Авиаклуб КВС.
Северка и все около нее ч.2
все, что у меня есть по Як-52
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
На этом Як-52 летает Роман Чертовицкий. Зарегистрирован самолет как ЕЭВС с названием СП-52МС ЕЭВС.12.0010 и номером RA-2952G. Пока историю борта не раскопал, но надеюсь помучать хозяина с этим вопросом.
Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант. В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности - такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.
Решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной. Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры. На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.
Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация. В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники. Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.
Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство. Первый предсерийный летный экземпляр нового самолета был испытан в 1976 году. Полеты выполнялись как советскими, так и румынскими лётчиками.
Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Строился он на заводе Aerostar. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.
При разработке Як-52 были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.
Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли. Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа. Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.
Як-52 - двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж - полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой. - Впотай был склёпан только опытный экземпляр, серийные клепались заклёпками с полукруглой головкой
Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.
Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева. Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава.
На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией. Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем. Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.
Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета. Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу - это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой. Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.
На Як-52 установлен радиальный поршневой девятицилиндровый двигатель М-14П, мощностью 360 лс, с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.
Крупнее. Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.
В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время их можно заменить лыжами.
Носовая стойка.
Втулка винта.
Капоты двигателя.
Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем - основной и аварийной, - обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.
Правая консоль крыла.
Основные стойки.
Общий вид самолета.
Фонарь передней кабины.
Хвостовое оперение.
Общий вид сзади.
И вид на хвостовое оперение с другой стороны.
Фонарь двухместной кабины.
Задняя кабина.
Общий вид слева.
Фото 35.
Элементы фонаря.
Передняя кабина. Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам - жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.
Крупнее
Правая боковина.
Шприц и радиооборудование.
Приборная панель передней кабины.
Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.
Магнето и уборка шасси.
Регулируемые педали и система обогрева кабины/вентиляция.
РУС с пневматическими тормозами на ручке.
РУД
Уборка щитков.
Панель АЗСов.
На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла. При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.
Вид вперед.
Что видит пилот из первой кабины.
Правая консоль.
Вид назад...
В задней кабине убрали кресло для обслуживания самолетных систем.
Приборная панель задней кабины.
Баллоны с воздухом.
Оборудование в хвостовой части самолета.
Крупнее
Тяги управления самолетом.
Правая боковина.
Контроль АРК
Сзади листочек с воздушной системой самолета.
Крупнее приборная панель.
Что видит пилот вперед.
И...
С помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.
Выпуск шасси.
Педали.
РУД и триммер.
Общий вид задней кабины сверху.
И передней
Зайдем с другой стороны, чтобы ничего не упустить.
Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее - для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.
Фото 78.
И снова заглянем назад.
Левая боковина передней кабины.
Общий вид передней кабины.
Передняя часть фонаря.
Вид снизу сзади....
Общий вид самолета.
Спереди.
Модификации :
Як-52 Базовая модификация. Выпускался в 1979≈1995 годах.
Як-52Б (Як-54) Лёгкий ударный самолёт. Отличался усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году под руководством А. А. Яковлева.
Як-52М Модернизированный. Отличается двигателем М-14Х (разработчик ОКБ Моторостроения, г. Воронеж) с трёхлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарём, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ ╧ 308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полёт 16 апреля 2004 года.
Як-52W Экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полётов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.
Як-52TW Самолёт с хвостовым колесом (Tail Wheel-хвостовое колесо).
Як-53 Одноместный пилотажный самолёт. Разработан в 1981 году.
"Кондор" С двигателем Авро Лайкоминг AEIO-540 LI B5D. Отличается трёхлопастным винтом фирмы ╚Хофман╩ (диаметp 2,5 м), новым рулём направления. Разработан в Румынии в 1991 году.
ЛТХ Як-52
Габариты, м:
длина — 7,745
размах крыла — 9,3
площадь крыла, м² — 15
Вес, кг:
пустого — 1035
максимальная взлётная масса — 1315
максимальная посадочная масса — 1315
Скорость максимальная горизонтального полёта на высоте Н=1000 м, км/ч — 270
Скорость сваливания (на режиме работы двигателя «Малый газ»), км/ч:
в прямом полёте — 110
в перевёрнутом — 140
с выпущенными щитками — 100
Дальность полёта, км — 465
Продолжительность полёта, ч — 2,5
Разбег при скорости отрыва 120 км/ч, м — 180…200
Пробег при скорости касания 120 км/ч, м — 330
Скороподъёмность у земли, м/с — 7,5
Эксплуатационные ограничения
Скорость, км/ч:
предельно допустимая — 450
максимально допустимая при пилотировании — 360
Практический потолок, м — 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка: положительная +7, отрицательная −5