igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Учебный аэродром Самарского университета: среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154М.

Этот самолет на учебном аэродроме Самарского университета Ту-154М - глубокая модернизация Ту-154Б2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от модели тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 миллионов долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. Серийное производство Ту-154М на данное время закончено.
внутри

снаружи

Учебный аэродром Самарского университета.
все, что у меня есть по Ту-154
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Ту-154М с регистрационным номером RA-85069 (ранее LZ-MIS). Построен 29 декабря 1990 года на заводе Авиакор. Заводской номер: 90A863, серийный (порядковый) номер: 0863.


В 1990 Ту-154М с номером LZ-MIS летал в Varna Intl Air - VIA
В 1992 Ту-154М с номером LZ-MIS передан в лизинг в Macedonia Air Service
В 1994 Ту-154М с номером LZ-MIS вернулся в Varna Intl Air - VIA
В 2006 Ту-154М уже с RA-85069 стоял на хранении во Внуково (от неизвестной компании)
23 мая 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан в лизинг(РегионСбытСервис ООО) Red Wings (Авиалинии 400)
29 июня 2007 Ту-154М с номером RA-85069 Red Wings (Авиалинии 400) встал на хранение
17 июля 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан на хранение в UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) от (Авиализинг ИФК ЗАО)
03 августа 2007 Ту-154М с номером RA-85069 передан в лизинг UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) (от Авиализинг Авиализинг ИФК ЗАО)
25 апреля 2013 Ту-154М с номером RA-85069 UTair (ТюменьАвиаТранс - ТАТ) передало самолет на хранение в (СГАУ)


Передан авиакомпанией "Ю-Тэйр" в Самарский государственный аэрокосмический университет (СГАУ) по Договору О бессрочной аренде. Последняя посадка 25.04.2013 на заводской аэродром Самарского авиационного завода Авиакор. В дальнейшем планировалась перебуксировка на учебный аэродром СГАУ, где будет использоваться для подготовки специалистов для воздушного транспорта. Однако, перебуксировать борт не удалось. В настоящее время ГОСНИИ ГА совместно с ОАО Туполев, ЛИЦ Громова и Авиакор готовят ВС к перелету на посадочную площадку аэропорта Смышляевка.


28 марта 2014 экипаж Р.Т.Есаяна выполнил последний (специальный) полет с заводского аэродрома Безымянка на посадочную площадку аэродрома Смышляевка, (длина ВПП 1200 м). В дальнейшем самолет будет отбуксирован на стоянку учебного аэродрома СГАУ.
http://www.youtube.com/watch?v=UU_7E7tbNXg
Произведена замена ВСУ (у стоявшей на самолете заклинил ротор, похоже наглоталась пыли на посадке), восстановлена работоспособность основных систем самолета, выполнен запуск ВСУ, запуск и опробование основных двигателей с проверкой систем самолета.
В сентябре самолет будет включен в учебный процесс, на нем будут выполнятся лабораторные работы со студентами университета.


Первым делом, коли есть такая возможность, мы забираемся внутрь самолета. И двигаем в кабину. Общий вид кабины. Самолет газовочный, да наверное в принципе и летный. Но а почему кое чего в приборной панели не хватает? В носовой части отсек оборудования. Далее кабина экипажа на 5 человек.


Рабочее место борт инженера.


РУДы


Рабочее место пилотов. Похоже не хватает именно современных GPS и радиооборудования?


Левая боковина КВСа.


Правая боковина второго пилота.


Центральный пьедестал с РУДами.


Штурвал КВСа. Управление - необратимые рулевые гидравлические приводы, связанные жёсткими проводками с колонками, педалями и штурвалами пилотов, а также с сервоприводами бортовой системы управления АБСУ-154.


Верхняя панель.


Рабочее место второго пилота.


И КВСа...


Панель АЗС у второго пилота.


Экран метеорадара, радиооборудование...


Штурвал второго пилота.


Приборные двигатели.


Общий вид кабины от КВСа. Навигационно-пилотажный комплекс НПК-154 с автоматическим вождением по трассам и заходом на посадку по первой категории ICAO. УКВ-радиостанция "Ландыш-20", КВ-радиостанция "Микрон". TCAS - система предупреждения столкновений. На Ту-154М, выпускаемых с конца 1980-х, навигационно-пилотажный комплекс "Жасмин" с инерциальной системой И-21 в комплекте с АБСУ-154-3 (заход на посадку по категории 3A ICAO).


И от лица борт-инженера.


Все это есть у меня и в электронном виде.


Еще раз общий вид рабочего место борт-инженера.


Информационные напоминания:-)))


Общий вид просторной кабины.


Дальше идем в первый салон. По левому борту три двери и три аварийных выхода, по правому одна дверь и два аварийных выхода. Двери открываются наружу. Два грузовых люка, открывающиеся внутрь.


Видны полозья, по которым можно двигать кресла, меняя компоновку салона? Компоновка зависит от модификации и эксплуатирующей авиакомпании, число мест от 128 до 180. В каждом ряду по 4 - 6 кресел, расположенных по три (или два) по бортам, между ними проход. Под полом пассажирского салона багажные помещения, доступ в которые возможен через люки в носовой и средней части фюзеляжа.


Кухня.


Еще одна кухня мужду салонами у аварийного выхода.


Вид на Ту-144


Второй салон.


Все двери открыты для вентиляции салона.


Задняя часть второго салона. Эээх, сколько же я налетал пассажиром на самолете этой модели....


Идем в хвост.


Здесь еще один аварийный выход, прямо перед двигателем.


Но тут есть еще помещения в хвостовой части самолета.


Это понятное дело туалеты...


И с другой стороны.


И какое то служебное помещение.


И вернемся к истории создания самолета: в середине 1980 годов началась эксплуатация нового варианта Ту-154, оснащенного более экономичными двигателями. Получивший обозначение Ту-154М, этот самолет продавался во многие страны вплоть до окончания холодной войны.


В 1982 году был продемонстрирован грузовой самолет Ту-154С - этот вариант получали путем переделки уже построенных Ту-154 и Ту-154А, всего было доработано девять машин. Основными отличиями стали грузовая дверь (2,80 м х 1,90 м) по левому борту носовой части фюзеляжа, демонтированная отделка салона и установка специального грузового пола с рольгангами. В получившемся грузовом отсеке объемом 72 м3 самолет мог перевозить до 20 т.


Новый лайнер ОКБ Туполева был анонсирован в начале 1980 годов под обозначением Ту-164, которое позднее заменили на Ту-154М. К этому времени уже были заказаны порядка 600 Ту-154 ранних модификаций, 500 из которых получил "Аэрофлот".


Такая серьезная модернизация трехдвигательного лайнера уже тогда выглядела несколько запоздалой, тем более что ОКБ уже рассматривало варианты создания нового самолета, позднее превратившегося в Ту-204. Хотя новый вариант был внешне похож на своего предшественника, за исключением большого обтекателя перед горизонтальным оперением, доведение уже построенных машин до стандарта Ту-154М сочли нецелесообразным.


Наиболее важным отличием стало использование двухконтурных двигателей Д-30КУ-154, более экономичных, чем применявшиеся ранее НК-8. Хотя взлетная тяга новых двигателей (105,21 кН) возросла незначительно, расход воздуха значительно увеличился, что потребовало использования новых воздухозаборников.


Центральный двигатель получил новое выхлопное сопло, а боковые двигатели разместили в новых гондолах, установленных почти параллельно продольной оси самолета и снабженных створками реверса тяги. Заметным внешним отличием стал новый обтекатель перед горизонтальным оперением, хотя последнее тоже подверглось доработкам - при сохранении размаха 13,40 м его площадь увеличили с 40,55 м: до 42,20 м2.


Вспомогательную силовую установку, ранее располагавшуюся над центральным двигателем, перенесли в среднюю часть фюзеляжа.


Самолет носит имя собственное: Валерий Бурнаев.


Закрылки сделали меньшими по размерам, но более эффективными, а число интерцепторов увеличили с трех до четырех на каждой консоли крыла.


Общий вид спереди.


Эксплуатационная масса (масса снаряженного пустого самолета) росла от модификации к модификации: от 49500 кг у Ту-154 до 50775 кг у Ту-154Б и до 55300 кг у Ту-154М. Этот рост уменьшал грузоподъемность и дальность полета машины, несмотря на увеличение запасов топлива и новые двигатели. Максимальная взлетная масса Ту-154М составляла 100 т, но если обычный Ту-154 мог перевозить 6700 кг на дальность 6900 км с навигационным резервом, то для Ту-154М эти значения составляли только 5450 кг и 6600 км.


Прототипом Ту-154М стал Ту-154Б-2, оснащенный в Куйбышеве двигателями Д-30. Летные испытания этого самолета начались в 1980 году. "Аэрофлот" получил два первых серийных Ту-154М 27 декабря 1984 года.


До конца 2001 года выпустили 320 Ту-154М, а всего были построены 928 самолетов всех модификаций. Варианты Ту-154М, появившиеся в 1990 годах, включали Ту-154-100 с интерьером Aviacor (12 машин заказала "Iranian Air", позднее отказавшаяся от закупки), Ту-154М-ЛК1 (один самолет для тренировки космонавтов) и Ту-154М-ОН с РЛС бокового обзора для наблюдательных полетов в рамках программы "Открытое небо".


Выпуск самолета продолжался и в первые годы 21 века, хотя позднее некоторые новые самолеты со снятыми двигателями и другим оборудованием были поставлены на хранение в ожидании покупателей. На смену Ту-154 на сборочной линии постепенно пришли Ту-204. Различные варианты Ту-154 поставлялись авиакомпаниям дружественных СССР стран, в том числе "Balkan", "Cubana", "Malev", "Tarom", LOT, CSA, "Syrianair", СААС и никарагуанской "Aeronica". Среди последних операторов можно упомянуть иранские компании "Iran Air Tours" и "Kish Air", постоянно использующие Ту-154, взятые в аренду у российских компаний.


Цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и Т-образным оперением, тремя двухконтурными двигателями в хвостовой части.


Фюзеляж - цельнометаллический с использованием дюралюминиевых сплавов, легированных сталей, титана. Внутренняя поверхность обшивки, элементы каркаса и нижней части фюзеляжа защищены антикоррозионными эмалями, а места, особо подвергающиеся коррозии - герметиками.


Крыло - цельнометаллическое стреловидной в плане формы. Стреловидность с углом по линии 1/4 хорд - 35 градусов. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Силовой набор в виде кессона - три лонжерона, верхние и нижние панели между ними и торцевые нервюры. Кессоны герметичны, используются как топливные баки. На крыле установлены элероны, предкрылки, закрылки, интерцепторы.


Топливные баки в кессонах крыла - три в центроплане, два в консолях, запас топлива - 39750 кг.


Левая консоль крыла.


Шасси - трёхопорное, с носовой стойкой, убираемое назад по потоку. Носовая стойка убирается в нишу передней части фюзеляжа, основные - в гондолы на центроплане крыла.


На носовой стойке два колеса, на основных по шесть, установленных на качающейся в вертикальной плоскости тележке.


Вид по движению.


Двигатель - три турбореактивных двухконтурных двигателя Соловьёв Д-30КУ-154-серия 2 - 10500 кгс в хвостовой части. Центральный - внутри фюзеляжа, остальные на пилонах по бокам от него. У центрального двигателя воздухозаборник с S-образным каналом.


Подставочка под хвост, чтобы не сесть на землю.


Оперение - однокилевое, стреловидное Т-образное.


Конструкция створок реверса.


С разных сторон.


А что у нас здесь? Это выхлопы ВСУ?


И с другой стороны.


Вид снизу.


Киль.


И еще немного о реверсе на Д-30.


Фото 111.


Общий вид сзади.


С Ту-154...


Хвосты...


Общий вид справа.


Воздушно-тепловые противообледенители на носках крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборниках двигателей.


Электротепловые противообледенители на предкрылках, стёклах фонаря кабины экипажа.


Мотогондолы.


Вид спереди.


Лобовое стекло кабины пилотов.


Правая консоль крыла.


Носовая стойка.


Красивый самолет...

ЛТХ:
Модификация Ту-154М
Размах крыла, м 37.55
Длина самолета,м 47.90
Высота самолета,м 11.40
Площадь крыла,м2 202.00
Масса, кг
пустого самолета 54800
максимальная взлетная 100000
Внутреннее топливо, л 47000
Тип двигателя 3 ТРДД Д-30КУ-154
Тяга, кгс 3 х 10500
Крейсерская скорость, км/ч 900-950
Дальность действия, км 5200
Дальность полета с коммерческой загрузкой, км 3900
Практический потолок, м 10900
Потребная длина ВПП, м 2500
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 158/180 пассажиров или 18000 кг груза
Tags: 2019, самарский университет, ту-154, туполев
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments