igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей дальней авиации в Дягилево: постановщик помех Ту-22ПД.

У меня в коллекции есть уже достаточно большой ассортимент модификаций этого самолета и вот наконец еще одна:
Ту-22П/ПД — постановщик помех. В грузоотсек устанавливался контейнер П-2 с аппаратурой РЭБ и два автомата сброса диполей АПП-22. В дальнейшем самолёты неоднократно модернизировались: Ту-22П-1 оборудовался станциями СПС-44, СПС-55 «Букет», СПС-4М «Клюква» или СПС-5М «Фасоль». Ту-22П-2 — СПС-77, СПС-4 м и СПС-5 м, а Ту-22П-4 — СПС-22-70, СПС-33-70 и СПС-5 м. Известны модификации Ту-22П-6 и П-7. Литеру «Д» добавляли самолётам с установленной штангой дозаправки.

Музей дальней авиации в Дягилево.
все, что есть по Ту-22
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Ту-22ПД 51 с заводским номером 3345035. Построен в 1965 году.
Представленный в музее экземпляр находился на вооружении 3-й авиационной эскадрильи 203-го гвардейского дбап в Белоруссии (гарнизон Барановичи). В 1988 году он принимал участие в выполнении боевых задач в Афганистане. Количество боевых вылетов обозначе­ но звёздочками на фюзеляже.
В марте 1993 года экипаж майора Виталия Геор­гиевича Храпкова перегонял самолёт в Рязань на ре­монт в 360-й АРЗ. При заходе на посадку произошёл отказ одного двигателя. Посадку выполнили благо­получно на одном двигателе. Самолёт не ремонти­ровался, и в июле 1994 года он был передан в Музей Дальней авиации. Блоки секретного назначения де­монтированы (блоки СРЗО системы опознавания и оборудование РЭБ). В корневой части киля отсутству­ет обтекатель. Под плоскостями в выпущенном положении находятся два агрегата АТН-15 (сверхаварий­ная гидросистема) - два вентилятора от скоростного напора приводят в действие гидронасос, создающий давление в гидросистеме. Этого достаточно для вы­полнения посадки при отказе основной и аварийной гидросистем. Двигатели ВД-7 и остальное оборудова­ние находятся на борту. Пушка Р-23 (Рихтера) выве­дена из боевого состояния. В нижней части фюзеляж надрезан автогеном, самолет в нелетном состоянии.


В процессе эксплуатации Ту-22П оборудование самолёта постоянно модернизировалось. После установки в 1965 году системы дозаправки топливом в полёте самолёт получил обозначение Ту-22ПД. Ту-22ПД отличается наличием системы дозаправки в воздухе и двигателями РД-7М2. 4 самолёта Ту-22ПД из 341 тбап применялись в Афганистане для прикрытия боевых действий Ту-22М3 вблизи пакистанской границы. Опыт боевых действий показал, что аппаратура РЭБ, установленная на самолёте, оказалась такой мощной, а диапазон частот таким широким, что глушились не только РЛС и средства военной связи, но и широковещательные радио- и телевизионные станции.


Ту-22ПД был оборудован системой электронной разведки РЭБ-К, установленной в бомбоотсеке с выступающим на брюхе воздухозаборником, на некоторых машинах вместо кормовой пушечной установки устанавливалась станция РЭП СПС-100А ⌠Резеда-А. Задача Ту-22ПД состояла в обнаружении целей - обычно авианосных группировок флота США - базируясь на их радиолокационной активности и пеленгации радиообмена. Ту-22ПД также отводилась роль постановщика активных помех при обеспечении ударов Ту-22К. Ту-22ПД выпускался из расчета одна эскадрилья на полк ракетоносцев Ту-22К для обеспечения РЭ поддержки.


В октябре 1988 года четыре Ту-22ПД из 341 ТБАП, базировавшегося в Озерном, были переведены на базу Мары-2 для РЭП обеспечения действий бомбардировщиков Ту-22М3 из 185-го ТБАП из Полтавы. Самолеты радиоэлектронного противодействия были задействованы в районе пакистанской границы, для подавления возможных атак пакистанских F-16 и зенитных ракет. В январе 1989 года, после трех месяцев полетов, они были заменены четырьмя самолетами РЭП Ту-22ПД из барановического 203-го ТБАП.


Они почти не принимали участия в действиях, поскольку бомбовые удары переместились в район перевала Саланг, где не требовалась поддержка РЭП. В результате, в феврале последние Ту-22ПД были отправлены на свою базу. В ноябре 1988 года планировалось использование Ту-22Р из 199-го ОГДРАП для проведения фоторазведок над Афганистаном из Моздока, но эти планы не были приведены в действие.


Продолжаем рассматривать самолет с квадрокоптера.


Общие виды спереди.


Еще


И просто общий вид музея.


Крупнее вид спереди.


Еще один


И переходим на землю.


Общий вид справа, длина самолета 41.60 метра.


Экипаж самолета три человека.


Панорама


Носовая часть со штангой дозаправки в воздухе. Именно поэтому он ПД, а не просто П...


Общий вид спереди.


Крупнее


Посмотрим на самолет с другой стороны.


Табличка с описанием самолета.


Передняя стойка шасси.


Звездочки за боевые вылеты?


Ниша уборки носовой стойки.


Тут ничего лишнего...


Нижняя часть фюзеляжа.


Правая консоль крыла.


Это я так понимаю аварийный ветрогенератор?


Основные стойки шасси.


С другой стороны.


Нижняя хвостовая часть фюзеляжа.


И вид вперед. Что это за трубки? Система вентиляции или наоборот выхлоп дополнительной энергоустановки?


Механизация крыла.


Люк.


Правая консоль.


Общий вид сзади на двигатели ТРДФ РД-7М-2.


РД-7 (ВД-7) — советский одновальный турбореактивный двигатель, производившийся малой серией. РД — реактивный двигатель.
Разработан конструктором Владимиром Алексеевичем Добрыниным (первоначальное обозначение — ВД-7), был предназначен для установки на стратегический бомбардировщик Мясищева Тип 103 (M-4, позже 3М).
Двигатель выпускался небольшими сериями. Один из вариантов двигателя был установлен на самом большом экраноплане КМ.


РД-7М: Разработан П. А. Колесовым для сверхзвуковых полетов. Предназначался для бомбардировщика Ту-22.
РД-7М-2: Оснащен улучшенной форсажной камерой и соплом.


Массогабаритные характеристики
Сухая масса 2765 кг
Длина 4850 мм
Диаметр 1330 мм
Рабочие характеристики
Тяга 10300 кгс
Тяга на форсаже 15690 кгс
Ресурс 200 часов
Компрессор осевой, 9-ступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью
Турбина осевая двухступенчатая
Температура турбины ВД-7, ВД-7Б — 820;
ВД-7П — 880 °C
Камера сгорания трубчато-кольцевая, 14 жаровых труб
Степень повышения давления 14.2
Расход воздуха ВД-7 — 187
ВД-7Б — 175
ВД-7П — 181 кг/с
Удельный расход топлива 0,73-0,8 (крейсерский) кг/(кгс·ч)


Вид сзади.


Общий вид слева.


Панорама...


Между его сородичей...


Общий вид самолета с максимальной взлетной массой 92 тонны.


Носовой обтекатель с птичкой:-)))


Кабина экипажа.


Еще общий вид.


Лобовое стекло кабины летчика.


Воздухозаборники РД-7М-2. При выборе двигателей для модернизации самолета М-4 ставку сделали на ВД-7, взлётная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс·ч (у РД-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полёте, а также улучшив аэродинамику, новый самолет, получивший обозначение 3М мог достичь самой удалённой точки США.
Однако эти двигатели затянули сроки окончания государственных испытаний самолета — на взлётном режиме наблюдались опасные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора. Для решения этой проблемы на ВД-7Б ограничили обороты, при этом максимальная тяга уменьшилась на 2000 кгс, и пришлось снижать взлётный вес за счёт уменьшения запаса топлива. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение ЗМН («Н» — новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение ЗМС («С» — старый двигатель), оснастили двигателями РД-3М.
При взлёте верным признаком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода 26 после кропотливой доводки имели ресурс всего 200 ч — в 6,5 раза меньше, чем РД-ЗМ-500. Надёжность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолёта и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960 годы часть ЗМН переоснастили двигателями РД-ЗМ-500.


Киль.


Носовая стойка и бортовой номер 51.


Рядом ФАБ-9000 и ФАБ-5000?


Вид из под носа...


Штанга дозаправки в воздухе.


Общий вид спереди.


Крупнее.


Что за этим окошечком?


Зализ крыла.


Основная стойка с 4 колесами.


Рабочее место штурмана?


Дворник на лобовом стекле.


Звездочки и гвардейская лента.


Бомбы у самолета...


Задняя часть.


Мотогондолы двигателей. А китайцы бы модернизировали турбовентиляторными движками и летали дальше:-)))


Киль.


Воздухозаборники.


Элементы крыла.


Обтекатель антенны радара под двигателем?


Крылатая ракета КСР-11


Общий вид самолета в сравнении с Л-39.


Носовая часть, вид издалека.


Еще одна панорама...


Вид справа.


Мотогондола.


Руль направления.


Горизонтальное оперение цельноповоротное.


Носовая часть.


Вид сзади справа.


Общий вид сзади.


Двигатели вроде на месте.


23 мм пушка 261П в установке ДК-20 с боезапасом 500 патронов.


Подставка под хвостовую часть.


Изящество кита.


Фото 67.


Фото 97.


ЛТХ:
Модификация Ту-22ПД
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 84500
максимальная взлетная 92000
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М-2
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16500
максимальная бесфорсажная 2 х 11000
Максимальная скорость, км/ч 1600
Крейсерская скорость, км/ч 980
Практическая дальность, км 5600
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3

Ну а мы переходим к следующему самолету...
Tags: 2021, дягилево, музей дальней авиации, ту-22, туполев
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments