igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Медынь ч5: самолеты МиГ-23.

Здесь же в Медыни можно увидеть и пять МиГ-23 различных модификаций... МиГ-23 (по кодификации НАТО: Flogger — «Бичеватель») — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с верхним расположением крыла изменяемой стреловидности разработки ОКБ-155. Первый полёт на опытном самолёте «23-11» выполнил 10 июня 1967 года лётчик-испытатель А. В. Федотов. Всего с 1969 по 1985 было построено порядка 3630 истребительных модификаций.
МиГ-23С 25


МиГ-23М 21


МиГ-23М 11


МиГ-23МЛДГ 37


МиГ-23Б 321

Полет в Медынь летом 2020 года.
все, что у меня есть по МиГ-23
Музей техники Вадима Задорожного и фонд "Крылатая память Победы.
все, что у меня есть по Медыни






Первый самолет в ряду это МиГ-23С с бортовым номером 25 и заводским 229000615. МиГ-23С, 23-11С, изд. 22 это первый серийный истребитель типа МиГ-23. Первый полёт 21 мая 1969 года. Оснащался ТРДФ Р-27Ф-300 или Р-27Ф2М-300. Оборудование — РЛС РП-22СМ, прицел АСП-ПФ, навигационная система «Полёт-1Л-23». Вооружение — пушка ГШ-23Л и 4 УР Р-3. Построено около 50 машин на заводе № 30.


МиГ-23С (23-21, 23-11С, изд.22) - первая серийная модификация фронтового истребителя МиГ-23. 21 мая 1969 года совершил первый полет серийный истребитель МиГ-23С. Его выпуск развернули на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Знамя труда" (в настоящее время - МАПО). Увы, доводка важнейшего элемента оборудования самолета - РЛС РП-23 "Сапфир-23" - затянулась, и поставляемые в войска машины пришлось оснащать станциями РП-22, которые использовались и на модернизированных МиГ-21. По аналогичной причине отсутствовал на первой серийной модификации МиГ-23 и теплопеленгатор ТП-23.


На истребителе устанавливался автоматический коллиматорный прицел АСП-ПФД с индикацией на лобовом стекле, на который, в частности, выводилась информация о воздушной цели, поступающая от бортовой РЛС и предварительно обработанная аналоговым вычислителем. МиГ-23С получил автоматизированную систему управления САУ-23А, связанную с системой регистрации параметров полета САРПП-12Г. Наведение на воздушные цели по командам автоматизированной системы управления "Воздух" осуществлялось посредством аппаратуры "Лазурь-С" (самолет мог наводиться с земли автоматически через автопилот или посредством директорных символов, проецируемых на стекло прицела).


Из-за отсутствия штатного радиоприцела вооружение первых серийных МиГ-23 было ограничено четырьмя ракетами малой дальности Р-3Р, Р-3С или Р-13М. Для поражения наземных целей самолет мог брать две управляемые по лучу РЛС ракеты Х-66 или радиокомандные УР Х-23, наводимые при помощи станции "Дельта", бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24. На подфюзеляжном узле подвески мог размещаться ПТБ емкостью 800 л, за характерные очертания прозванный "банан". Для поражения целей на дальности "кинжального огня" под фюзеляжем установили двуствольную 23-мм пушку ГШ-23Л, уникальное по своим весогабаритным характеристикам оружие, при собственной массе всего 51 кг посылающее 200-граммовые снаряды с начальной скоростью 700 м/с и обладавшее скорострельностью 3200 выстр/мин. (Для сравнения: американская шестиствольная 20-мм пушка М61 "Вулкан" при массе 120 кг выпускала 100-граммовые снаряды со скорострельностью 6000 выстр/мин и начальной скоростью 1036м/с).


В конце 1969 года МиГ-23С был представлен на Государственные испытания (ГИ). Для их проведения образовали комиссию под председательством маршала авиации И. И. Пстыго, в состав которой вошли также генерал-л-т Н. Г. Шишков (ВВС) и А. В. Минаев (МАП), замененный после его внезапной смерти И. С. Силаевым. Рабочую бригаду испытателей ВВС возглавил ведущий инженер подп-к Ю. В. Голубев. Значительный вклад в проведение испытаний внесли Н. 3. Маткж, Г Е. Лозино-Лозинский, Г А. Седов, А. А. Чумаченко, М. R Вальденберг и многие другие микояновцы.


Первый этап ГИ прошел на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Первоначально в них задействовались четыре самолета, в дальнейшем их число увеличилось. И. И. Пстыго, не желая играть роль "свадебного генерала", с помощью Федотова освоил пилотирование новой машины. Первый самостоятельный полет он сделал в Липецке летом 1970 года, тогда же эффектно продемонстрировал возможности МиГа летчикам ЦБПиПЛС и Федотов.
9 декабря 1970 года, в самый разгар Госиспытаний МиГ-23, скончался Генеральный конструктор А. И. Микоян, и дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова.


В 1969-1970 годах на "Знамени труда" построили около 50 МиГ-23С, после чего предприятие перешло на выпуск новых модификаций самолета. Первые серийные МиГ-23С с "восьмитонниками" - ТРДФ Р-27Ф-300 - получил Липецкий ЦБП и ПЛС. Следующей партией МиГ-23С с ТРДФ Р-27Ф2-300 "нулевой серии", имевших увеличенную тягу (6900/10200 кгс), был оснащен полк ВВС Белорусского военного округа, дислоцированный в районе станции Рось, откуда в 1977-78 годах все самолеты этого типа передали Черниговскому ВВАУЛ.


В 1971 году на МиГ-23С установили двигатель, форсированный до тяги 12500 кгс. Если учесть, что нормальная взлетная масса самолета составляла 14500 кг, то без вооружения и с уменьшенным запасом топлива взлетная тяговооруженность этого истребителя превышала 1. Модернизированный МиГ с большим эффектом участвовал в "показе новой авиационной техники руководителям партии и правительства", проведенном во Владимировке летом 1971 года (в официальных документах это мероприятие условно называлось темой "Кристалл"). Следует заметить, что аналогичную тяговооруженность американцам удалось достичь на опытном истребителе YF-15, совершившем первый полет лишь в июле 1973 года.


ЛТХ:
Модификация МиГ-23С
Размах крыла, м
минимальный 6.84
максимальный 13.97
Длина, м 16.71
Высота, м 4.50
Площадь крыла, м2
при угле стреловидности 16 32.10
при угле стреловидности 72 32.60
Масса, кг
пустого 9790
нормальная взлетная 14090
максимальная взлетная 14800
топлива 3700
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-27Ф2-300
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 10200
максимальная 1 х 6900
Максимальна скорость, км/ч:
у земли 1350
на большой высоте 2500
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 10500
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 5.55
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
4 ракеты воздух-воздух малой дальности Р-3С, Р-3Р или Р-13М.
для поражения наземных целей могли использоваться две управляемых ракеты Х-23 или Х-66
боевая нагрузка общей массой до 2000 кг (бомбы калибром 50-500 кг, а также блоки НАР С-5 или С-24.)







Второй самолет в ряду это МиГ-23М с бортовым номером 21 и заводским 0390206759. МиГ-23М, 23-11М, изд. 2М это самолёт с крылом третьей редакции с отклоняемым носком и двигателем Р-27Ф2М-300 (или более мощным Р-29-300 «изделие 55» с тягой 11500 кг). Оборудовался системой командного наведения «Лазурь-СМ», РЛС С-23С (РП-23, позже с РЛС «Сапфир-23Д»), оптическим коллиматорным прицелом АСП-23Д, теплопеленгатором ТП-23, что позволило применять УР средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) и Р-23Т (ИК самонаведение), а также УР с ИК самонаведением малой дальности К-13М. Серия с 1972 года на заводе № 30 (по 23-ю серию).
На базе изделия «2М» с 1973 года тридцатым заводом строилась экспортная модификация «изделие 2МС» с упрощённым БРЭО (РЛС РП-22 «Сапфир-21»), УР Р-13 и Р-3.
С 1974 года по 1976, начиная с самолёта № 2304, на самолёты «изделия 2М» ставились РЛС «Сапфир-23Д-III» и АСП-17.


Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал "клык" на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 году была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т. н. "МиГ-23 образца 1971 года").


Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В. Меницкий и военный летчик Ю. Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска.


Дальнейшим этапом в эволюции машины стал МиГ-23М ("23-11М"), оказавшийся наиболее массовым истребителем из семейства "двадцать третьих". Самолет тоже имел крыло с "клыком" и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Самолет оснастили двигателем Р-29-300 (тяга 8300/11500 кгс). В состав БРЭО была включена РЛС "Сапфир-23Д", наконец-то доведенная до стадии массового производства. Впервые отечественные серийные истребители получили радар, способный работать по самолетам противника на фоне земли.


Дальность обнаружения типовой цели составляла 55 км, дальность захвата - 35 км, обработка радиолокационной информации перед выводом ее на прицел осуществлялась аналоговым вычислителем АВМ-23. Для обеспечения станции более "комфортных" условий работы была изменена форма радиопрозрачного обтекателя, ставшего из конического оживальным. Под фюзеляжем МиГ-23М за клинообразным остеклением разместили теплопеленгатор ТП-23. На самолете установили усовершенствованную автоматизированную систему управления САУ-23А, а также навигационную систему "Полет-1 И-23".


МиГ-23М совершил первый полет в июне 1972 года под управлением Федотова. Новый самолет, как и МиГ-23С, не встретил особой любви у военных летчиков, хотя в его конструкции и были устранены многие недостатки первой серийной версии "двадцать третьего". Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на перегрузку. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: "Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!". Однако выпуск МиГ-23М постоянно набирал темпы, достигнув к 1976 году восьми самолетов в месяц.


Совершенствование МиГа продолжалось. Его конструкция постепенно доводилась, а форсажная тяга двигателя была повышена до 12300-12500 кгс. Следует заметить, что лучший американский серийный истребитель начала 70-х годов F-4E "Фантом-2", будучи значительно тяжелее и дороже советской машины, уступал МиГ-23М по маневренным и разгонным характеристикам, скороподъемности, максимальной скорости и потолку. Вместе с новейшим истребителем завоевания превосходства в воздухе МиГ-21бис - фактически новым самолетом со значительно улучшенными ЛТХ, МиГ-23М обеспечил отечественным ВВС качественное превосходство над американской истребительной авиацией вплоть до появления на вооружении ВВС США во второй половине 70-х годов машин четвертого поколения F-15А и F-16A.


Для выполнения предполетных и предварительных подготовок на всех системах самолета, а также для некоторых ремонтных работ на базе автомобиля ГАЗ-66 для МиГ-23М имелась удобная подвижная комплексная система контроля КСК-23. Для выполнения ремонта РЛС "Сапфир-23Д-III" и проведения на ней ремонтных работ имелись спецавтомобили, отличавшиеся большими габаритами. Для летного состава был создан тренажер КТС-6. Все эти недостатки, конечно же, не стоит считать явными недоработками конструкторов - более справедливо их отнести к "проблемам роста".


Ремонтопригодность МиГ-23 была не ниже, чем у МиГ-21, в то время как уровень оборудования - на порядок выше. Большинство же недостатков, присущих МиГ-23М, устранили на последующих модификациях. МиГ-23, безусловно, стал заметным явлением, ознаменовав своим появлением важный шаг в развитии отечественных фронтовых истребителей. Он мало участвовал в боевых действиях, но если уж воевал, то с достойной эффективностью. Многие же технические решения, особенно в области прицельных и навигационных систем, опробованные на МиГ-23, явились хорошей базой для создания машин четвертого поколения - МиГ-29 и Су-27.


Общий вид сверху.







Еще один МиГ-23М с бортовым номером 11 и заводским 0390206759.


В общем строю...


Не хватает некоторых лючков.


Интересно, что это была за эмблема?


Общий вид спереди.


И справа.


Обходим сзади.


Хвостовое оперение.


Вид сзади.


ЛТХ:
Модификация МиГ-23М
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 16.71
Высота, м 4.82
Площадь крыла, м2
максимальная 37,27
минимальная 34.16
Масса, кг
пустого 10890
нормальная взлетная 15700
максимальная взлетная 18400
топлива 4090
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-29-300
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 12500
максимальная 1 х 8300
Максимальна скорость, км/ч:
у земли 1350
на большой высоте 2500
Перегоночная дальность, км 2380
Практическая дальность, км 1450
Скороподъемность, м/мин 11700
Практический потолок, м 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8,0
Экипаж, чел 1
Вооружение:
23-мм пушка ГШ-23Л (боекомплект 200 патронов),
Боевая нагрузка - 2000 кг на узлах подвески:
две УР средней дальности Р-23Р или Р-23Т, две-четыре ракеты малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М, или УР ближнего боя Р-60.
управляемые ракеты Х-66 и Х-23Р, НАР С-5, С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с напалмом массой до 500 кг.







Четвертый самолет это МиГ-23МЛДГ с бортовым номером 37 и заводским 0390310645. МиГ-23МЛДГ, 23-57, изд. 3 это опытный самолет, с аппаратурой активных помех.


В 1982 году на базе МиГ-23МЛД (23-18) был создан опытный истребитель 23-19 с более эффективной станцией предупреждения об облучении "Береза" и современной радиотехнической системой ближней навигации "Клистрон" и его вариант МиГ-23МЛДГ (23-35) со станцией активных помех "Гардения" в подвесном контейнере. Первый был рекомендован как эталон для переоборудования строевых МиГ-23МЛ ВВС Советского Союза, а второй - для серийного производства на экспорт. В 1984 году разработали еще две модификации МиГ-23МЛД: МиГ-23МЛГ (23-37) для отечественных ВВС и МиГ-23МЛС (23-47) для зарубежных заказчиков. Обе оснащались станцией помех "Гардения" в подвесном контейнере, новой станцией предупреждения об облучении, устройствами выброса пассивных помех ВП-50-60, увеличенной боевой нагрузкой. Одним из последних вариантов модернизации истребителя в 80-е годы стал самолет МиГ-23МЛДГ (23-57).


Вид спереди.


Справа.


Общий вид МиГ-23х


Хвостовое оперение.


Вид сзади.


ЛТХ:
Модификация МиГ-23МЛД
Размах крыла, м
минимальный 13.97
максимальный 7.78
Длина, м 16.70
Высота, м 5.00
Площадь крыла, м2
минимальная 34.16
максимальная 37.27
Масса, кг
пустого самолета 10230
нормальная взлетная 14770
максимальная взлетная 20100
топлива 3700
Тип двигателя 1 ТРД Р-35-300
Тяга, кгс
на форсаже 1 х 13000
на максимале 1 х 8550
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2500
у земли 1400
Крейсерская скорость , км/ч 990
Практическая дальность, км 2360
Боевой радиус действия, км 1450
Максимальная скороподъемность, м/мин 12900
Практический потолок, м 18600
Макс. эксплуатационная перегрузка 8.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов)
Боевая нагрузка - 2000 кг на 5 узлах подвески (максимально - 4500 кг)
2 УР воздух-воздух средней дальности Р-24Р и Т
4 УР воздух-воздух ближней дальности Р-60 или 2 Р-73
1 УР Х-23
блоки неуправляемых ракет калибра 57 или 80 мм, авиабомбы калибра 100-500 кг, пушечные контейнеры УПК-23-250







И наконец пятый это МиГ-23Б с бортовым номером 321 и заводским 32-24/1. МиГ-23Б, 32-24 это специализированный истребитель-бомбардировщик с двигателем АЛ-21Ф-3 и прицельно-навигационной системой ПрНК «Сокол-23С», РЛС переднего обзора отсутствует. Разработан в 1970 году, начал серийно строиться в 1971 году на заводе № 30. Построено 24 машины.


Работы над МиГ-23 продвигались весьма интенсивно. Первый опытный самолет "23-11/1" поднялся в воздух 26 мая 1967 года под управлением А.В. Федотова. Ведущим инженером на испытаниях был назначен сын Генерального Конструктора В.А.Микоян. Уже четвертый опытный экземпляр "23-го" - самолет "23-11/4" был собран в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б (Б - бомбардировщик), а с учетом того, что лишь третий прототип получил комплектное радиолокационное оборудование и вооружение, ударная машина последовала сразу за истребителем. МиГ-бомбардировщик, выпущенный на испытания летом 1969 года, отличался от базовой машины, главным образом, установкой иного оборудования и вооружения. Носовой радиопрозрачный конус под "истребительный" радиолокационный прицел "Сапфир-23" заменил дюралевый обтекатель, а носовая часть была занята блоками прицельной системы "Сокол-23" (на машине "23-11/4" еще некомплектной).


Пушечное вооружение в виде подфюзеляжной ГШ-23Л было сохранено, однако обеспечить размещение заданной трехтонной боевой нагрузки оказалось проблемой (стоит напомнить, что недавно такой бомбовый груз был "по плечу" разве что бомбардировщикам Ил-28 и Як-28). Особенности компоновки МиГ-23 оставляли возможности установки лишь небольшого числа держателей - двух подкрыльевых под центропланом и, с учетом центровки, двух подфюзеляжных по бокам пушечной установки. От выноса узлов подвески под поворотные консоли отказались сразу ввиду сложности решения кинематики синхронного поворота при раскладке и уборке крыла, к тому же соответствующие тяги и качалки пришлось бы монтировать в кессон-баках крыла с неизбежными проблемами герметизации и уплотнений проводки.


Для подвески требуемой бомбовой нагрузки пришлось использовать многозамковые тандемные бомбовые держатели, заимствованные из комплекта вооружения МиГ-25РБ. На них размещалось по паре бомб калибром до 500 кг. Держатели смонтировали под неподвижной частью крыла, и с их помощью самолет получил возможность нести до шести "пятисоток". Помимо бомб, МиГ-23Б мог использовать блоки НАР УБ-16-57 и тяжелые НАР С-24.


Самолет получил невысокую оценку испытателей и военных: значительная часть прицельной системы еще не была готова, а обзор из кабины и условия работы прицельного оборудования были неудовлетворительны для ударной машины (так, угол обзора вниз-вперед составлял всего 8,5 градусов - меньше, чем у МиГ-21, из-за чего прицельная марка при визировании цели быстро "садилась на капот", а сама цель исчезала из вида). Восьмитонная тяга двигателя Р27Ф-300 оценивалась как недостаточная для сохранения приемлемых взлетных характеристик прибавившей в весе машины. Назрела также необходимость пересмотра ряда узлов конструкции с учетом возросших нагрузок - в первую очередь, шасси, державшего на пределе потяжелевший самолет, особенно с учетом требований базирования на полевых аэродромах.


Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321"(наш борт?), в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231"). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины - тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.


По планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м2 площадью консолей, из-за чего появился характерный "зуб", придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Увеличение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.


Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях - 16, 45 или 72 градуса по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72 до 16 размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м2 до 37,27м2, а удлинение - с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество "прямокрылого" самолета и его взлетно-посадочные характеристики. Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к нервюрам 2 подвижных консолей. При подвеске всех трех ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличился в полтора раза, а дальность возрастала почти на 40% (часть "съедала" сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и сопротивление). Пилоны имели жесткое крепление с помощью рым-болтов и были неповоротными, из-за чего в систему поворота крыла включалась блокировка при их подвеске, препятствовавшая складыванию консолей. После выработки топлива ПТБ можно было сбросить вместе с пилонами, расфиксировав крыло перед атакой или для разгона.


Первая опытная машина еще не несла большей части оборудования и служила, в первую очередь, для подтверждения самой концепции и заложенных решений. Второй и третий самолеты (бортовые номера 322 и 323) оснащались комплектным оборудованием, включая комплекс КН-23 и лазерный дальномер "Фон". Масса самолета росла, и сохранение удельной нагрузки на крыло становилось лимитирующим фактором.

Самолет оборудовали комплексной системой управления, значительно повысившей безопасность полета и обеспечившей высокую эффективность боевого применения за счет повышения точности управления на всех этапах полета и облегчения условий работы летчика. Система включала в себя системы ручного и автоматического управления САУ-23Б, комплекс навигации КН-23, прицельный комплекс "Сокол-23С" (С-23), систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. В состав "Сокола" вошли прицел ПБК-3-23С, оптическая головка С-17ВГ прицела АСП-17 с пультом управления и лазерный дальномер "Фон".


Ударный МиГ легко разгонялся, выходя на сверхзвук, на высоте достигал скорости - 1800 км/ч. У земли МиГ-23Б мог выполнять сверхзвуковой полет со скоростью до 1350 км/ч (это значение являлось предельным по скоростному напору и нагрузкам). С трехтонной бомбовой нагрузкой самолет мог выполнять полет на предельно малых высотах со скоростью до 1000 км/ч. Перегоночная дальность полета с тремя ПТБ-800 на наивыгоднейшей десятикилометровой высоте на режиме минимального расхода топлива составляла 2110 км. При определении дальности полета на малой "боевой" высоте А.В. Федотов на МиГ-23Б только с заправкой внутренних баков преодолел маршрут Жуковский - Ахтубинск на высоте 600 м, пройдя более 1000 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и тонной бомб (две ФАБ-500М-62) на двухсотметровой высоте составлял' 610 км, с трехтонной бомбовой нагрузкой (шесть ФАБ-500М-62) - 400 км.


Еще до окончания испытаний МиГ-23Б началась подготовка к серийному производству. Его наладили на Московском заводе "Знамя Труда", где строили истребители МиГ-23. В 1972-73 годы завод построил небольшую серию истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б. Большая часть самолетов была сдана ВВС, несколько машин оставались в распоряжении ОКБ и ЛИИ, где они служили для разнообразных испытаний, связанных с доводкой новых систем и агрегатов. Причиной ограниченного выпуска стал дефицит двигателей АЛ-21Ф-3. К производству двигателей помимо московского завода "Салют", подключили Омский моторостроительный завод им. П.И.Баранова, но в первую очередь АЛ-21Ф-3 шли на Су-17М и, особенно, бомбардировщики Су-24, пользовавшиеся особым приоритетом. Объемы производства все еще были недостаточны. Из-за ограниченного поначалу ресурса и выявленных в эксплуатации дефектов двигатели часто приходилось менять. Их постоянно не хватало и доходило до того, что самолеты в строевых частях простаивали без двигателей. В конечном счете заместитель Генерального Конструктора Г.Е.Лозино-Лозинский настоял на возобновлении оснащения МиГ-23Б "проверенными" силовыми установками "Союза".

ЛТХ:
Модификация МиГ-23Б
Размах крыла, м
минимальный 7.78
максимальный 13.97
Длина, м 16.70
Высота, м 5.15
Площадь крыла, м2
при мин. стреловидности (16 град) 37.27
при макс. стреловидности (72 град) 34.16
Масса, кг
пустого самолета 10441
нормальная взлетная 16470
максимальная взлетная 20000
топлива 4600
Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-21Ф-3
Тяга, кН
нефорсированная 1 х 78,40
форсированная 1 х 110,50
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 1800 (М=1,7)
у земли 1350
Практическая дальность, км 1870
Боевой радиус действия, км 850
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 7.0
Экипаж 1
Вооружение:
23-мм пушка ГШ-23Л (200 патронов).
Боевая нагрузка - 3000 кг.
Ракетное вооружение включает четыре блока НАР УБ-32А с 32 ракетами С-5 (51 мм) или четыре блока Б-8М (20 НАР С-8, 80 мм). Под крылом могут подвешиваться две УР Х-23, управляемые по лучу при помощи станции наведения Дельта-НГ (смонтирована над левой неподвижной частью крыла). Для самообороны применяются ракеты малой дальности Р-3С класса воздух - воздух с ТГС.
Может брать на борт до 18 бомб калибром 50 - 100 кг, 8 - калибром 250 кг или 6 - калибром 500 кг. Возможна подвеска бомбовых кассет РБК-250, бетонобойных боеприпасов БетАБ-250 и БетАБ-500, бронебойных бомб, баков с напалмом. Бомбы небольшого калибра размещаются на многозамковых балочных держателях МБДЗ-У6-68.
Допускается подвеска под крылом двух пушечных контейнеров УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23 (250 патронов).



Tags: 2020, медынь, миг-23, музей техники вадима задорожного
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment