igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Rubae-2019: ВИП версия самолета Ту-204-100В.

И наконец взглянем на единственного представителя российского авиапрома на этой выставке и при этом самого большого ( макс взлетная масса 105 тонн): Ту-204 — советский и российский среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, разработанный в конце 1980 — начале 1990 годов в ОКБ Туполева для замены на авиалиниях пассажирского самолёта Ту-154. Производится с 1990 года на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С. П. Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Рассчитан на 164—215 пассажиров и дальность полёта 4200—5920 км. Использует российские двигатели ПС-90А.
На Ту-204 применены электродистанционная система управления, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью (FADEC), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолётах предыдущих поколений.
На основе базового варианта Ту-204 создано около 20 модификаций, отличающихся назначением, лётно-техническими характеристиками, типом двигателей и составом бортового оборудования. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, VIP-, грузовые и специальные модификации.
Ту-204-100В — созданная на основе наработок по Ту-204-100Е модификация с модернизированным оборудованием и русскоязычной кабиной экипажа.
снаружи

внутри

RUBAE-2019
все, что у меня есть по Ту-204
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
http://bmpd.livejournal.com
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Ту-204-100(В/Е) с регистрационным номером RA-64014. Построен в 1994 году на заводе Авиастар, заводской номер 1450744364014 серийный (порядковый) номер: 014. Свой первый полет он совершил 14 июля 1994 года. Находясь в собственности лизинговой компании ООО «Лизинг-Авиа», поступил в парк авиакомпании "Россия", став первым самолетом типа Ту-204, выполнившим технический пассажирский рейс. Во время другого рейса 2 октября 1994 года, Внуково-Сочи-Внуково, разрушилась турбина левого двигателя. Вылетевшие лопатки не смогли пробить корпус двигателя, но повредили стабилизатор. Самолёт совершил аварийную посадку в Ростове. Дальше непонятно как он перебрался в Быково, но с 1996 года находился на хранении в Быково.


Летом 2008 перелетел в ЛИИ для доведения до типа Ту-204-100 для Авиастар-ТУ. 17 сентября 2010 года борт перелетел на «Авиастар-СП» в Ульяновск для продолжения восстановления, однако работы фактически не велись, и самолет находился на отстое (суммарный налет составил к тому времени всего 40 часов, 37 посадок). Судьба машины была определена только в 2015 году, когда на правительственном уровне было принято решение об использовании самолета в качестве VIP-борта Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, с государственным финансированием.


По данным годового отчета АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) за 2015 год, с целью финансирования затрат, связанных со строительством самолета типа Ту-204-100В, был осуществлен взнос из средств федерального бюджета в уставный капитал ОАК в размере 2,6 млрд руб. для последующего взноса в уставный капитал АО «Авиастар-СП». В мае 2016 года «Авиастар-СП» выкупило у ООО «Лизинг-Авиа» планер самолета RA-64014 за 420 млн руб., еще свыше 600 млн руб. было затрачено на приобретение новых двигателей и покупных изделий. Работы по восстановлению и переоборудованию самолета на «Авиастар-СП» были начаты в 2016 году.


По информации на портале госзакупок, разработкой и монтажом интерьера VIP-салона занималась компания «Вемина Авиапрестиж». Восстановленный и перекрашенный самолет RA-64014 совершил первый полет в Ульяновске 4 октября 2017 года, а уже 11 октября 2017 года перелетел во Внуково. На самолет установлены двигатели ПС-90А3. Эксплуатирует этот Ту-204 компания «РусДжет». Самолет, несет оригинальную ливрею, имитирующую окраску самолетов авиакомпании "Аэрофлот".


А в этот самолет я попал благодаря Армену Гаспаряну.... Сразу после входа пытаюсь посмотреть кабину экипажа. Общий вид кабины экипажа.


Самолет запитан извне и поэтому часть оборудования работает.


Верхняя панель.


Рабочее место КВСа.


И второго пилота. А на стульчике в центре сидит пилот. Его планшет можно видеть на фотографии.


А от чего зависит цвет кабины?


Еще один общий вид.


И панель за вторым пилотом.


В самолет только начали пускать, но здесь уже толпа народу. При этом в самолете почему то сильно пахнет туалетом и это явно пытаются скрыть всяческими дезодорантами. По центру идет проход как в вагоне поезда.


Справа в сторону хвоста за шторкой кресла видимо для отдыха экипажа?


С левой стороны отдельное спальное купе со своим туалетом и душем.


Если не знать, то можно подумать о номере в гостинице.


Дальше в сторону хвоста идет отсек-купе с диванами и столиком.


Так это выглядит в сторону носа.


С другой стороны салона тоже столик с двумя креслами.


Дальше в сторону хвоста идет отсек со столом для заседаний.


Как пробираются на тот диван?


В сторону носа.


Общий вид.


Очередной отсек со столиками и диванами. Можно подумать тут только и делают, что едят:-)))


С другой стороны так.


Вид в сторону носа.


Но и это еще не все. Дальше идет проход мимо выхода.


А вот и сам выход.


И тут снова купе, диваны и столы.


И салон с креслами а ля бизнес. По два с одной стороны..


И два с другой. Итого 12 мест.


Общий вид этого салона.


Вид наружу из открытой задней двери.


тут же кухня.


Начинаем движение в сторону выхода в носу.


Всюду фрукты и орешки... И никто пока ничего не съел:-)))


Вроде переделывать закончили в 2017 году, а еще двд проигрыватель имеется...


Армен Гаспарян фотографирует...


Снова общий вид переговорной комнаты.


Набор для переговоров:-)))


Фрукты, живые... не восковые:-)))


Кресло в передней части для экипажа. Ну или охраны лица отдыхающего в номере с кроваткой:-)))


Артем Каширин что то демонстрирует представителю кабинного экипажа:-))


Ну и пора на выход, на свежий воздух.....


Теперь есть возможность погулять вокруг самолета. Начало работ по новому перспективному пассажирскому самолету, получившему обозначение по ОКБ "204" или Ту-204 можно отнести к 1973 году. В течение почти 10 лет ММЗ "Опыт" вело научно-исследовательские работы над новой машиной практически в инициативном порядке, проработав целую гамму различных проектов перспективных пассажирских самолетов различного назначения и схем объединенных общим принятым шифром Ту-204.


В 1981 году Министром авиационной промышленности назначается И.С.Силаев. Новый министр требует от отечественной авиационной промышленности форсирования работ по созданию новейших пассажирских самолетов среднемагистрального и дальнемагистрального классов. Эти требования относились к двум разработкам: Ту-204 и Ил-96. В обоих проектах использовались одни и теже двигатели Д-90, агрегаты системы электроснабжения, навигационно-пилотажного и информационного комплекса, радиосвязного оборудования и т.д. Самолет Ту-204 по концепции должен был приблизиться к Боингу 757 и стать двухдвигательным. Проект самолета стал двухдвигательным с нормальным фюзеляжем. Руководителем работ, а с 1986 года и Главным конструктором по проекту, стал Л.А.Лановский.


Под новый вариант самолета составляется новое техническое задание, которое МГА утверждает 15 декабря 1983 года(откорректированное по результатам проработок проекта в январе 1985 года). Помимо схемы самолета, изменяется состав оборудования, особенно НПК и связанных с ним подсистем, взлетная тяга двигателя Д-90 доводится до 16000 кг, при практическом сохранении удельных параметров двигателя (Д-90А).


После проведения большого объема дополнительных опытно-конструкторских работ по новому варианту, 18 января 1986 года выходит второе Постановление Совета Министров СССР по самолету Ту-204, по которому задавалось строить самолет в двухдвигательном исполнении с новыми комплексами оборудования. Испытания первых образцов машины должны были начаться в 1988 году и в начале 1990 самолет должен был поступить в эксплуатацию. Вскоре определился и новый серийный завод, где должны были серийно выпускать Ту-204, им стало Ульяновское авиационное объеденение (в настоящее время АО "Авиастар"), введенное встрой в 1980 году и выпускавшее АН-124, а с 1987 года приступившее к освоению Ту-204.


Строившийся Ту-204 предназначался для эксплуатации на воздушных трассах протяженностью до 3500 км и рассчитывался на перевозку 212-214 пассажиров в туристском классе с шагом установки кресел 0,81 м. Высокое аэродинамическое качество 18,1 (на испытаниях самолета получили 18), применение малошумных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности, а также высокое весовое совершенство конструкции самолета позволяли достичь в полтора-два раза лучшей топливной экономичности, чем у современных отечественных пассажирских самолетов класса CMC. Проектирование самолета на всех этапах проводилось с широким использованием современной вычислительной техники. В результате теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, было выбрано крыло большого удлинения и умеренной стреловидности, образованное сверхкритическими профилями с большой относительной толщиной. Для уменьшения индуктивного сопротивления крылу была придана отрицательная аэродинамическая крутка, на концах установлены специально спрофилированные поверхности (концевые крылышки). В целях снижения потерь аэродинамического качества на балансировку полет на крейсерском режиме должен был выполняться при малых запасах устойчивости, что позволяло уменьшить нагрузку на горизонтальное оперение и фюзеляж. Задняя центровка самолета обеспечивалась системой перекачки топлива из крыльевых баков в килевой бак, при этом возможное изменение центровки получалось почти на 10% САХ. Обратная перекачка топлива в крыльевые баки должна была производится на снижении с эшелона и заканчиваться до входа самолета в зону аэродрома посадки.


В конструкции самолета широко были применены новые алюминиевые конструкционные сплавы с улучшенными физико-механическими и ресурсными характеристиками, алюминиево-литиевые и титановые сплавы, новые стали, современные композиционные материалы и гибридные материалы. Использование неметаллических материалов в конструкции самолета и его интерьера позволило получить экономию в массе пустого самолета около 1200 кг. Использование длинномерных полуфабрикатов и крупногабаритных листов позволило выполнить консоли крыла без стыков и существенно уменьшить количество стыков на фюзеляже, в результате этого снизилась масса конструкции и улучшилось качество внешней поверхности самолета. Особое внимание было уделено повышению коррозионной стойкости конструкции. Была усовершенствована схема теплозвукоизоляции, в нижней части гермокабины установлены дренажные клапаны, и улучшено лакокрасочное покрытие.


Для того чтобы обеспечить возможность эксплуатации самолета на аэродромах с длиной ВПП не превышающей 2500 м, и выполнить требования ICAO по шуму на местности, самолет был оснащен мощной механизацией крыла: двухщелевыми закрылками с большими откатами и предкрылками вдоль всей передней кромке крыла, внутренние секции предкрылка отклонялись вперед по полету. Механизация крыла обеспечивала достижение больших коэффициентов подъемной силы на взлетно-посадочных режимах при сохранении высокого аэродинамического качества. Предусматривалось управления механизацией крыла как в автоматическом, так и в ручном режимах. На пробеге самолета автоматически должны были отклоняться как интерцепторы, так и воздушные тормоза, что вызывало резкое падание подъемной силы крыла и догрузку основных опор шасси, сокращая длину пробега.


Двигатель ПС-90А имел современную модульную конструкцию, оборудовался системой электронного регулирования, развитые средства диагностики и встроенный контроль.


Электродистанционная система управления полетом самолета обеспечивала наилучшие характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета, а также предотвращение выхода за пределы эксплуатационных ограничений. Вместо традиционных штурвальных колонок управления в кабине экипажа устанавливались центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Основной цифровой контур системы управления имел три независимых канала и был зарезервирован трехканальным аналоговым контуром. Отклонение управляющих поверхностей осуществлялось с помощью следящих необратимых гидравлических приводов, имевших высокий КПД, надежность и ресурс. Закрылки и предкрылки также приводились в действие от системы гидромеханических приводов вращательного действия оригинальной конструкции и высокой надежности.


Для самолета был спроектирован и построен современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, обеспечивавший автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, а также посадку по третьей категории ICAO. Комплекс включал в себя системы автоматического самолетовождения и управления полетом, предупреждения критических режимов и опасного сближения с землей, радиотехнические системы навигации и посадки и современную метеорологическую РЛС. В пилотажно-навигационном комплексе использовались цифровые вычислительные системы и датчики. Обмен информации должен был вестись по кодовым линиям связи. Показания и параметры систем, как навигационных, так и самолетных выводились с помощью развитой системы сбора информации и индикации на экраны многоцветных электронно-лучевых трубок. Все системы охватывались встроенным автоматизированным предполетным, а некоторые (особо важные) и полетным контролем.


Комплекс средств радиосвязи обеспечивал беспоисковый автоматизированный бесподстроечный режим связи с наземными диспетчерскими пунктами.


В тележках основных опор шасси использовались колеса снабженные моноуглеродными тормозными дисками, что позволило снизить массу каждого колеса на 50 кг и более чем в два раза увеличить ресурс по сравнению с металлокерамическими тормозами. Электродистанционная система торможения колес предусматривала автоматическое включение фосированного торможения и подключение резервного канала для стартового торможения. В гидравлической системе самолета предусматривалась установка аварийного насоса с приводом от внешнего потока воздуха. Поддержание оптимального температурного режима в гидросистеме обеспечивали термоклапаны, пропускавшие нагретую гидрожидкость через теплообменники. В гидросистеме применили оригинальные термомеханические соединения трубопроводов, основанные на "памяти металлов", разъемные герметические соединения с внутренним конусом, а также высокоресурсные спиральные трубопроводы.


В электрической системе использовались вновь разработанные надежные гидромеханические привода-генераторы, с оптимизированными по мощности бесконтактными генераторами переменного тока стабильной частоты с новой защитной и регулирующей аппаратурой, обеспечивающей жесткие требования к качеству электрической энергии. В бортовой сети использовались провода с изоляцией устойчивой к процессу горению.


Система кондиционирования воздуха была построена по принципу открытого воздушного цикла с использованием трехколесной турбохолодильной машины на газовых опорах и с отделением влаги на линии высокого давления, что позволяло значительно увеличить холодопроизводительность системы на земле и на малых высотах полета, а также обеспечить быструю подготовку самолета к вылету в летнее время года. На самолете устанавливалась специальная автономная система охлаждения РЭО с использованием в качестве радиатора обшивки самолета.


В топливной системе самолета для довыработки топлива и предотвращения скопления влаги в топливных баках были установлены струйные насосы, что в сочетании с подогревом топливных фильтров позволяло исключить необходимость проверки отстоя топлива после полета.


Первые два самолета Ту-204 64001 и 64002 строились на опытном заводе АНТК им.А.Н.Туполева, первая машина предназначалась для проведения летных испытаний, вторая - для статических испытаний. В 1988 году обе машины были построены и Ту-204 64001 был перевезен для проведения наземных и летных испытаний. Для проведения летных испытаний на Ту-204 64001 был назначен экипаж в составе: командир корабля - заслуженный летчик-испытатель А.И.Талалакин, второй пилот -летчик испытатель 1-го класса В.Н.Матвеев, штурман - заслуженный штурман -испытатель А.Н.Николаев, бортинженер - бортинженер-испытатель 1-го класса В.В.Соломатин, ведущий инженер - ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В. Панкевич.


2 января 1989 экипаж, возглавляемый А.И.Талалакиным, в 12 часов 48 минут с аэродрома ЛИИ МАП впервые поднял первый опытный Ту-204 64001 в небо. В первом коротком полете, продолжавшемся 32 минуты, самолет совершил полет по круговому маршруту, прошел над ВПП и совершил посадку.


Основной объем Заводских испытаний самолета Ту-204 был закончен к декабрю 1993 года. С началом испытаний, которые проходили без особых осложнений, было принято решение руководством МАП и МГА свести весь комплекс доводочных летных испытаний самолета типа Ту-204 (Заводские, Государственные) к одним.


В период с 2 января 1989 года по 29 апреля 1994 года ОАО АНТК им. А.Н.Туполева совместно с ЛИИ МАП, ГосНИИ ГА были проведены основные летные испытания на 4 самолетах Ту-204: одном первом опытном и трех серийных. В ходе испытаний к полетам по некоторым программам подключались и другие серийные самолеты Ту-204.


17 августа 1990 году была выпущена первая серийная машина 64003 постройки ульяновского завода, за ней последовала серия первых машин Ту-204.


С 25 марта 1993 года по 20 декабря в авиакомпании "Внуковские авиалинии" самолет Ту-204 проходил эксплуатационные испытания. В ходе подготовки и проведения этих испытаний, помимо наземного и летного персонала авиакомпании, были задействованы многие подразделения АО АНТК им. А.Н.Туполева. В короткие сроки были подготовлены новые летные и технические экипажи для новых серийных машин. Летный состав из Внуково прошел объемную тренировку на комплексном тренажере самолета Ту-204.


В декабре 1994 года Госавиарегистр МАК после завершения сертификационных и эксплуатационных испытаний выдал на Ту-204 сертификат летной годности на самолет (двигатель ПС-90А получил отечественный сертификат в 1992 году, а также сертификат на соответствие нормам IСАО по выбросу вредных веществ).


23 февраля 1996 года самолет Ту-204 64011 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Минеральные Воды (самолет авиакомпании "Внуковские авиалинии"), до этого проводилась серия технических рейсов с работниками ОАО АНТК им. А.Н. Туполева, МАП и журналистами.


А теперь немного о Ту-204-100. Самолет стал модификацией исходной модели Ту-204, отличаясь увеличенными взлетной массой и запасом топлива появилась возможность использовать самолет на более протяженных авиалиниях.


В 1995 году самолет был сертифицирован по нормам "Авиарегистра" России. Имеется грузовая модификация Ту-204-110С с боковой грузовой дверью размером 3,4х 2,18 м.


Максимальная полезная нагрузка равна 25,2 т, и дальность полета с ней составляет 4700 км.


В самолет уже перестали пускать фотографов, видимо пришли клиенты?:-)))


Общий вид самолета слева. Длина более 46 метров....


Стоило отвлечься, как тут же вокруг Ту-204 закрутилась вакханалия постановочного фото:-)))


Нагнали стюардесс...


Решили их утилизировать рискуя двигателем?:-)))


Так просто сесть в мотогондолу двигателя не вышло...


Девушки в других костюмах смотрят на это не очень одобряюще... Им пока достается меньше внимания:-)))


Помощь зала и....


девушка уже сидит:-)))

ЛТХ:
Модификация Ту-204-100
Размах крыла, м 42.00
Длина самолета,м 46.22
Высота самолета,м 13.88
Площадь крыла,м2 182.4
Масса, кг
пустого самолета 58300
максимальная взлетная 103000
Топливо, л 32000
Тип двигателя 2 ТРДД Соловьев ПС-90А
Тяга, кгс 2 х 16140
Крейсерская скорость, км/ч 850
Экономичная скорость, км/ч 810
Практическая дальность, км 6500
Дальность с максимальной загрузкой, км 5200
Практический потолок, м 12600
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 168 пассажиров в кабине трех классов, 196 пассажиров в кабине двух классов, 210 пассажиров в экономическом классе или 21000 кг груза (в грузовых отсеках возможна перевозка 12 контейнеров 2АК-0.7)
Tags: 2019, rubae-2019, ту-204, туполев
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments