igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Центральный музей ВВС в Монино: макет МиГ-3 и настоящий Як-9У.

Посмотрим еще на парочку бортов из этого зала: макет самолета похожего на МиГ-3 и настоящего Як-9У.
МиГ-3

Як-9У

Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Все, что у меня есть по МиГ-3
Все, что у меня есть по Як-9
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Первым у нас идет макет МиГ-3 — советского высотного истребителя времён Второй мировой войны. В первые дни Великой Отечественной войны по предложению С.П.Супруна из личного состава добровольцев - лётчиков-испытателей были сформированы два истребительных авиационных полка особого назначения, укомплектованные самолётами МиГ-3. Всего их было построено 3300 экз.


Такой очень легкий макет в смысле приближенности к настоящему...


Никто не заморачивался на элероны и прочую ерунду. интересно, а кто делал этот макет, когда и по чьему заданию?


Хвостовое оперение.


Фото 5.


Общий вид сзади.


Фото 7.


Руль высоты только обозначен.


А вот кабина боле-менее похожа на реальную. Наверное это делали для какого нибудь фильма и потом передали в музей?


Тоже конечно косячно, но все же...


И еще один ракурс.


Зализ между консолью и фюзеляжем.


Хвостовое колесо и имитация створок.


Кабина вид с другой стороны.


Общий вид в ряду...


Крупнее


Фото 60.


И еще


И имитация основной стойки. Кто подскажет откуда он взялся в музее такой?


Фото 57.


Двигатель АМ-35 с МиГ-3



ЛТХ МиГ-3
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,25 м
Размах крыла: 10,2 м
Высота: 3,325 м
Площадь крыла: 17,44 м²
Профиль крыла: Кларк YH
Коэффициент удлинения крыла: 5,97
Масса пустого: 2699 кг
Нормальная взлётная масса: 3355 кг
с пулемётами под крылом: 3510 кг
Масса топлива во внутренних баках: 463 кг
Объём топливных баков: 640 л
Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения АМ-35А
Мощность двигателей: 1 × 1350 л. с. (1 × 993 кВт (взлётная))
Воздушный винт: трёхлопастной ВИШ-22Е
Диаметр винта: 3 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 495 км/ч
на высоте: 640 км/ч на 7800 м
Посадочная скорость: 144,5 км/ч
Практическая дальность: 820—857 км на 7860 м
Практический потолок: 11 500 м
Нагрузка на крыло: 192 кг/м²
Тяговооружённость: 284 Вт/кг
Длина разбега: 347 м
Длина пробега: 410 м
Время набора высоты:
5000 м за 6,5 мин
8000 м за 10,28 мин
Время виража: 25—26 с на 4000 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 12,7 мм пулемёт БС с 300 патронов
2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 750 патронов на ствол
2 × 12,7 мм пулемёт БК под крылом (дополнительно)
Существовала также пушечная модификация с двумя синхронными 20мм авиапушками ШВАК
Боевая нагрузка: 200 кг
Неуправляемые ракеты: 6 × РС-82
Бомбы: 2 × 50 кг или 100 кг бомбы








А теперь настоящий истребитель Як-9У. Этот экземпляр выпущен 27 марта 1944 года. Самолёт отличается от других "девяток" сдвинутым назад фонарем и отсутствием воздухозаборника маслорадиатора под двигателем (он как у Як-3, в центроплане). Як-9У выпускали как смешаной конструкции так и цельнометаллический. Экземпляр в Монино относится к первому типу, наполовину из дельта-древесины.
Самолет был снят с постамента в Болгарии и подарен Музею ВВС министром обороны Болгарии генералом Добре Джуровым в обмен на Ли-2. История особо не освящалась, а в самом музее сообщено, что: демонстрируется модификация Як-9У (улучшенный) с мотором ВК-107а мощностью в 1650 л.с., выпускавшаяся с 1943 года. Этот самолет был построен на Новосибирском заводе 27 марта 1944 года под номером 0257 или s/n: 0215357? Он участвовал в боевых действиях в годы Великой Отечественной войны, позже был восстановлен и 14 января 1980 года поступил в музей.


Як-9У (улучшенный) с новым более мощным (1500 л.с.) и высотным двигателем ВК-107А и трехлопастным винтом ВИШ-107ЛО диаметром 3,1 м являлся модификацией истребителя Як-9У ВК-105ПФ2. Он также имел смешанную конструкцию: каркасы фюзеляжа и крыла - металлические, обшивка - фанерная. Як-9У ВК-107А отличался в основном винтомоторной группой и вооружением. Двигатель ВК-107А под маркой М-107А был создан и проходил 50-часовые испытания еще в 1942 году. В отчете по испытаниям (декабрь 1942 года) отмечалось, что активное участие М-107А в боевых операциях возможно, хотя основным двигателем массовой серийной авиации в этот период М-107А стать не может.


В январе 1943 года были запущены в серийное производство 10 двигателей с 50-часовым ресурсом. В письме наркому авиапромышленности А.И.Шахурину от 3 марта 1943 года генерал-майор П.Я.Федрови, инженер-летчик-испытатель, сообщая о доводке и испытаниях в воздухе самолета Як-9 с опытным двигателем М-107А, писал, что 23 февраля были получены следующие скорости самолета: у земли - 590 км/ч, на высоте 5800 м - 680 км/ч. Температуры воды и масла обеспечивают работу двигателя и доведены до условий нормальной эксплуатации самолета. Техника пилотирования самолета не усложнилась, маневренность, особенно вертикальная, значительно улучшилась, а взлетно-посадочные свойства остались примерно такими же, что и у серийных "яков". Летно-тактические свойства самолета Як-9 с М-107А значительно выше, чем у немецких истребителей FW-190 и Me-109G-2. Самолет Як-9 с М-107А может сравниться только с опытным самолетом И-185 Поликарпова.


У последнего примерно такие же скорости, но техника пилотирования сложнее, а маневренность хуже из-за большой массы самолета. П.Я.Федрови просил дать распоряжения о срочной установке на 10...15 серийных самолетах Як-9 двигателей М-107А, для проведения на них войсковых испытаний.
Заключительный полет П.М.Стефановского 25 февраля 1943 года, необходимый перед сдачей самолета HИИ ВВС для госиспытаний, закончился аварией. Эта авария вместе с трудностями доводки ВМГ привела к задержке установки двигателя М-107А на серийные самолеты более чем на год.


В связи с установкой ВК-107А на Як-9У была изменена моторама, установлены новые водо- и маслорадиаторы ОП-554 и ОП-555 с большей охлаждающей поверхностью, увеличены запасы горючего с 320 до 355 кг и масла с 26 до 35 кг, в кабине установлен указатель положения заслонки маслорадиатора, установлена система охлаждения двигателя закрытого типа, применена новая схема выхлопа двигателя, состоящая из двух коллекторов внутреннего выхлопа и 12 отдельных патрубков наружного выхлопа (коллекторы внутреннего выхлопа заключены в кожухи и обдувались воздухом) в развале двигателя установлен туннель для обдува свечей и генератора, для увеличения противокапотажного угла и улучшения центровки самолета крыло сдвинуто вперед на 100 мм, для уменьшения усилий на ручке управления самолетом площадь руля высоты уменьшена с 1,15 до 1,13 м2.


Вооружение: взамен мотор-пушки ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов установлена мотор-пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов, число пулеметов УБС (два) и боезапас к ним (340 патронов) остались как на Як-9У ВК-105ПФ2; установлены однолучевая безмачтовая антенна и генератор ГС-15-500 вместо ГС-10-350. Полетная масса по сравнению с Як-9У ВК-105ПФ2 увеличилась с 2900 до 3150 кг.


Опытный Як-9У ВК-107А был построен ОКБ в декабре 1943 года согласно постановлению ГКО от 27 декабря 1943 года. Он проходил заводские испытания с 28 декабря 1943 года по 12 января 1944 года, госиспытания в HИИ ВВС - с 18 января по 20 апреля 1944 года (летчик А.Г.Прошаков, ведущий инженер А.Т.Степанец). Самолет строился серийно с апреля 1944 года по август 1945 года, т.е. до замены его цельнометаллическим Як-9У ВК-107А. Всего построено 3921 самолет Як-9У смешанной конструкции.


Hа госиспытаниях опытный самолет Як-9У ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли - 600 км/ч, на высоте 5600 м - 700 км/ч. Последнее значение было больше, чем у Me-109G-2 на 80 км/ч, FW-190А-4 - на 102 км/ч, Як-9У ВК-105ПФ2 - на 75 км/ч, Як-З "Дублер" - на 42 км/ч и Ла-7 АШ-82ФH (эталон 1944 года) - на 29 км/ч.


В заключении HИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с двигателем ВК-107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до высоты 600 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей
По технике пилотирования Як-9У ВК-107А был прост в управлении и доступен летчикам средней квалификации в такой же мере, как самолеты Як с двигателем М-105ПФ.


У опытного и первых серийных Як-9У ВК-107А был ряд серьезных недостатков, главным образом, по двигателю и ВМГ. Основные дефекты двигателя ВК-107А: выбрасывание масла из суфлера и переднего уплотнения полого вала редуктора; падение давления масла ниже допустимого предела с подъемом на высоту; тряска при работе на пониженных режимах, а также при уборке и даче газа; ненормальная работа регулятора постоянства давления наддува (РПД); массовые случаи выхода из строя свечей и др.


Основной дефект ВМГ Як-9У ВК-107А: нагрев воды и масла выше допустимого уровня, установленного техусловиями на двигатель ВК-107А, при использовании боевого режима (3200 об/мин), а в жаркое время года - и номинального режима (3000 об/мин).
В горизонтальном полете на максимальной скорости даже при полностью открытых заслонках водо- и маслорадиаторов при температуре наружного воздуха +30 градусов температуры воды и масла превышали максимально допустимые.


Для набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности периодически приходилось делать "площадки" с целью охлаждения масла и воды. Увеличение скорости набора высоты с 280 км/ч (наивыгоднейшая) до 320 км/ч, при которой обеспечивался нормальный температурный режим, приводило к увеличению времени набора высоты 5000 м на 0,91 мин.
Hаличие указанных дефектов исключало возможность получения наилучших летно-тактических данных, не позволяло нормально эксплуатировать самолет на всех режимах и высотах полета.


Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 года и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответственно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения туннелей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех режимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности (3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах. Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъемности и горизонтальный полет на максимальной скорости без перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на номинальной мощности двигателя при положении заслонок водои маслорадиаторов "по потоку".


Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герметизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем, установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличена толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена отделка поверхности самолета и др.


Благодаря всему этому максимальная скорость серийных Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям, полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам. Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) проходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Седлецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уханов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по 25 декабря 1944 года.


Воздушным противником являлись в основном FW-190A в районе ликвидации прибалтийской группировки противника. За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовылетов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, результативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Hаши потери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня - один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздушных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте. Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное превосходство сил.


В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях. Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харченко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейтенант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2. Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и обоих сбил.


Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техников средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як" с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет особых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью.


Hа посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "козлы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации: подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30 мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных боев с истребителями противника. За два месяца не было ни одного случая полного израсходования боекомплекта в воздушных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45 и 12,7 мм - 82.


Як-9У ВК-107А пользовался особой популярностью среди летного состава 42 гв. иап, 149 Краснознаменного иап и других строевых частей. Командиры полков и высшее командование говорили: "Самолет хорош!". Hе забыли проявить внимание к нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей территории немецкий летчик заявил: "Hаше командование отдало приказ: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в бой не вступать".


Ниша уборки хвостовой стойки.


Еще


Общий вид сзади.


Триммер руля высоты.


Вид снизу: заблокирован?


Привод руля направления.


Воздухозаборник двигателя.


Топливомер на консоли крыла.


В кабину заглянуть не удалось.


Общий вид слева.


ПВД на левой консоли.


Двигатель ВК-107А мощностью 1500 лс.


Вид спереди.


В коке винта 20-мм мотор-пушка ШВАК.


Табличка с описанием самолета.


Стволов пулеметов не видно на месте.


Общий вид спереди.


На фоне Ла-7.

ЛТХ:
Модификация Як-9У ВК-107А
Размах крыла, м 9.74
Длина, м 8.55
Высота, м 3.00
Площадь крыла, м2 17.15
Масса, кг
пустого самолета 2512
нормальная взлетная 3204
Тип двигателя 1 ПД ВК-107А
Мощность, л.с. 1 х 1500
Максимальная скорость , км/ч
у земли 575
на высоте 672
Практическая дальность, км 675
Скороподъемность, м/мин 1000
Практический потолок, м 10650
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов и два12.7-мм пулемета УБС с боезапасом по 170 патронов.

Tags: 2019, миг-3, монино, центральный музей ввс, центральный музей военно-воздушных сил р, як-9у
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments