Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС СССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines». Посмотрим на этот самолет подробнее снаружи и изнутри...
Снаружи
Внутри
Technik museum Speyer-Технический музей в Шпеере.
все, что у меня есть по Ан-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет выставленный в музее, это Ан-22 первой серии, построенный 27 января 1966 года на заводе-изготовителе: ТАПОиЧ с заводским номером: 6340103 и серийным: 01-03. Регистрационный номер сначала СССР-56391, а затем и UR-64460. Это был первый серийный борт изготовленный на Ташкентском заводе и третий летный экземпляр самолета Ан-22.
После постройки самолет летал в КБ Антонова с номером СССР-56391.
27 октября 1966 года экипаж летчика-испытателя И.Е. Давыдова поднял груз 88.1 тонн на высоту 6600 м, установив в одном полете 12 рекордов. 17 октября 1967 года поднят груз 100.4 т на высоту 7850м.
С номером 03 красный под эгидой ВВС СССР прилетал на авиасалон в Ле-Бурже в 1967 и 1969 годах.
Использовался для испытаний по десантированию грузов и людей в 1967-68 годах.
С 1972 года летал в ВВС СССР с номером 41 красный.
В декабре 1982 года совершил перелет Тюмень-Сургут и обратно с левой заглушкой в воздухозаборнике 4 СУ.
С 1983 года снова летает в КБ Антонова с номером СССР-64460.
С 1984 - Ан-22ПЗ (переделан для перевозки центроплана и консольных частей крыла Ан-124 и Ан-225).
В 1991 году летает в авиакомпании Sigi Air Cargo(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SGB.
В 1992 году летает в авиакомпании Air Sofia (Cargo)(Болгария) лизинг от КБ Антонова, с номером LZ-SFD.
В 1993 году возвращается в КБ Антонова из лизинга с номером UR-64460.
В 1997 занимался перевозкой частей самолета Ан-140.
В 1998 году в результате ошибки командира корабля Степанова произошло приземление самолета с большой перегрузкой и с большим правым креном и углом тангажа, с последующим вертикальным отделением от ВПП. При касании ВПП разрушена нижняя половина правого киля, правая сторона рампы и створки, задняя часть правого обтекателя шасси. Экипаж принял решение об уходе на второй круг. После выработки топлива произвел нормальную посадку. Восстановлен.
С 28 декабря 1999 года перелет в музей Speyer.
Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый "Антей" перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин.
16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391)-наш борт. Первый ташкентский "Антей" был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле..
В июне 1967 года "Антей" вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль "Восток"
Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля 1967 года в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября 1967 года экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов "Антея" достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович.
В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391), пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).
После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах.
После развала СССР несколько "Антеев" осталось на Украине. Самолёты №№ 0101 и 0103, а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки.
Особой чертой в биографии "Антея", показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрiя" из Ташкента в Киев, а позднее - и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта.
В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение "Транспорт", предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок.
Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то "Антей" №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом - два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ ("Перевозчик"), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев.
Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне "Антей" с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, "Перевозчик" благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.
В 1983 году под вариант "Перевозчик" модифицировали ещё один "Антей" - машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации "Перевозчики" выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность "Антея". За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины.
Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией "Air Sofia", где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель.
28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по Пробный заход 0103 крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность "Антея".
В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать "Антеи", на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы.
Общий вид площадки музея с большими самолетами.
Ан-22 и Boeing-747.
Левая консоль с винтомоторными группами.
Табличка с описанием самолета.
А мы поднимаемся и идем внутрь.
Оглядываем с площадки самолет со всех сторон.
Вход в самолет.
Проход через обтекатель основной стойки шасси поражает своей глубиной...
Вид на вход изнутри
Вид в сторону хвоста на грузовой отсек.
Лебедка.
Еще одна дверь, вид изнутри.
Проходы в кабину экипажа и сопровождающих груз лиц.
Вначале идем в левую дверь.
Здесь же реклама литературы, которую можно купить в музее.
Инструкция по выпуску передней ноги.
Рабочее место штурмана.
И его оборудование.
Еще
Крупнее
Общий вид самолета сзади. Он поставлен на подставки, грузовой люк открыт.
Грузовая аппарель.
Шесть колес основной стойки. Все закрыто сетками от птиц.
Правая стойка.
Ан-22 и Ми-8.
Правая консоль.
Общий вид спереди.
Воздухозаборники также закрыты от птиц.
Мотогондола ТВД НК-12МА
Еще более общий вид грузового салона. Диаметр фюзеляжа — 6 метров.
А теперь идем через правую дверь в носовой части в герметичную кабину экипажа.
Носовой отсек Ф-1 представляет собой самостоятельную гермокабину с избыточным давлением воздуха 0,4 кгс/см2. В нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины (всего для 21 человека сопровождающих груз). Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель на левом борту кабины.
Отсюда тоже есть проход к кабине штурмана на первом этаже.
Кабина закрыта решеткой.
Мой объектив не пролезал между прутьев:-(((
Так выглядит решетка.
Общий вид рабочего места штурмана.
Остекление кабины.
Еще
За креслом рабочий бушлат. Для чего такой грязный бушлат повесили?
Кресло штурмана
Фото 2.
А это проход на второй этаж герметичной кабины.
Здесь есть лавочки.
Вид на второй этаж.
Перед кабиной пилотов места для сопровождающих.
С другой стороны.
Электрический щиток на первом этаже.
Еще один выход в грузовой салон.
Снова оценим масштабы грузового салона пока нет людей.
Дверь в кабину пилотов.
Что это в отсеке сопровождающих?
Кабина пилотов закрыта очень мутным стеклом.
Двигательные приборы.
Штурвал КВСа.
Оборудование в отсеке сопровождающих.
Лестница вниз.
Грузовое оборудование
Грузовая аппарель.
Хвостовая часть.
С другой стороны.
И от птичек и от выпадения рьяных посетителей.
Иллюминаторы в грузовом салоне.
Выходная дверь.
Общий вид Ан-22. Интересно, почему убрали регистрационный номер?
Двигатели.
Носовая часть.
Колеса основной стойки.
Нижняя часть фюзеляжа.
Грузовая аппарель вид снизу.
Общий вид справа.
Виды из блистера в фюзеляже.
Еще
В сторону хвоста
Лебедки по 2,5 тонны грузоподъемностью.
Обшивка грузового салона.
Еще одна лебедка.
Приборы и пульт управления мастера по погрузке.
Механика аппарели.
Крупнее
Обшивка и оборудование
Это черные ящики?
Крупнее
Общие виды с одной стороны
И с другой
А это что за оборудование?
Рядом еще стойки.
Правая консоль крыла
Вид сверху от Боинга-747.
Виден блистер.
Крыло.
Общий вид площадки.
Снова крыло и винтомоторные группы.
Носовая часть.
Всего с 1965 по 1975 год включительно было построено 68 самолётов Ан-22 и Ан-22А с первой по седьмую серию, включая прототип и планер для прочностных испытаний.
первая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1965 по 1969 год.
вторая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1969 по 1970 год.
третья серия — 10 самолётов Ан-22, с 1970 по 1971 год.
четвёртая серия — 10 самолётов Ан-22, с 1971 по 1973 год.
пятая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1973 по 1974 год.
шестая серия — 10 самолётов Ан-22А, с 1974 по 1975 год.
седьмая серия — 8 самолётов Ан-22А, все в 1975 году.
Наш самолет самой первой серии!!!
Видео посадки Ан-22 в Шпееер:
ЛТХ:
Модификация Ан-22
Размах крыла, м 64.40
Длина самолета,м 57.92
Высота самолета,м 12.53
Площадь крыла,м2 345.0
Масса, кг
пустого самолета 114000
нормальная взлетная 225000
максимальная взлетная 250000
Внутреннее топливо, кг 43000
Тип двигателя 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12МА
Мощность, э.л.с. 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость, км/ч 560
Практическая дальность, км 10950
Дальность действия, км 5250
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 5-6
Полезная нагрузка: 290 солдат или 150 парашютистов или 4 ед.тяжелой техники или 60000-80000 кг груза