igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Центральный музей ВВС в Монино: обновленный штурмовик Ил-10М

В 1951 году, основываясь на боевом опыте, приобретённом в ходе Корейской войны, было решено возобновить производство улучшенной модификации штурмовика, получившей обозначение Ил-10М. Первый полёт Ил-10М состоялся 2 июля 1951 года. От своего предшественника Ил-10М отличался незначительно увеличенными длиной фюзеляжа и размахом крыла, большей площадью управляемых поверхностей, наличием фальшкиля в хвостовой части фюзеляжа и более тонким профилем крыла для улучшения пилотажных качеств машины. Бронирование сохранено как у Ил-10, бронекорпус изготавливался из стальных бронедеталей толщиной 4, 5, 6 и 8 мм, толщина бронеспинки 16 мм. Установлено новое лобовое бронестекло К-5 толщиной 64 мм. В консолях крыла установили четыре более совершенные пушки НР-23. Масса полезной нагрузки — как у предшественника. Установлено более совершенное навигационное оборудование. Общее число выпущенных Ил-10М составило 146 штук. С января 1955 года прекращено производство, а с весны 1956 года Ил-10М снят с вооружения в связи со сменой приоритетов в пользу истребителей-бомбардировщиков.


Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по Ил-10
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш штурмовик Ил-10М построен в 1953-1954 годах. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. 17 июня 1959 года передан в музей из предприятия п/я 648.


В октябре 1950 года Главнокомандующий ВВС СА маршал П.Ф.Жигарев обратился к С.В.Ильюшину с письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10 АМ-42 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, "еще не утратившего своих боевых возможностей". При этом Главком предлагал "установить новое крыло для упрощения техники пилотирования" и усилить наступательное вооружение штурмовика путем замены пушек НС-23 и пулеметов ШКАС на 4 пушки НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную ВУ-9М.


Поводом для такого решения военных в немалой степени послужило весьма успешное применение штурмовиков Ил-10 корейскими и китайскими летчиками в войне против войск Южной Кореи и ООН.


После недолгих согласований 12 января 1951 года вышло Постановление Совмина СССР No. 4525-1997 об организации на авиазаводе No. 168 (г. Ростов-на-Дону) серийного производства Ил-10. Согласно Постановлению 168-й авиазавод к концу года должен был выпустить 5 штурмовиков, а в следующем году - 150 Ил-10.


С целью ускорения работ по модернизации Ил-10 ВВС передали в ОКБ С.В.Ильюшина пару Ил-10 последних серий производства авиазавода No. 64.


На первом Ил-10 установили 4 пушки НР-23 (600 снарядов) и новую пневмосистему перезарядки пушек. Установили электрифицированную оборонительную пушечную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (150 снарядов). Под консолями крыла устанавливались 4 ракетных орудия РО-82. Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная - 400 кг, максимальная -600 кг.


Установили новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2 площадью. Профиль крыла Кларк УН. Законцовки крыла стали прямыми. Вместо сплошного, не перекрывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка "Шренка" установили щелевой закрылок такой же площадью с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных, маневренных и боевых свойств штурмовика.


В апреле 1951 года провели испытания вооружения в воздухе и на земле. Электрификация пушечной турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.


Второй Ил-10 доработали более кардинально. Кроме изменений, внесенных в первый Ил-10, на втором экземпляре доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовая часть удлинена на 250 мм, а хвостовая часть - на 500 мм. Хвостовое колесо перенесено назад на 700 мм (с 12 на 14 шпангоут). Горизонтальное оперение измененной в плане формы было поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи, что улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 были значительно увеличены площади всех рулевых поверхностей штурмовика.


Установили новое шасси с усиленными тормозами. Колеса шасси вместо 800x260 мм стали несколько больших размеров - 900x300 мм. Улучшена противопожарная изоляция кабины летчика от двигательной установки. Введена система пожаротушения. Добавлена дублирующая жесткая проводка управления рулем высоты. Введена аварийная система выпуска шасси и воздушная аварийная система торможения. Увеличен состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. На лобовом стекле кабины летчика устанавливались противообледенительное устройство и снегоочиститель. Противообледенитель устанавливался и на винт двигателя.


Изменены крепления пушек НР-23. Изменена система подвески бомб и система аварийного управления бомбосбрасыванием. Добавлена наружная подвеска бомб под консолями -крыла (обеспечивалась подвеска бомб калибра 250 кг). Снят держатель авиационных гранат. Предусмотрена возможность подвески дополнительных бензобаков (по 150 л) на бомбовые консольные держатели.


Состав оборудования Ил-10М обеспечивал боевое применение штурмовика практически в любых метеусловиях и ночью.


2 июля 1951 года шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на Ил-10М первый полет. К 28 августа 1951 года Ил-10М успешно прошел программу заводских испытаний, и 31 августа 1951 года модифицированный штурмовик поступил в ГК НИИ ВВС для производства контрольных государственных испытаний. Испытания в НИИ ВВС продолжались до 25 октября 1951 года, после чего самолет был возвращен на завод для доводки.


В январе 1952 года Ил-10М проходил повторные госиспытания в ГК НИИ ВВС (принят на испытания 25 декабря 1951 года), но неудачно. Устранение выявленных на повторных испытаниях недостатков и дефектов штурмовика затянулось до середины лета 1952 года - 7 июля Бугайский доложил Главному конструктору, что "Ил-10М доработан согласно замечаниям госиспытаний января 1952 года, прошел заводские испытания и может быть предъявлен на государственные испытания." В августе 1952 года модифицированный Ил-10 в третий раз был предъявлен на госиспытания, и на этот раз удачно.


При полетном весе 6875 кг максимальная горизонтальная скорость полета опытного Ил-10М на высоте 2650 м оказалась равной 512 км/ч, у земли - 476 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 2,1 мин, а высоты 3000 м - 6,4 мин. Дальность полета на высоте 500 м с бомовой нагрузкой 400 кг без подвесных топливных баков достигала 800 км.


Длина разбега (закрылок отклонен на 25 ) -410м, пробега (закрылок отклонен на 50 ) - 500 м. Посадочная скорость при весе на посадке 5865 кг (закрылок отклонен на 50 ) - 138 км/ч. С подвесными топливными баками емкостью по 150 л каждый максимальная скорость штурмовика (начальный полетный вес 7298 кг) уменьшалась примерно на 30 км у земли и на 33 км - на высоте 2000 м, но максимальная дальность полета на высоте возрастала до 1030 км.


В июле 1953 года в ГК НИИ ВВС проходил контрольные государственные испытания серийный Ил-10М (зав. No. 16800207) производства завода No. 168 (ведущий летчик-испытатель М.Твеленев, ведущий инженер - Н.Головко, летчики облета - Ю.Антипов и П.Белясник). Не успев пройти полный цикл испытаний, штурмовик 29 сентября 1953 года был возвращен на завод для доработки хвостового оперения. После устранения дефектов самолет в ноябре вновь перелетел в ГК НИИ ВВС для завершения программы госиспытании.


В качестве основного недостатка серийного Ил-10М летчики ГК НИИ ВВС отмечали неудовлетворительную путевую устойчивость: "Раскачивание самолета в путевом отношении на скоростях по прибору более 400 км/ ч делает невозможным ведение прицельной стрельбы из оружия по точечным целям."


При выяснении причин неустойчивости штурмовика оказалось, что к такому эффекту привела установка угольников на руль поворота, устранявших ранее выявленные автоколебания самолета. После установки подфюзеляжного гребня путевая устойчивость Ил-10М вошла в норму, и в дальнейшем на всех серийных Ил-10М устанавливался такой гребень.


Завод No. 168 в период 1952-54 годы построил 136 экземпляров Ил-10М, из них в 1952 году - 1 машину, в 1953 году -100 штук и в 1954 - 35 штурмовиков. В 1953 году к выпуску Ил-10М был подключен авиазавод No. 47 в Оренбурге, выпустивший в 1953 году 4 штурмовика этого типа и в 1954 - 6 машин.


По состоянию на 1 января 1955 года ВВС Советской Армии в своем составе имели 19 штурмовых авиаполков, на вооружении которых состояли 1700 штурмовиков Ил-10 и Ил-10М и 130 реактивных истребителей-бомбардировщиков МиГ-15бис.


В апреле 1956 года министр обороны маршал Г.К.Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации.


В результате обсуждения "в верхах" вышел приказ министра обороны от 20 апреля 1956 года, согласно которому в составе ВВС СА упразднялась штурмовая авиация, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались "по плану МО", летный состав частично переучивался на МиГ-15бис, а частично - переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО.


Параллельно с разгоном штурмовой авиации Постановлением правительства от 13 апреля 1956 года было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии "ушли" в небытие до весны 1969 года, когда Министр обороны А.А.Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.


Ниша уборки основной стойки.


Нижняя часть фюзеляжа.


Основная стойка.


Хвостовая стойка и подфюзеляжный гребень.


Крепления элерона.


Еще


Все рули сняты на обслуживание?


Общий вид сзади.


Рули здесь обтянуты тканью, видимо перетягивают?


Кабина экипажа. Существенно меньше чем на Ил-2.


Общий вид справа.


И обходим спереди по кругу.


Набор вооружения под самолетом.


Побольше ассортимент нежели чем у Ил-2?


Вид спереди.


ЛТХ:
Модификация Ил-10М
Размах крыла, м 14.00
Длина, м 11.87
Высота, м 4.24
Площадь крыла, м2 33.00
Масса, кг
пустого самолета 5570
нормальная взлетная 7100
Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
полетная 1 х 1750
взлетная 1 х 2000
Максимальная скорость , км/ч
у земли 476
на высоте 512
Практическая дальность, км 1070
Скороподъемность, м/мин 476
Практический потолок, м 7000
Экипаж, чел 2
Вооружение: четыре 23-мм пушки НР-23, неподвижные, сдвоенные в крыле (600 снарядов), на задней установке у стрелка одна пушка Б-20 ЭН (150 снарядов).
Бомбовая нагрузка :400-600 кг калибра от 1 до 100 кг в бомбоотсеках центроплана.
Под крылом могли подвешиваться восемь снарядов РС-82 или четыре PC-132.
Tags: 2019, ил-10, ильюшин, монино, центральный музей ввс, центральный музей военно-воздушных сил р
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments