?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

А теперь посмотрим на Як-152 вблизи...
Як-152 — поршневой учебно-тренировочный самолёт (УТС) первоначальной подготовки и профессионального отбора лётчиков на ранней стадии обучения. Входит в состав учебно-боевого комплекса Як-130 и включает в себя процедурный тренажёр, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля. Як-152 имеет полностью унифицированное с Як-130 информационно-управляющее поле кабины, а комплексное использование двух УТС — поршневого на начальном этапе обучения и реактивного учебно-боевого для совершенствования полученных навыков — является оптимальным сочетанием в системе подготовки курсантов ВКС.
29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета Як-152. Самолет поднял в небо летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» Василий Севастьянов. На данный момент построено два летных экземпляра?

Як-152 в Мячково в апреле 2019 года.
все, что у меня есть по Як-152


Учебно-тренировочный самолет Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом, убирающимся в полете трехопорным шасси с носовым колесом и современным 12-цилиндровым дизельным двигателем RED A03T, работающим на авиационном керосине. Амортизационные качества опор шасси самолета с шинами низкого давления, а также небольшие длины разбега при взлете и пробега при посадке позволяют эксплуатировать Як-152 даже с небольших по размерам грунтовых аэродромов.
Планер самолета Як-152 является цельнометаллическим за исключением обшивки рулей и элеронов, которые произведены из углепластиков.


Цельнометаллический фюзеляж полумонокок был усилен четырьмя лонжеронами. Неразъемное однолонжеронное крыло самолета набрано из двояковыпуклых асимметричных профилей и снабжено выдвижными закрылками и элеронами, улучшающими взлетно-посадочные характеристики самолета. Несущая поверхность крепится к фюзеляжу в 4-х точках, которые расположены на лонжероне и задней стенке.


Первый учебно-тренировочный самолет Як-152 был построен на Иркутском авиационном заводе - филиале ПАО "Корпорация "Иркут". Разработчики данной модели опирались на богатый опыт ОКБ им. А. С. Яковлева в проектировании авиационной техники учебного назначения. С 1935 года в нашей стране и за ее пределами было произведено более 22 тысяч учебных поршневых самолетов данного КБ: УТ-2, Як-11, Як-18, Як-52. Разработка и подготовка производства учебно-тренировочного самолета Як-152 основаны на использовании новейших российских конструкторских решений и разработок в области малой авиации.


29 сентября 2016 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полет учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152. Самолет поднял в небо летчик-испытатель 1-го класса ОАО "ОКБ им. А. С. Яковлева" Василий Севастьянов. Полетное задание было выполнено в полном объеме, самолет вел себя нормально.


В июне 2016 года Министерство обороны Российской Федерации заказало 150 самолетов Як-152, которые предназначены для первичного обучения будущих военных летчиков. Серийное производство данной модели должны былиразвернуть на мощностях Иркутского авиационного завода. Общая потребность Минобороны России в самолетах Як-152 оценивалась экспертами в 250-300 единиц. ДОСААФ России мог бы закупить еще более 100 таких самолетов для своих учебных центров. Но дальше что-то пошло не так и теперь перспективы этих закупок пока непонятны...


История учебно-тренировочного самолета Як-152 разработки ОКБ имени А. С. Яковлева, предназначенного для первоначальной летной подготовки курсантов военно-воздушных сил, берет начало еще в 1990 годы. Тогда самолет предлагался в связке с проектировавшимся на тот момент реактивным самолетом повышенной подготовки - перспективным учебно-тренировочным комплексом УТК-Як, который позднее получил обозначение Як-130.


Новый самолет предполагалось создать на базе двухместного спортивно-пилотажного и учебно-тренировочного Як-54, который строился в 1994-2002 годах на Саратовском авиационном заводе, где было произведено 14 экземпляров данной машины. Позднее с 2008 года по крайней мере еще 5 самолетов Як-54 было выпущено Арсеньевской авиационной компанией "Прогресс" имени Н. И. Сазыкина. Первоначально новый проектируемый самолет обозначался, как Як-54М, но в 2000 году его решено было переименовать в Як-152. Таким образом подчеркивалось, что машина должна стать преемником популярной и очень известной "летающей парты" Як-52.


В 2001 году проект самолета Як-152 принял участие в конкурсе, проводимом Минобороны России на новый самолет первоначальной летной подготовки. Основным соперником выступал Су-49, спроектированный специалистами ОКБ Сухого. Несмотря на тот факт, что конкурс состоялся, финансирования на дальнейшую разработку и строительство самолетов заказчиком выделено не было. В качестве временной меры яковлевцы предлагали провести модернизацию ранее произведенных в стране самолетов Як-52 до версии Як-52М.


Особенностью машины является уникальная система катапультирования СКС-94М, которая позволяет обеспечить безопасное аварийное покидание самолета членами экипажа.


Модернизированный учебный самолет с обновленным приборным оборудованием, новым фонарем кабины с улучшенным обзором и двигателем М-14Х с воздушным винтом MTV-8 впервые поднялся в небо 16 апреля 2004 года, а весной следующего года успешно прошел государственные испытания. Самолет также отличался увеличенным запасом топлива и установленной системой спасения экипажа СКС-94М. Серийную модернизацию уже выпущенных Як-52 до версии Як-52М планировалось осуществлять на 308-м авиаремонтном заводе в Иваново, но и эти планы в тех условиях осуществить так и не удалось.


Примерно в то же время неподдельный интерес к российскому проекту проявили в КНР, где вопрос разработки нового самолета первоначальной подготовки летчиков стоял не менее остро, чем в Российской Федерации. Уже в 2006 году Пекином был заключен контракт с ОКБ им. А. С. Яковлева, специалисты которого выступили консультантами своих коллег из компании Hongdu.


Они помогли им разработать новый УТС, получивший обозначение L-7 (российский прототип китайского самолета носил обозначение Як-152К). Первый китайский опытный самолет L-7 был собран компанией Hongdu осенью 2010 года, в ноябре того же года учебный самолет дебютировал на авиасалоне, проходившем в Чжухае.


Дело с российской версией самолета сдвинулось с мертвой точки только в 2013 году, когда появились первые сведения о том, что к теме нового самолета первоначальной летной подготовки летчиков готовы вернуться в Минобороны России. 17 марта 2014 года на официальном портале госзакупок появилось извещение о проведении конкурса на выполнение ОКР "Разработка учебно-тренировочного комплекса первоначальной летной подготовки летчиков на базе учебно-тренировочного самолета Як-152 для нужд Министерства обороны РФ".


По итогам проведенного 30 мая того же года конкурса Минобороны РФ заключило госконтракт с ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева". Стоимость заключенного контракта составила 300 миллионов рублей, срок выполнения - конец 2016 года.


Установленное на борту самолета оборудование АО РПКБ позволяет начинающим летчикам приобретать необходимые навыки обращения с современным пилотажно-навигационным и прицельным оборудованием, а также средствами радиосвязи. Хотя есть утверждения, что именно проблемы с авионикой этой компании со Для учебно-тренировочного самолета Як-152 была выбрана тандемная схема расположения членов экипажа в двухместной кабине: переднее место предназначено для пилота-ученика, заднее место - для инструктора. Як-152 может пилотировать и один член экипажа как с переднего, так и с заднего места.


Расчетный ресурс Як-152 составляет не менее 10 тысяч часов полета или 30 лет эксплуатации и 30 тысяч посадок. Агрегаты, системы и оборудование Як-152 могут эксплуатироваться "по состоянию".


А это что за прибор? Автопилот?


Аварийная сигнализация


Общий вид передней кабины сверху.


Очень просторная кабина, не перегруженная всякими переключателями, с отличным обзором.


Вот эта авионика от АО РПКБ. Почему то сайт этого АО на реконструкции и нет никаких других упоминаний об этой авионике:-(((


Переключатели с правой стороны.


РУС, тормоза на ручке...


Три положения закрылков...


А для чего этот крюк на педальном узле?


Сам педальный узел...


Вид на капот самолета.


В задней кабине расположена сейчас аппаратура для испытаний.


Огромный фонарь с отличным обзором...


Катапультное кресло СКС-94. СКС-94 – это управляемая система катапультирования, куда входят 28-килограммовое сиденье, соединённое с телескопическим стреляющим механизмом. Чтобы катапультироваться, пилоту необходимо выдернуть специальную ручку, после чего происходит отстрел заголовника. Заголовник является своеобразным тараном, разбивающим фонарь кабины и приводящим в действие вытяжной парашют.
После этого в действие вступает стреляющий механизм, который с помощью подвесной системы выталкивает пилота из кабины. Для этого используется, конечно, не самая мощная ракета в мире, а пиропатрон, достаточный для придания креслу с летчиком необходимой скорости. СКС-94 надёжен и неприхотлив. Он рассчитан на 20 лет эксплуатации с периодичностью регламентов и проверок два года.


Фото 37.


Хвостовое оперение.


Руль высоты.


Общий вид сзади.


Узлы поворота руля направления.


Хвостовая часть самолета вид справа...


Общий вид самолета справа...


Светодиодные БАНО...


Элероны с аэродинамической компенсацией


Щитки уборки основных стоек...


Колесо. А что за провода в центре?


Кинематика основной стойки


Ниша уборки основной стойки.


Основная стойка... зачем столько проводов? Там тоже какие то датчики для испытаний?


Носовая стойка...


Ниша уборки носовой стойки.


Капоты 500 сильного дизельного двигателя...


Выхлопная труба...


Общий вид самолета.


Вид спереди.


Устройства для передачи данных с тензометрических датчиков на лопастях винта на записывающую аппаратуру.


Воздухозаборник дизельного двигателя.


Общий вид снизу...


И слева...


ПВД со всеми флюгарками в самодельных чехлах...


Фото 65.


Общий вид слева...


Левая консоль крыла в ворсинках для визуального изучения срыва потока на крыле...


Лючки для обслуживания.


Фото 70.


И еще немного общих видов...


Крупнее обдув интеркуллера...


В ангаре


Фото 78.


Фото 79.


Носовая стойка.


Датчики измеряют ход штока амортизатора?


Вид сзади слева...


Сразу две стойки...


Струбцина на руль направления.


Вид сзади...


Крупнее


И еще крупнее


Фото 94.


Струбцина на руль высоты...


Беспереплетный фонарь кабины.


Капоты


Подножка....


Узел привода закрылков.


С другого угла...


Тормоза на основных стойках. А зачем так мудрено с трубками? Нет ли серьезного риска их повредить при полетах с грунтовых и гравийных полос?


Выхлоп


ЛТХ:
Модификация Як-152
Размах крыла, м 8.82
Длина самолета,м 7.80
Высота самолета,м 3.11
Площадь крыла,м2 12.90
Масса, кг
пустого самолета 948
максимальная взлетная 1490
топлива 175
Тип двигателя 1 ПД Red A03
Мощность, л.с. 1 х 500
Максимальная скорость, км/ч 500
Крейсерская скорость, км/ч 380
Практическая дальность, км 1500
Скороподъемность, м/мин 600
Практический потолок, м 4000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 2


На этом заканчиваю иначе не завершу это никогда...Найти бы еще РЛЭ и РТО на этот борт...?

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
(Anonymous)
May. 29th, 2019 08:01 am (UTC)
Игорь, крюк на педальном узле - это стопорение для продольной регулировки педалей (ближе-дальше). На Як-52 для этого винтовая регулировка, не так удобно (зато надежно:))
( 1 comment — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow