igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Технический музей Берлина : единственный сохранившийся Arado Ar79B-1.

Arado Ar 79 — немецкий многоцелевой тренировочный самолет. Первый прототип Ar.79 V1 (D-EKCX) совершил первый полёт в 1938 году. Позже были выпущены модификации V2 (D-EDCG) и V3 (D-EHCR). Самолёты испытывались в испытательном центре люфтваффе в Рехлине. C 1939 года самолёты использовались в качестве курьерских. Всего было построено 72 самолета. Остался в живых только один и он хранится в берлинском музее техники и транспорта. На него мы и посмотрим.

Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Arado Ar79B-1 1941 года выпуска с регистрационным номером D-EMVT и серийным номером 0047, который принадлежал Luftwaffe и летал в качестве курьерского во Франции с нанесенным на крыло военным кодом VH+AR. В 1955 году самолет был продан A. Philippi из независимого тогда Саара и получил гражданскую регистрацию SL-AAP. Когда по результатам референдума Саар вошел в состав ФРГ, самолет получил немецкий гражданский номер D-ECUV. В 1960 году машину приобрел немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), который модернизировал машину и использовал вплоть до исчерпания ресурса. После реставрации в Гамбурге в 1995/96 году самолет летал под Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung до конца 2001 года с номером D-EMVT. После аварии и ремонта самолет теперь демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.


В апреле 1925 года в Гамбурге была образована холдинговая комапния Arado-Handels GmbH. Компания была создана в основном благодаря усилиям немецкого бизнесмена Hugo Stinnes. Вскоре компания приобрела в Warnemünde производственные помещения авиастроительной компании Flugzeugbau Friedrichshafen, которая во время Первой Мировой войны разработала и изготовила несколько типов самолетов. Компания Arado возобновила деятельность в области авиации, но сначала выполнялись лишь ремонтные работы и прочие вспомогательные услуги.
Однако вскоре в компании появился опытный конструктор-инженер Walter Rethel, который под эгидой Arado начал разрабатывать собственный самолет - учебный биплан S-1. После прихода в 1933 году нацистов к власти и после появления Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) была создана единая система обозначений и нумерации летательных аппаратов. С тех пор продукция компании Arado стала известна под аббревиатурой Ar, дополнявшейся соответствующим номером. Первым самолетом компании, который получил новое обозначение, стал истребитель-биплан Ar 64, разработка которого началась в 1930 году.


В середине тридцатых годов компания (к этому времени компания стала называться Arado Flugzeugwerke GmbH) по заказам Luftwaffe серийно изготавливались несколько типов самолетов (Ar 65, Ar 66, Ar 68 и Ar 76). Кроме того, компанией Arado была разработана большая группа экспериментальных прототипов. Руководство компании решило, что настало время разработать для национал-социалистических авиаклубов (NSFK - Nationalsozialistische Fiiegerkorps) мощный двухместный спортивный, гоночный, рекордный и туристический самолет, в конструкции которого должны были быть заложены самые современные технические решения. Помимо вышеперечисленного также предполагалось использовать этот самолет в качестве буксировщика планеров и для выполнения высшего пилотажа.


В 1936 году за реализацию этой идеи вместе Ретелем взялся другой опытный авиаконструктор - дипломированный инженер Вальтер Блюм (Dipl. Ing. Walter Blum). Результатом их совместной работы стал Ar 79. На момент создания этот самолет представлял собой аэродинамически чистый двухместный низкоплан с убирающимися основными стойками шасси. Силовая установка состояла из четырехцилиндрового перевернутого рядного двигателя воздушного охлаждения Hirth HM 504A (в основном в версии A-2), развивавшего на взлете 105 л.с. и вращавшего двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,00 метра. Основной топливный бак емкостью 120 литров размещался в центроплане крыла под багажным отделением, маслобак емкостью 4 литра размещался за двигателем.


Кабина фюзеляжа была изготовлена из сварных труб и была покрыта листами дюралюминия. Перед кабиной размещалась моторная рама с противопожарной перегородкой, а позади за сиденьями пилотов фюзеляж представлял собой монококовую конструкцию из алюминиевой обшивки и профилей из магниевого сплава электрон.
Крыло состояло из короткого цельнометаллического центроплана, изготовленного из стальных труб и соединенного с центральной частью фюзеляжа в единый конструктивный узел, и деревянных консолей, покрывавшихся фанерной (передний кессон) и полотняной обшивкой. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, имевшими деревянный силовой набор, полотняную обшивку и триммеры. Металлические разрезные закрылки занимали всю заднюю кромку (под фюзеляжем они шли непрерывно) и внутренние части консолей крыла, размещаясь на их нижних поверхностях.


Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики в сторону центроплана в направлении к центральной оси фюзеляжа, хвостовое колесо оставалось неубирающимся.
В кабине, оснащенной раздельной передней панелью и откидными боковыми дверцами, сиденья пилотов были установлены друг рядом с другом. Органы управления самолетом были сдвоенными. За сиденьями было предусмотрено небольшое пространство для багажа.
Хвостовое оперение имело цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой управляющих поверхностей, которые оснащались триммерами. Киль и стабилизатор имели фанерную обшивку.


Первый прототип Ar 79 V1 (D-EKCX) впервые поднялся в воздух весной 1938 года и вскоре за ним последовали второй V2 (D-EDCG) и третий V3 (D-EHCR) прототипы. Машины были протестированы как в ходе заводских испытаний, так и в расположенной в Рехлине испытательном центре Luftwaffe. Результаты испытаний были более чем удовлетворительными.
Подтверждением результатов стал зарегистрированный ФАИ рекорд, который 15 июля 1938 года установил на модифицированном D-EKCX летчик Lüber, пролетевший по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 229,040 км/ч. Две недели спустя на D-EHCR с баком большей емкости пилот Seelbach показал примерно такую же среднюю скорость (229,029 км/ч) на маршруте протяженностью 2000 км.


На этой же машине в декабре 1938 года летчики Pulkowski и Jennett совершили сверхдальний перелет из Бенгази (Ливия) в индийский город Гайя. Расстояние в 6903 километра было преодолено без посадок со средней скоростью 160 км/ч. Перед полетом самолет был вновь модифицирован с размещением в расширенном багажном отсеке, доступном через специальную дверь, дополнительного 520-литрового топливного бака. Зимой 1938 года Пулковски и Дженнет планировали совершить сверхдальний этапный перелет по маршруту Берлин-Австралия, но полет закончился трагически: в Мадрасе после взлета перегруженная машина столкнулась с крупной птицей и разбилась, похоронив под собой обоих летчиков.


В 1938 году компания Arado начала серийное производство самолета. Всего вместе с прототипами построили 72 самолета. Для частных покупателей самолет стоил 18000 рейхсмарок. Хотя RLM первоначально заказало 180 самолетов, но загруженность компании Arado имевшими более высокий приоритет военными заказами привела к досрочному прекращению программы.
Тем не менее, Ar 79 был изготовлен в нескольких вариантах - Ar 79A (были похожи на прототипы, но с другими дверцами кабины), Ar-79B, D и E. Версии отличались составом устанавливаемого оборудования, версией двигателя, объемом багажного отсека и топливного бака. На модификациях Ar 79D и E был изменен руль направления с большим вырезом внизу вследствие увеличенного размера руля высоты и с увеличенным триммером.
В течение 1939 года машины были распределены по отдельным подразделениям NSFK. Однако вскоре началась война, и аэроклубы или прекратили свою деятельность, или были перепрофилированы под летные училища. Таким образом, Ar 79 стали расходным материалом и быстро исчезли.


Тем не менее, некоторые из них использовались Luftwaffe в качестве учебных, многоцелевых и вспомогательных; некоторые машины в боевых частях выполняли функции курьерских самолетов. Ar 79, например, служили:
в летном училище Sch./FI. Ausb. Rgt. 11 в качестве курьерских (обычно совместно с Messerschmitt Bf 108),
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок VIII-го авиакорпуса (EJG 1, Flugbereitschaft (Flugber.), VIII Fliegerkorps),
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок RLM (Flugber., RLM Staaken) (самолеты были доступны для работников RLM),
в KG 200,
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок 2-го воздушного флота (Flugber. Luftflotte 2),
Flugleherschule d.L.w.,
училище летчиков-истребителей (Kampffliegerschule/KFS 2), и т.д.


Лишь немногие машины дожили до окончания войны. Из тех, что были лучше задокументированы, была машина Ar 79B-1, серийный номер 0047, которая принадлежала Luftwaffe и летала в качестве курьерской во Франции с нанесенным на крыло военным кодом VH+AR. В 1955 году самолет был продан A. Philippi из независимого тогда Саара и получил гражданскую регистрацию SL-AAP. Когда по результатам референдума Саар вошел в состав ФРГ, самолет получил немецкий гражданский номер D-ECUV. В 1960 году машину приобрел немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), который модернизировал машину и использовал вплоть до исчерпания ресурса. После аварии и ремонта самолет теперь демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.


С декабря 1938 года 14 самолетов Ar 79 модификаций B и D несколькими партиями были переданы Венгрии. Там эти машины летали в военизированных аэроклубах и в составе ВВС. Четыре венгерских Ar 79 пережили войну и продолжали летать до 1955 года.


В 1952 году в ГДР было принято решение о возобновлении производства Ar 79 в модернизированном варианте под обозначением P-101. Новый самолет должен был оснащаться современным на тот момент двигателем T-102, изготавливавшимся заводом компании Tatra из Копршивнице (Kopřivnice). Этот двигатель был разработан инженером B. Šimůnek еще в годы немецкой оккупации и дальнейшем развитии которого были крайне заинтересованы в Восточной Германии. Однако в следующем 1953 году программа была закрыта, и аэроклубы ГДР так и не получили свой вариант Ar 79.

ЛТХ:
Модификация Ar.79
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 7.62
Высота, м 2.10
Площадь крыла, м2 14.00
Масса, кг
пустого самолета 460
максимальная взлетная 760
Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 504-A2
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость , км/ч 230
Крейсерская скорость , км/ч 195
Практическая дальность, км 1025
Скороподъемность, км/ч 333
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 2
Tags: 2019, arado, arado ar79, deutsches technikmuseum berlin, берлин
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments