igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ ангар 8: многоцелевой истребитель МиГ-9.

Еще один уникальный самолет в этом замечательном музее: МиГ-9 (по классификации НАТО: Fargo; первоначально — Type 1) — первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946—1948 годах построено 598 самолёта (включая 12 прототипов).

Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
 Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это МиГ-9 с бортовым номером 01 красный и заводским (c/n 114010). Музейный экземпляр построен заводом номер 1 МАП в ноябре 1947 года. 15 ноября 1947 года летчик-испытатель завода Г.П. Битюцкий провел его сдаточные испытания, и 20 декабря 1947 года самолет передали в войска. Последний полет на нем летчик Соловьев совершил 9 мая 1952 года. Всего самолет налетал 133 часа. В музей МиГ-9 поступил 12 мая 1960 года из в/ч 64353 в г.Куйбышеве. В начале 1960 годов эту машину восстановили до летного состояния на фирме МиГ для съемок художественного фильма " Им покоряется небо" об испытаниях первых реактивных самолетов. На борту нанесли красный номер 01 и стилизованное изображение молний. Во время съёмок фильма совершал скоростные пробежки с подлетами на а/д а/б Чкаловская (лётчик-испытатель Л. М. Кувшинов). Затем МиГ-9 снова занял место в музее. Утверждается, что это единственный сохранившийся МиГ-9, но вроде как еще есть самолеты в Китае в музее под Пекином например. Я поищу фотографии оттуда....


Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люльки затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.
В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 года. У И-300 двигатели разместили в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной и все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.


Постановлением СНК СССР 472-191 от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 года. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.
Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода 155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.
В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 года на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).


Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.
12 апреля 1946 года А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля 1946 года - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля 1946 года был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15 градусов, -300 метров, с закрылками, выпущенными на 55", - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.
Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля 1946 года было получено разрешение на первый вылет.
Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.


Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялась тонкая вибрация от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины. На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.
В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая 1946 года машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.
Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая 1946 года начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.
11 июля 1946 года на аэродроме ЛИИ А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Во время прохода над полосой от самолета отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин.
Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.


11 июля 1946 года второй опытный экземпляр И-300 прибыл из ЦАГИ для доводки до летного состояния и продолжения испытаний. К этому же времени по рекомендации ЦАГИ была пересмотрена конструкция крыла самолета. Для этого в ОКБ-155 разработали новое металлическое крыло, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили его на машину Ф-2. Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).
Сборку и отладку третьей машины завершили к 5 августа 1946 года. В этот день летчик-испытатель М.Л.Галлай произвел на ней первую рулежку. После устранения выявленных при этом дефектов и выполнения контрольной рулежки самолет подготовили к первому вылету. 9 августа 1946 года М.Л.Галлай поднял третий экземпляр И-300 в воздух. Однако уже на взлете появились серьезные проблемы. Самолет стал задирать нос вверх и для его удержания в нормальном положении летчику потребовалось приложить большие усилия. Попытка снизить нагрузку на ручку управления с помощью триммера не увенчалась успехом, наоборот, результат оказался обратный - усилия возросли. Тогда М.Л.Галлай решил тумблер триммера осторожно отклонять в обратную сторону. После чего усилия на ручке пилота начали снижаться и поведение самолета в полете нормализовалось. Стало ясно, что на машине перепутано управление триммером. Посадка также оказалась неблагополучной -сломалась передняя стойка шасси. К счастью, это случилось уже в конце пробега, и самолет получил незначительные повреждения. В связи с этим машину отправили в ремонт.


В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полета составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причем при полете на одном двигателе самолет шел ровно и не имел тенденции к развороту. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.
Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе 1 им. Сталина в Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП 581 от 28 августа 1946 года директору завода В.Я.Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И.Микояну было поручено обеспечить в 1946 году выпуск 10 самолетов.
Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП 617 от 12 сентября 1946 года заводу 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября 1946 года. При этом средства выделялись на постройку серии из 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И.Микояну было предписано командировать на завод 1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г.Брунов. Одновременно с этим завод 1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавались заводу 26.
Все это позволило выполнить поставленную задачу в срок. Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.


Отмечалось, что самолет И-300 сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. Кроме того, указывалось на отсутствие у машины катапультируемого сидения летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ч и более. Истребитель И-300 решили доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину, а также увеличить эффективность торможения колес и крутизну глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.


В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 года, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 года.
1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 - истребитель МиГ-15. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех "шишек" полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника - первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 годах.

Модификации:
И-300 прототип, три построено
МиГ-9 / ФС / И-301 серийный вариант, оснащенный двигателем РД-20 или РД-21
МиГ-9 / ФП / И-302 один прототип с пушкой N-37 расположенной сбоку от фюзеляжа
МиГ-9 / ФЛ / И-305 один прототип с двигателем Люлька ТР-1, не завершен
МиГ-9 / ФФ / И-307 два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21
МиГ-9 / ФН / И-320 один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, не завершен
МиГ-9Л / ФК один самолет, модифицированный для испытаний авионики для Радуга КС-1 антикорабельной ракеты
МиГ-9М / ФР / И-308 один прототип с двигателем РД-21
МиГ-9УТИ / ФТ / И-301Т two-seat training aircraft, only two built



ЛТХ МиГ-9 Ф-3.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,75 м
Размах крыла: 10,0 м
Высота:
Площадь крыла: 18,2 м²
Профиль крыла: ЦАГИ 1-А-10 - корень крыла, ЦАГИ 1-В-10 - законцовка крыла
База шасси: 3,02 м
Масса пустого: 3533 кг
Нормальная взлётная масса: 4988 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1298 кг
Объём топливных баков: 1595 л
Силовая установка: 2 × ТРД РД-20
Тяга: 2 × 7,8 кН (800 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 864 км/ч
на высоте 5000 м: 910 км/ч
на высоте 10000 м: 853 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 1000 м: 430 км
на высоте 5000 м: 605 км
на высоте 10000 м: 800 км
Продолжительность полёта:
на высоте 1000 м: 45 мин
на высоте 5000 м: 1 ч 4 мин
на высоте 8500 м: 1 ч 21 мин
Практический потолок: 13 500 м
Скороподъёмность:
у земли: 22,0 м/с
на высоте 5000 м: 17,4 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 4,3 мин
10000 м за 10,8 мин
Нагрузка на крыло: 278 кг/м²
Тяговооружённость: 0,316
Длина разбега: 950 м (при массе 4950 кг)
Длина пробега: 1060 м (при массе 3760 кг)
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол
Tags: 2019, миг-9, монино, центральный музей военно-воздушных сил р
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 8 comments