Музей люфтваффе в Берлине (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr - Flugplatz Berlin-Gatow).
все, что у меня есть по Me-163
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Me-163B-1a с регистрационным номером 191904 и заводским 25. На самолете установлен ракетный двигатель Walter HWK 109-509A-2. Скорее всего, он был изготовлен уже в 1945 году. На самолете нанесена эмблема эскадрильи JG 400. На эмблеме изображен барон Мюнхгаузен в полете на пушечном ядре (наверное так оно и есть- летать на Me 163)
Ближайшим аналогом Ме.163 был советский самолёт Би-1(на его макет мы посмотрим чуть позже...). Перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Советские конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы, а до центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.
Основными недостатками Ме.163 были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолета и время его полета могло применение двухкамерного двигателя. При этом основная камера сгорания применялась при взлёте и наборе высоты, а малая камера - во время остального полёта. Такой двигатель, HWK 109-509A-2, оказался в руках Липпиша в середине 1944 года. Это были экспериментальные образцы, которые для испытаний установили на самолёты Me 163B V6 и Me 163B V18. Первый полёт был выполнен на Me 163B VI8 6 июля 1944 года. При взлёте на обеих камерах самолёт быстро набирал высоту. Между 3600 и 5000 м его скороподъёмность составила 125 м/с - величина по тем временам огромная. В районе 5000 м Ме.163 превысила критическую скорость, что вынудило пилота выключить двигатель. Практически сразу же самолёт перешёл в крутое пикирование, из которого удалось выйти буквально в нескольких метрах от поверхности воды. После посадки оказалось, что был потерян руль направления, от которого остался только носок и компенсатор. Измерения показали, что максимальная скорость достигала 1100 км/ч.
Общий вид самолета снизу. Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота, бак окислителя и посадочная лыжа.
Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому её набор и работающая обшивка сделаны из стали. На верху отсека смонтирован киль деревянной конструкции с рулём направления, имеющим дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел развитую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Снизу отсека установлен дополнительный киль, к которому крепится убираемое хвостовое колесо. Отсек имел вентиляционные отверстия, служащие для охлаждения силовой установки и для удаления паров топлива.
За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка, к которой крепилась посадочная лыжа.
Крыло имело деревянную конструкцию. Оно имело угол стреловидности 26 градусов по передней кромке и 9 -по задней. Специально спроектированные профили (14% у корня и 8% на законцовке) и геометрическая крутка обеспечивали балансировку самолёта. Всю заднюю кромку занимали плоскости управления: на внешней стороне -элевоны, а на внутренней - так называемые тримщитки. Элевоны отклонялись на угол 31 градус в обоих направлениях и обеспечивали управление по крену и тангажу. Тримщитки не могли отклоняться независимо, а служили только для управления по тангажу и обеспечения продольной балансировки. Углы отклонения составляли 9 градусов - вверх и 12 градусов - вниз. Элевоны и тримщитки имели деревянный набор и полотняную обшивку. Примерно на половине размаха, на внешней его части, устанавливался фиксированный предкрылок, который обеспечивал безотрывное обтекание в районе элевонов. Для сокращения посадочной дистанции служили посадочные щитки, которые крепились примерно на середине хорды и занимали половину размаха. Щитки представляли собой плиты из алюминиевого сплава, закреплённые шомпольным шарниром и выпускаемые гидравлической системой с приводом от ручного насоса. Основой силового набора являлся деревянный лонжерон, внутри которого провели жёсткие тяги управления элевонами.
Хвостовое колесо имело размер 266x85 мм и было управляемым с помощью жёсткой тяги. Такая конструкция шасси вызвала массу критики у специалистов. Дело в том, что при раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт (по крайней мере один Me 163 разбился по этой причине). В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на 1 - 2 цикла уборки - выпуска.
Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но, в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 х 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед, каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры.
Странная кинематика щитков.
Конструкция хвостовой стойки.
Носовая часть самолета. Носовой конус был выполнен из броневой стали толщиной 15 мм.
Что здесь?
В каждом крыле перед лонжероном находился бак для состава "С" ёмкостью 73 л, а за лонжероном - бак для состава "С" на 177 л.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид снизу.
И сзади...
ЛТХ:
Модификация Me.163B-1a
Размах крыла, м 9.30
Длина, м 5.80
Высота, м 2.75
Площадь крыла, м2 18.75
Масса, кг
пустого самолета 1900
нормальная взлетная 4300
Тип двигателя 1 ДТРД Walter HWK 509A-2
Тяга, кгс 1 х 1700
Максимальная скорость , км/ч
у земли 825
на высоте 955
Крейсерская скорость , км/ч 790
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 4800
Практический потолок, м 12000
Экипаж 1
две 20-мм пушки MG 151 со 100 снарядами на ствол или две 30-мм пушки МК 108 с 60 снарядами на ствол.