igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Republic P-47N Thunderbolt из Cradle of aviation museum.

Republic P-47N Thunderbolt (F-47N) — дальний истребитель для Тихоокеанского ТВД. Он был спроектирован как истребитель сопровождения для бомбардировщиков Boeing B-29 Superfortress совершающих рейды на японские острова. Это последним серийным вариантом Thunderbolt. Отличался крылом увеличенного размаха, увеличенным гребнем за кабиной, увеличенным до 4785 л запасом топлива. Серийное производство P-47N началось с двигателем R-2800-57, и позже были заменены на R-2800-73 или -77. В 1944-1945 годах изготовлено всего 1,816 из них 1667 самолётов в Формингдейле и 149 в Эвенсвилле.
Самый последний построенный Thunderbolt это P-47N-25, который выкатили со сборочной линии в октябре 1945 года.
В конце производства цена Thunderbolt составляла $83,000 в 1945 году.

Cradle of Aviation Museum
все,что у меня есть по P-47
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

из Cradle of aviation museum

Наш самолет это Republic P-47N-15-RE Thunderbolt с военным номером 44-89444 и именем собственным Cheer Baby.

Немного истории:
в 1944 году построен как P-47N.
в 1944 году поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-89444
в USAFM, Langley AFB, VA, в 1956.
в USAFM, Wright Patterson AFB, Dayton, OH, в период 1957-2006.
- выставляется в PA ANGB, Greater Pittsburgh, PA, 1973-1978.
- передан на хранение в Cradle Of Aviation Museum, Garden City, NY, с июня 1978-2006.
-- перевезен на машине в Pittsburgh, в июне 1978 года.
-- демонстрируется как 489444/08/Cheek Baby.


В то время как в Европе воцарился мир, война продолжала бушевать с другой стороны земного шара. В 1945 году на Тихом океане появилась последняя модель Thunderbolt - P-47N. Несмотря на начатую в 1943 году разработку, P-47N появился слишком поздно для участия в войне в Европе. Но примененный на Тихоокеанском ТВД P-47N установил новые стандарты дальности полета для одномоторного поршневого истребителя.


С появлением на Европейском ТВД истребителя компании North American Aviation P-51 Mustang стало очевидно, что комбинация высокой эффективности и большой дальности полета этого самолета вскоре выведут его на доминирующую роль в USAAF. На то время в мире не было другого истребителя, который мог бы сравниться по совокупности качеств с Р-51. P-38 имел аналогичную дальность полета и мощное вооружение, но первоначальные серьезные технические дефекты снизили доверие пилотов к этому двухмоторному истребителю. P-47 обладал прекрасными скоростными данными лишь на большой высоте. Кроме того в конце 1943 года новейший тогда P-47D имел недостаточную дальность полета, чтобы достичь западных границ Германии. Вследствие всех этих факторов командование 8-й воздушной армии приняло решение о использовании Mustang в качестве основного дальнего эскортного истребителя. P-38 и P-47 были переданы 9-й воздушной армии, где они эффективно использовались в роли истребителя-бомбардировщика. Большим преимуществом Р-51 была низкая стоимость. Начальная стоимость самолета была значительно меньше чем Thunderbolt (83000 долларов в 1943 году) и составляла половину стоимости P-38. Mustang был предпочтительнее и с точки зрения обслуживания и снабжения. Двухмоторный истребитель для обслуживания требовал или лишних техников, по сравнению с одномоторным самолетом, или обслуживание занимало много времени. Два двигателя также потребляли значительно большее количество бензина и масла в ходе полета на большое расстояние. Установленный на Mustang 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Allison или Rolls-Royce был гораздо экономичней двигателя Pratt & Whitney на P-47. Казалось, что превосходство Mustang останется вечным.


Принятие на вооружение P-51D 8-й воздушной армией и перевод большинства P-47 на роль истребителя-бомбардировщика вызвало у руководства Republic панику, поскольку они опасались отмены заказа на производство Р-47.
Первоначально Air Material Command в качестве дальнего эскортного истребителя считала необходимым развитие проекта Fisher XP-75. Хотя он не имеет никакого отношения к компании Republic, этот самолет оказал некоторое влияние на появление последней серийной модели Thunderbolt - Р-47N.
Несмотря на потраченные впустую миллионы долларов и тысячи человеко-часов времени по прежнему оставалась необходимость в сверхдальнем истребителе. Стимулом для создания такого самолета стала будущая необходимость обеспечения адекватного эскорта бомбардировщиков B-29 в ходе налетов на Японию. Самые последние модели Thunderbolt, обладавшие приемлемым для Европейского ТВД радиусом действия были непригодны для применения на Tихом океане, где истребитель нуждался в боевом радиусе, по крайней мере, в 1000 миль. Даже самые последние P-47D серии D-40-RA с подвесными баками не могли преодолеть такое расстояние в оба конца.
Но руководство Republic вовремя обратило внимание на большой радиус P-51 и велело начать работу над дальним вариантом Thunderbolt еще в ноябре 1943 года. Планер одного P-47C-5-RE (серийный номер 42-8702, ХР-47К), который сначала использовался для испытаний каплевидного фонаря от Hawker Typhoon, а затем двигателя Pratt&Whitney R-2800C, был оснащен 27-дюймовыми вставками на каждом крыле. Первоначально это было сделано для проверки возможности улучшения управляемости самолета. Возможность установки дополнительных топливных баков в крыльях даже не рассматривалась. Эти испытания показали некоторое уменьшение скорости по крену и законцовки крыльев были подрезаны.
В мае 1944 года правительство выделило Republic кредит в размере 101000 долларов на разработку нового крыла с баками, которое предполагалось установить на одном из трех опытных образцов YP-47M. Уже через 30 дней Republic представила Air Material Command отчет об испытаниях, основанный на ранних исследованиях и полный набор чертежей новой "влажной" конструкции крыла( кессон?). Вставки в крыло располагались ближе к фюзеляжу и имели длину всего 18 дюймов и содержали в себе интегрированный топливный бак на 352 литра (93 американских галлона). Новое крыло имело срезанные прямые законцовки. Размах крыла увеличился до 42 футов 6 дюймов. Дополнительная вставка и новые законцовки привели к появлению элеронов и закрылков большей площади. Кроме этого установка вставок привела к увеличению колеи основных стоек шасси более чем на 3 фута.


В середине 1944 года третий прототип YP-47M ( 42-27387) был оснащен "влажным" крылом большего размаха и площади. В июле истребитель был официально обозначен как XP-47N, а для испытания новых узлов использовался планер P-47C-5-RE ( 48-8702). Окончательная конфигурация этого самолета неизвестна. Известно лишь, что к моменту списания он имел каплевидный фонарь, новые крылья и более мощный двигатель Pratt & Whitney ряда C.
На прототипе XP-47N как и на Р-47М установили двигатель Pratt & Whitney R-2800-57. Но ряд систем двигателя был усовершенствован, в частности применили новый кольцевой выхлопной коллектор, генератор, несколько изменили раму для крепления двигателя, применили автоматические створки охлаждения двигателя на капоте и створки промежуточного охладителя сжатого воздуха. На самолете установили автомат управления давлением наддува АС-1, синхронизировавший работу двигателя и турбокомпрессора. Все изменения привели к увеличению сухого веса истребителя до 12950 фунтов. Увеличившийся вес потребовал усиления стоек шасси. Кроме крыла ХР-47N отличался от Р-47D наличием немного большего по размерам форкиля. Новый форкиль немного улучшил курсовую устойчивость, но проблема до конца разрешена не была.
XP-47N совершил первый полет 22 июля 1944 года. Доверие USAAF к проекту усовершенствованного Thunderbolt было настолько велико, что еще до испытаний прототипа 20 июня 1944 года был выдан заказ на изготовление 1900 P-47N. Ранние оценочные испытания проводились с P-47D-30-RE. К удивлению многих присутствовавших, XP-47N с большим размахом крыла и большим весом имел лучшую скорость по крену, чем модель D. При TAS (true airspeed - истинная скорость полета самолета) 250 миль в час, максимальная угловая скорость крена модели N составляла более 100 градусов/секунду. На той же самой скорости стандартный D-30-RE смог показать всего 85 градусов/секунду. На более высоких скоростях преимущество модели N возрастало еще сильнее. В проведенном "воздушном бою", D-30-RE проиграл новому варианту истребителя по всем пунктам. Основной причиной улучшении характеристик было новое крыло, применение элеронов и закрылков большей площади, но свою роль сыграл и более мощный двигатель ряда C.


Дополнительная мощность двигателя позволяла ХР-47N иметь более высокие разгонные характеристики. Самым заметным изменением было увеличение наибольшей скорости. Хотя и не развивавший такой скорости как P-47M, более тяжелый вариант N был более чем на 40 миль в час быстрее, чем серия D-25-RE и на 30 миль в час быстрее, чем основной конкурент Mustang. С максимальной скоростью 467 миль в час на высоте 32000 футов ХР-47N практически не имел конкурентов среди серийных поршневых истребителей наземного базирования.
Программа испытаний включала в себя определение максимальной дальности полета нового истребителя. Испытания проводились с различными комбинациями внутреннего запаса топлива и внешних сбрасываемых баков. В конечном счете был выполнен испытательный полет от Фармингдейла до авиабазы Eglin Field во Флориде. XP-47N имел под крыльями два сбрасываемых бака емкостью по 315 галлонов. Невырабатываемый остаток топлива для этих баков составлял в среднем 15 галлонов. Общий запас топлива на борту составлял 1170 галлонов.
Имея взлетный вес 20166 фунтов, взлетевший ХР-47N в сопровождении P-47D взял курс на юг. Через 3 часа 44 минуты полета восточнее Eglin Field на самолете сопровождения закончилось топливо. Ему на смену с Eglin Field взлетел ожидавший сигнала другой P-47D, который выполнил с ХР-47N симуляцию воздушного боя в течение двадцати минут. В течение 15 минут этого боя дроссельная заслонка двигателя была в режиме боевой мощности, и пять минут - в положении чрезвычайной боевой мощности (WEP - War Emergency Power).
После окончания "воздушного боя" XP-47N развернулся и направился обратно к Фармингдейлу. Сложные метеоусловия над Лонг Айленд заставили пилота направить самолет к Woodbine, штат Нью-Джерси. Пролетев 1980 миль, самолет израсходовал 1057,5 галлона топлива. На борту все еще оставалось более чем 112 галлонов топлива в главном фюзеляжном баке. Этого топлива хватило бы еще на 330 миль полета при частоте вращения вала двигателя 1700 об/мин.


Таким образом XP-47N имел наибольший радиус действия среди дальних поршневых одномоторных истребителей ВВС США. Лучшей дальностью обладал лишь P-38L-1-LO, который имел при идеальных условиях боевой радиус почти 2500 миль.
Первый P-47N-1-RE был готов в сентябре 1944 года, а к концу года USAAF было поставлено 24 самолета. Несмотря на выросший более чем на 500 кг взлетный вес, P-47N-1 развил максимальную скорость 751 км/ч на высоте 9750 м. Но скороподъемность новой машины сильно упала - высоту 4500 м самолет набирал только за 9 минут. От XP-47N самолет отличался несколько измененной системой зажигания и другим сектором газа. На P-47N всех серий имелась возможность подвески под крылом 315 галлоного бака. Всего было изготовлено 550 самолетов серии N-1.
Изготовленный в таком же количестве P-47N-5-RE получил приспособления для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм (5 дюймов) ракет HVAR. На самолеты стал устанавливаться радар AN/APS-13, предупреждавший о приближении самолета со стороны хвостовой части и автопилот С-1.
Следующая серия N-15 комплектовалась подкрыльными пилонами S-1 вместо В-10, стрелковым прицелом К-14А и К-14В вместо К-14. и новым сиденьем пилота. На самолетах применяли модернизированный двигатель Pratt&Whitney R-2800-73. Впоследствии такой двигатель установили на самолеты предыдущей серии N-5. Также с этой серии на модели N стали серийно ставить автомат управления давлением наддува АС-1. Всего изготовили 200 самолетов серии N-15.
Этот вариант вскоре сменили на серию N-20, который стал единственным Р-47N, изготовлявшимся обоими заводами компании Republic. Самолеты этой серии отличались от предшественников системой раздельного сброса топливных баков, резервной топливной системой и некоторыми изменениями в радиооборудовании. Кроме того самолеты серии N-20 производства завода в Эвансвиле несколько отличались оборудованием кабины пилота. В Фармингдейле изготовили 200 самолетов серии N-20 и еще 149 - в Эвансвиле.


Последняя серия N-25 оснащалась немного измененным двигателем Pratt & Whitney R-2800-81 или аналогичными -73 и -77. Впоследствии такие двигатели устанавливали и на самолеты предыдущих серий. На самолетах улучшили систему вентиляции кабины и усилили элероны и закрылки для защиты от воздействия конуса газов при запуске ракет HVAR. Самолеты серии N-25 оснащались несколько измененным хвостовым колесом. В остальном оснащение самолетов было аналогично предыдущей серии. До прекращения производства в октябре 1945 года в Фармингдейле было изготовлено 167 экземпляров серии N-25.
Между декабрем 1944 года и октябрем 1945 года, когда производство Thunderbolt было окончательно прекращено, заводом в Фармингдейле было произведено 1667 P-47N. Еще 149 P-47N было изготовлено заводом в Эвансвиле. После победы над Японией были отменены контракты на производство еще 5934 Thunderbolt (серийные номера 44-89451/89683, 45-49555/49974 и 45-50124/53574). P-47N был способен сопровождать бомбардировщики от Сайпана до Японии и на многих других маршрутах большой протяженности. На экономической скорости P-47N был способен продержаться в воздухе до 13,5 часов.


Самолеты серии P-47N-5-RE имели максимальную скорость 397 миль в час на высоте 10000 футов, 448 миль в час на высоте 25000 футов и 460 миль в час на высоте 30000 футов. Начальная скороподъемность 27700 футов в минуту на высоте 5000 футов и 2550 футов в минуту на высоте 20000 футов. Дальность полета 800 миль на высоте 10000 футов. Вооружение состояло из восьми 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол, двух 1000-фунтовых или трех 500-фунтовых бомб или десяти 5 дюймовых ракет. Вес пустого самолета 11000 фунтов, нормальный взлетный 16300 фунтов, максимальный взлетный 20700 фунтов. Размах крыла 42 фута 7 дюймов, длина 36 футов 4 дюйма, высота 14 футов 7 дюймов, площадь крыла 322 квадратных фута.
В 1947 году обозначение P-47N было изменено на F-47N. F-47N находились на вооружении резервных частей US Air Force и Air National Guard до 1952 года. Последней частью активно использовавшей F-47N стала14-я FG на авиабазе Dow Field (штат Мэн), сменившая свои поршневые самолеты на реактивные F-84B Thunderjet в 1947 году. Однако по крайней мере две эскадрильи Air Defense Command сохранили в своем составе F-47N после 1952 года. F-47N использовались Air National Guard до 1953 года. К 1953 году все эти F-47N были вытеснены реактивными самолетами.

Модификации:
XP-47N — прототип. Переоборудован из третьего YP-47M. Первый полёт 22 июля 1944 года.
P-47N-1RE — серийный. Первый полёт в сентябре 1944 года.
P-47N-5RE — с подкрыльевыми держателями для ракет.
P-47N-25RE — с двигателем R-2800-77.

ЛТХ:
Модификация P-47N-5-RE
Размах крыла, м 12.98
Длина, м 11.08
Высота, м 4.44
Площадь крыла, м2 29.91
Масса, кг
пустого самолета 4990
нормальная взлетная 7394
максимальная взлетная 9380
Топливо (максимально), л 4792
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-75(-77) Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2100
кратковременно максимальная 1 х 2800
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч 483
Практическая дальность, км 3781
Боевая дальность, км 1297
Скороподъемность, м/мин 844
Практический потолок, м 13105
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть или восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 500 патронов на ствол.
Две 1000 фунтовые бомбы, или три 500 фунтовые, или 10 127 мм ракет.
Tags: 2014, cradle of aviation museum, p-47, republic, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments