Технический музей Берлина (Deutsches Technikmuseum Berlin (DTMB)).
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Arado Ar79B-1 1941 года выпуска с регистрационным номером D-EMVT и серийным номером 0047, который принадлежал Luftwaffe и летал в качестве курьерского во Франции с нанесенным на крыло военным кодом VH+AR. В 1955 году самолет был продан A. Philippi из независимого тогда Саара и получил гражданскую регистрацию SL-AAP. Когда по результатам референдума Саар вошел в состав ФРГ, самолет получил немецкий гражданский номер D-ECUV. В 1960 году машину приобрел немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), который модернизировал машину и использовал вплоть до исчерпания ресурса. После реставрации в Гамбурге в 1995/96 году самолет летал под Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung до конца 2001 года с номером D-EMVT. После аварии и ремонта самолет теперь демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.
В апреле 1925 года в Гамбурге была образована холдинговая комапния Arado-Handels GmbH. Компания была создана в основном благодаря усилиям немецкого бизнесмена Hugo Stinnes. Вскоре компания приобрела в Warnemünde производственные помещения авиастроительной компании Flugzeugbau Friedrichshafen, которая во время Первой Мировой войны разработала и изготовила несколько типов самолетов. Компания Arado возобновила деятельность в области авиации, но сначала выполнялись лишь ремонтные работы и прочие вспомогательные услуги.
Однако вскоре в компании появился опытный конструктор-инженер Walter Rethel, который под эгидой Arado начал разрабатывать собственный самолет - учебный биплан S-1. После прихода в 1933 году нацистов к власти и после появления Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) была создана единая система обозначений и нумерации летательных аппаратов. С тех пор продукция компании Arado стала известна под аббревиатурой Ar, дополнявшейся соответствующим номером. Первым самолетом компании, который получил новое обозначение, стал истребитель-биплан Ar 64, разработка которого началась в 1930 году.
В середине тридцатых годов компания (к этому времени компания стала называться Arado Flugzeugwerke GmbH) по заказам Luftwaffe серийно изготавливались несколько типов самолетов (Ar 65, Ar 66, Ar 68 и Ar 76). Кроме того, компанией Arado была разработана большая группа экспериментальных прототипов. Руководство компании решило, что настало время разработать для национал-социалистических авиаклубов (NSFK - Nationalsozialistische Fiiegerkorps) мощный двухместный спортивный, гоночный, рекордный и туристический самолет, в конструкции которого должны были быть заложены самые современные технические решения. Помимо вышеперечисленного также предполагалось использовать этот самолет в качестве буксировщика планеров и для выполнения высшего пилотажа.
В 1936 году за реализацию этой идеи вместе Ретелем взялся другой опытный авиаконструктор - дипломированный инженер Вальтер Блюм (Dipl. Ing. Walter Blum). Результатом их совместной работы стал Ar 79. На момент создания этот самолет представлял собой аэродинамически чистый двухместный низкоплан с убирающимися основными стойками шасси. Силовая установка состояла из четырехцилиндрового перевернутого рядного двигателя воздушного охлаждения Hirth HM 504A (в основном в версии A-2), развивавшего на взлете 105 л.с. и вращавшего двухлопастный деревянный винт фиксированного шага диаметром 2,00 метра. Основной топливный бак емкостью 120 литров размещался в центроплане крыла под багажным отделением, маслобак емкостью 4 литра размещался за двигателем.
Кабина фюзеляжа была изготовлена из сварных труб и была покрыта листами дюралюминия. Перед кабиной размещалась моторная рама с противопожарной перегородкой, а позади за сиденьями пилотов фюзеляж представлял собой монококовую конструкцию из алюминиевой обшивки и профилей из магниевого сплава электрон.
Крыло состояло из короткого цельнометаллического центроплана, изготовленного из стальных труб и соединенного с центральной частью фюзеляжа в единый конструктивный узел, и деревянных консолей, покрывавшихся фанерной (передний кессон) и полотняной обшивкой. Крыло оснащалось элеронами Фрайза, имевшими деревянный силовой набор, полотняную обшивку и триммеры. Металлические разрезные закрылки занимали всю заднюю кромку (под фюзеляжем они шли непрерывно) и внутренние части консолей крыла, размещаясь на их нижних поверхностях.
Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики в сторону центроплана в направлении к центральной оси фюзеляжа, хвостовое колесо оставалось неубирающимся.
В кабине, оснащенной раздельной передней панелью и откидными боковыми дверцами, сиденья пилотов были установлены друг рядом с другом. Органы управления самолетом были сдвоенными. За сиденьями было предусмотрено небольшое пространство для багажа.
Хвостовое оперение имело цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой управляющих поверхностей, которые оснащались триммерами. Киль и стабилизатор имели фанерную обшивку.
Первый прототип Ar 79 V1 (D-EKCX) впервые поднялся в воздух весной 1938 года и вскоре за ним последовали второй V2 (D-EDCG) и третий V3 (D-EHCR) прототипы. Машины были протестированы как в ходе заводских испытаний, так и в расположенной в Рехлине испытательном центре Luftwaffe. Результаты испытаний были более чем удовлетворительными.
Подтверждением результатов стал зарегистрированный ФАИ рекорд, который 15 июля 1938 года установил на модифицированном D-EKCX летчик Lüber, пролетевший по маршруту длиной 1000 км со средней скоростью 229,040 км/ч. Две недели спустя на D-EHCR с баком большей емкости пилот Seelbach показал примерно такую же среднюю скорость (229,029 км/ч) на маршруте протяженностью 2000 км.
На этой же машине в декабре 1938 года летчики Pulkowski и Jennett совершили сверхдальний перелет из Бенгази (Ливия) в индийский город Гайя. Расстояние в 6903 километра было преодолено без посадок со средней скоростью 160 км/ч. Перед полетом самолет был вновь модифицирован с размещением в расширенном багажном отсеке, доступном через специальную дверь, дополнительного 520-литрового топливного бака. Зимой 1938 года Пулковски и Дженнет планировали совершить сверхдальний этапный перелет по маршруту Берлин-Австралия, но полет закончился трагически: в Мадрасе после взлета перегруженная машина столкнулась с крупной птицей и разбилась, похоронив под собой обоих летчиков.
В 1938 году компания Arado начала серийное производство самолета. Всего вместе с прототипами построили 72 самолета. Для частных покупателей самолет стоил 18000 рейхсмарок. Хотя RLM первоначально заказало 180 самолетов, но загруженность компании Arado имевшими более высокий приоритет военными заказами привела к досрочному прекращению программы.
Тем не менее, Ar 79 был изготовлен в нескольких вариантах - Ar 79A (были похожи на прототипы, но с другими дверцами кабины), Ar-79B, D и E. Версии отличались составом устанавливаемого оборудования, версией двигателя, объемом багажного отсека и топливного бака. На модификациях Ar 79D и E был изменен руль направления с большим вырезом внизу вследствие увеличенного размера руля высоты и с увеличенным триммером.
В течение 1939 года машины были распределены по отдельным подразделениям NSFK. Однако вскоре началась война, и аэроклубы или прекратили свою деятельность, или были перепрофилированы под летные училища. Таким образом, Ar 79 стали расходным материалом и быстро исчезли.
Тем не менее, некоторые из них использовались Luftwaffe в качестве учебных, многоцелевых и вспомогательных; некоторые машины в боевых частях выполняли функции курьерских самолетов. Ar 79, например, служили:
в летном училище Sch./FI. Ausb. Rgt. 11 в качестве курьерских (обычно совместно с Messerschmitt Bf 108),
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок VIII-го авиакорпуса (EJG 1, Flugbereitschaft (Flugber.), VIII Fliegerkorps),
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок RLM (Flugber., RLM Staaken) (самолеты были доступны для работников RLM),
в KG 200,
в подразделении планирования и организации воздушных перевозок 2-го воздушного флота (Flugber. Luftflotte 2),
Flugleherschule d.L.w.,
училище летчиков-истребителей (Kampffliegerschule/KFS 2), и т.д.
Лишь немногие машины дожили до окончания войны. Из тех, что были лучше задокументированы, была машина Ar 79B-1, серийный номер 0047, которая принадлежала Luftwaffe и летала в качестве курьерской во Франции с нанесенным на крыло военным кодом VH+AR. В 1955 году самолет был продан A. Philippi из независимого тогда Саара и получил гражданскую регистрацию SL-AAP. Когда по результатам референдума Саар вошел в состав ФРГ, самолет получил немецкий гражданский номер D-ECUV. В 1960 году машину приобрел немец Ф. Ульмер (F. Ulmer), который модернизировал машину и использовал вплоть до исчерпания ресурса. После аварии и ремонта самолет теперь демонстрируется в берлинском музее техники и транспорта.
С декабря 1938 года 14 самолетов Ar 79 модификаций B и D несколькими партиями были переданы Венгрии. Там эти машины летали в военизированных аэроклубах и в составе ВВС. Четыре венгерских Ar 79 пережили войну и продолжали летать до 1955 года.
В 1952 году в ГДР было принято решение о возобновлении производства Ar 79 в модернизированном варианте под обозначением P-101. Новый самолет должен был оснащаться современным на тот момент двигателем T-102, изготавливавшимся заводом компании Tatra из Копршивнице (Kopřivnice). Этот двигатель был разработан инженером B. Šimůnek еще в годы немецкой оккупации и дальнейшем развитии которого были крайне заинтересованы в Восточной Германии. Однако в следующем 1953 году программа была закрыта, и аэроклубы ГДР так и не получили свой вариант Ar 79.
ЛТХ:
Модификация Ar.79
Размах крыла, м 10.00
Длина, м 7.62
Высота, м 2.10
Площадь крыла, м2 14.00
Масса, кг
пустого самолета 460
максимальная взлетная 760
Тип двигателя 1 ПД Hirth HM 504-A2
Мощность, л.с. 1 х 105
Максимальная скорость , км/ч 230
Крейсерская скорость , км/ч 195
Практическая дальность, км 1025
Скороподъемность, км/ч 333
Практический потолок, м 5500
Экипаж, чел 2