло подготовку к выходу этого самолета на регулярные линии. В качестве лидеров по освоению новой машины были определены Коми и Таджикское управления гражданской авиации (УГА). Были развернуты эксплуатационные испытания Ан-28, в которых принимали участие как персонал МГА, так и специалисты ОКБ Антонова. В том числе, большую работу провел А.В. Галуненко, который вместе со штурманом Таджикского УГА М. Каримовым облетал на Ан-28 несколько воздушных трасс, связывавших Душанбе с областным центром Куляб, а также другими городами и небольшими селениями республики.


Однако в первые годы эксплуатации строевые подразделения Аэрофлота регулярно предъявляли претензии к качеству изготовления Ан-28. Так, весной 1987 года в Таджикском и Коми УГА насобирали немалый перечень дефектов, проявившихся на новых самолетах. Среди них были отмечены: "негерметичность топливной и масляной систем; нарушение правил прокладки и монтажа электрожгутов, шлангов и трубопроводов; заедание ротора компрессора двигателя; технологический мусор в топливных баках; массовые рассоединения электропроводки в местах пайки".


Необходимо отметить, что за советский период не произошло ни одной катастрофы Ан-28. Однако из-за аварий Аэрофлоту пришлось списать 4 машины, причем во всех случаях самолеты пострадали в результате грубых посадок. Так, 16 марта 1990 года экипаж борта СССР-28702 из 136-го отряда при заходе на посадку в родном читинском аэропорту допустил ошибку в технике пилотирования и грубо приземлил свой Ан-28 до ВПП. Как сказано в материалах расследования инцидента, "после этого экипаж ушел на второй круг, произведя повторный заход и посадку на поврежденное основное шасси. Самолет списан".


А мы двигаемся к кабине, но для этого надо отсюда выкурить Сергея Александровича Теплых:-))


Общий вид кабины. 67483... Надо будет потом сравнить с кабиной Ан-28..


Рабочее место КВСа.


Второго пилота.


Центральный пьедестал.


Приборная панель крупнее.


Левая боковая панель КВСа.


Верхняя панель.


Общий вид кабины.


Приборная панель второго пилота.


КВСа...


Центральный пьедестал, вид с торца.


Потолок кабины.


Общий вид на салон от кабины.


Парашютисты наклеили свои наклеечки:-))


Модификации:
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Ан-28 Конвертируемый грузо-пассажирский.
Ан-28А Арктический. Отличается увеличенным запасом топлива.
Ан-28Б1 Транспортно-десантный.
Ан-28B1R Морской патрульный. Отличался мощной бортовой РЛС с антенной в обтекателе под фюзеляжем. Разработан польскими конструкторами в начале 1990-х годов.
Ан-28B2 Самолёт РЭБ.
Ан-28RM Патрульно-спасательный. Отличается РЛС кругового обзора.
Ан-28TD Польский транспортно-десантный.
M-28 «Скайтрек» Модернизированный. Отличается двигателями Пратт-Уитни Канада РТ6А-65В мощностью 1100 л. с.,с пятилопастными винтами.



ЛТХ:
Модификация Ан-28
Размах крыла, м 22.0
Длина самолета,м 13.0
Высота самолета,м 4.6
Площадь крыла,м2 39.7
Масса, кг
пустого самолета 3500
нормальная взлетная 5600
максимальная взлетная 6500
Внутреннее топливо, кг 1529
Тип двигателя 2 ТВД ОМКБ Марс ТВД-10Б (С)
Мощность, л.с. 2 х 960
Максимальная скорость, км/ч 350
Крейсерская скорость, км/ч 335
Практическая дальность, км 1500
Дальность действия, км 560
Практический потолок, м 9000
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: до 18 пассажиров или 2000 кг груза


Ну а мы с жары идем в офис...


Сергея теплых Анна Ипполитова защищает от солнышка...


Ну и мой верный конь: Aviat Husky A1B...



Tags: 2021, aviat husky a1b, ан-28, ан-38, кокпит, чечня, юца
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments