igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Технический музей в Шпеере: третий летный и первый построенный в Ташкенте тяжелый самолет Ан-22.

Это четвертый Ан-22, который попался в мои сети:-))) Ан-22 Антей («изделие 100», по кодификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС СССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines». Посмотрим на этот самолет подробнее снаружи и изнутри...
Снаружи

Внутри

Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
все, что у меня есть по Ан-22
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.



Самолет выставленный в музее, это Ан-22 первой серии, построенный 27 января 1966 года на заводе-изготовителе: ТАПОиЧ с заводским номером: 6340103 и серийным: 01-03. Регистрационный номер сначала СССР-56391, а затем и UR-64460. Это был первый серийный борт изготовленный на Ташкентском заводе и третий летный экземпляр самолета Ан-22.


После постройки самолет летал в КБ Антонова с номером СССР-56391.
27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова поднял груз 88.1 тонн на высоту 6600 м, установив в одном полете 12 рекордов. 17 октября 1967 года поднят груз 100.4 т на высоту 7850м.
С номером 03 красный под эгидой ВВС СССР прилетал на авиасалон в Ле-Бурже в 1967 и 1969 годах.
Использовался для испытаний по десантированию грузов и людей в 1967-68 годах.
С 1972 года летал в ВВС СССР с номером 41 красный.
В декабре 1982 года совершил перелет Тюмень-Сургут и обратно с левой заглушкой в воздухозаборнике 4 СУ.
С 1983 года снова летает в КБ Антонова с номером СССР-64460.
С 1984 - Ан-22ПЗ (переделан для перевозки центроплана и консольных частей крыла Ан-124 и Ан-225).
В 1991 году летает в авиакомпании Sigi Air Cargo(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SGB.
В 1992 году летает в авиакомпании Air Sofia (Cargo)(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SFD.
В 1993 году возвращается в КБ Антонова из лизинга с номером UR-64460.
В 1997 занимался перевозкой частей самолета Ан-140.
В 1998 году в результате ошибки командира корабля Степанова произошло приземление самолета с большой перегрузкой и с большим правым креном и углом тангажа, с последующим вертикальным отделением от ВПП. При касании ВПП разрушена нижняя половина правого киля, правая сторона рампы и створки, задняя часть правого обтекателя шасси. Экипаж принял решение об уходе на второй круг. После выработки топлива произвел нормальную посадку. Восстановлен.
С 28 декабря 1999 года перелет в музей Speyer.


Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый "Антей" перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.


16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391)-наш борт. Первый ташкентский "Антей" был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле..


В июне 1967 года "Антей" вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль "Восток"


Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля 1967 года в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября 1967 года экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.


Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов "Антея" достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.


В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391), пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).


После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.


После развала СССР несколько "Антеев" осталось на Украине. Самолёты №№ 0101 и 0103, а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.


Особой чертой в биографии "Антея", показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрiя" из Ташкента в Киев, а позднее - и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта.


В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение "Транспорт", предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок.


Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то "Антей" №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом - два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ ("Перевозчик"), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев.


Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне "Антей" с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, "Перевозчик" благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.


В 1983 году под вариант "Перевозчик" модифицировали ещё один "Антей" - машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации "Перевозчики" выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность "Антея". За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.


Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией "Air Sofia", где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель.


28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по Пробный заход 0103 крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность "Антея".


В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать "Антеи", на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.


Общий вид площадки музея с большими самолетами.


Ан-22 и Boeing-747.


Левая консоль с винтомоторными группами.


Табличка с описанием самолета.


А мы поднимаемся и идем внутрь.


Оглядываем с площадки самолет со всех сторон.


Вход в самолет.


Проход через обтекатель основной стойки шасси поражает своей глубиной...


Вид на вход изнутри


Вид в сторону хвоста на грузовой отсек.


Лебедка.


Еще одна дверь, вид изнутри.


Проходы в кабину экипажа и сопровождающих груз лиц.


Вначале идем в левую дверь.


Здесь же реклама литературы, которую можно купить в музее.


Инструкция по выпуску передней ноги.


Рабочее место штурмана.


И его оборудование.


Еще


Крупнее


Общий вид самолета сзади. Он поставлен на подставки, грузовой люк открыт.


Грузовая аппарель.


Шесть колес основной стойки. Все закрыто сетками от птиц.


Правая стойка.


Ан-22 и Ми-8.


Правая консоль.


Общий вид спереди.


Воздухозаборники также закрыты от птиц.


Мотогондола ТВД НК-12МА


Еще более общий вид грузового салона. Диаметр фюзеляжа — 6 метров.


А теперь идем через правую дверь в носовой части в герметичную кабину экипажа.


Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см2. В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины.


Отсюда тоже есть проход к кабине штурмана на первом этаже.


Кабина закрыта решеткой.


Мой объектив не пролезал между прутьев:-(((


Так выглядит решетка.


Общий вид рабочего места штурмана.


Остекление кабины.


Еще


За креслом рабочий бушлат. Для чего такой грязный бушлат повесили?


Кресло штурмана


Фото 2.


А это проход на второй этаж герметичной кабины.


Здесь есть лавочки.


Вид на второй этаж.


Перед кабиной пилотов места для сопровождающих.


С другой стороны.


Электрический щиток на первом этаже.


Еще один выход в грузовой салон.


Снова оценим масштабы грузового салона пока нет людей.


Дверь в кабину пилотов.


Что это в отсеке сопровождающих?


Кабина пилотов закрыта очень мутным стеклом.


Двигательные приборы.


Штурвал КВСа.


Оборудование в отсеке сопровождающих.


Лестница вниз.


Грузовое оборудование


Грузовая аппарель.


Хвостовая часть.


С другой стороны.


И от птичек и от выпадения рьяных посетителей.


Иллюминаторы в грузовом салоне.


Выходная дверь.


Общий вид Ан-22. Интересно, почему убрали регистрационный номер?


Двигатели.


Носовая часть.


Колеса основной стойки.


Нижняя часть фюзеляжа.


Грузовая аппарель вид снизу.


Общий вид справа.


Виды из блистера в фюзеляже.


Еще


В сторону хвоста


Лебедки по 2,5 тонны грузоподъемностью.


Обшивка грузового салона.


Еще одна лебедка.


Приборы и пульт управления мастера по погрузке.


Механика аппарели.


Крупнее


Обшивка и оборудование


Это черные ящики?


Крупнее


Общие виды с одной стороны


И с другой


А это что за оборудование?


Рядом еще стойки.


Правая консоль крыла


Вид сверху от Боинга-747.


Виден блистер.


Крыло.


Общий вид площадки.


Снова крыло и винтомоторные группы.


Носовая часть.


Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний.
первая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1965 по 1969 год.
вторая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1969 по 1970 год.
третья серия — 10 самолётов Ан-22, с 1970 по 1971 год.
четвёртая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1971 по 1973 год.
пятая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1973 по 1974 год.
шестая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1974 по 1975 год.
седьмая серия — 8 самолётов Ан-22А, все в 1975 году.

Наш самолет самой первой серии!!!

Видео посадки Ан-22 в Шпееер:










ЛТХ:
Модификация Ан-22
Размах крыла, м 64.40
Длина самолета,м 57.92
Высота самолета,м 12.53
Площадь крыла,м2 345.0
Масса, кг
пустого самолета 114000
нормальная взлетная 225000
максимальная взлетная 250000
Внутреннее топливо, кг 43000
Тип двигателя 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА
Мощность, э.л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 560
Практическая дальность, км 10950
Дальность действия, км 5250
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 5-6
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза
Tags: 2019, technik museum speyer, ан-22, антонов, музей, шпеер
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments