Самый последний построенный Thunderbolt это P-47N-25, который выкатили со сборочной линии в октябре 1945 года.
В конце производства цена Thunderbolt составляла $83,000 в 1945 году.
Cradle of Aviation Museum
все,что у меня есть по P-47
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
из Cradle of aviation museum
Наш самолет это Republic P-47N-15-RE Thunderbolt с военным номером 44-89444 и именем собственным Cheer Baby.
Немного истории:
в 1944 году построен как P-47N.
в 1944 году поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-89444
в USAFM, Langley AFB, VA, в 1956.
в USAFM, Wright Patterson AFB, Dayton, OH, в период 1957-2006.
- выставляется в PA ANGB, Greater Pittsburgh, PA, 1973-1978.
- передан на хранение в Cradle Of Aviation Museum, Garden City, NY, с июня 1978-2006.
-- перевезен на машине в Pittsburgh, в июне 1978 года.
-- демонстрируется как 489444/08/Cheek Baby.
В то время как в Европе воцарился мир, война продолжала бушевать с другой стороны земного шара. В 1945 году на Тихом океане появилась последняя модель Thunderbolt - P-47N. Несмотря на начатую в 1943 году разработку, P-47N появился слишком поздно для участия в войне в Европе. Но примененный на Тихоокеанском ТВД P-47N установил новые стандарты дальности полета для одномоторного поршневого истребителя.
С появлением на Европейском ТВД истребителя компании North American Aviation P-51 Mustang стало очевидно, что комбинация высокой эффективности и большой дальности полета этого самолета вскоре выведут его на доминирующую роль в USAAF. На то время в мире не было другого истребителя, который мог бы сравниться по совокупности качеств с Р-51. P-38 имел аналогичную дальность полета и мощное вооружение, но первоначальные серьезные технические дефекты снизили доверие пилотов к этому двухмоторному истребителю. P-47 обладал прекрасными скоростными данными лишь на большой высоте. Кроме того в конце 1943 года новейший тогда P-47D имел недостаточную дальность полета, чтобы достичь западных границ Германии. Вследствие всех этих факторов командование 8-й воздушной армии приняло решение о использовании Mustang в качестве основного дальнего эскортного истребителя. P-38 и P-47 были переданы 9-й воздушной армии, где они эффективно использовались в роли истребителя-бомбардировщика. Большим преимуществом Р-51 была низкая стоимость. Начальная стоимость самолета была значительно меньше чем Thunderbolt (83000 долларов в 1943 году) и составляла половину стоимости P-38. Mustang был предпочтительнее и с точки зрения обслуживания и снабжения. Двухмоторный истребитель для обслуживания требовал или лишних техников, по сравнению с одномоторным самолетом, или обслуживание занимало много времени. Два двигателя также потребляли значительно большее количество бензина и масла в ходе полета на большое расстояние. Установленный на Mustang 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Allison или Rolls-Royce был гораздо экономичней двигателя Pratt & Whitney на P-47. Казалось, что превосходство Mustang останется вечным.
Принятие на вооружение P-51D 8-й воздушной армией и перевод большинства P-47 на роль истребителя-бомбардировщика вызвало у руководства Republic панику, поскольку они опасались отмены заказа на производство Р-47.
Первоначально Air Material Command в качестве дальнего эскортного истребителя считала необходимым развитие проекта Fisher XP-75. Хотя он не имеет никакого отношения к компании Republic, этот самолет оказал некоторое влияние на появление последней серийной модели Thunderbolt - Р-47N.
Несмотря на потраченные впустую миллионы долларов и тысячи человеко-часов времени по прежнему оставалась необходимость в сверхдальнем истребителе. Стимулом для создания такого самолета стала будущая необходимость обеспечения адекватного эскорта бомбардировщиков B-29 в ходе налетов на Японию. Самые последние модели Thunderbolt, обладавшие приемлемым для Европейского ТВД радиусом действия были непригодны для применения на Tихом океане, где истребитель нуждался в боевом радиусе, по крайней мере, в 1000 миль. Даже самые последние P-47D серии D-40-RA с подвесными баками не могли преодолеть такое расстояние в оба конца.
Но руководство Republic вовремя обратило внимание на большой радиус P-51 и велело начать работу над дальним вариантом Thunderbolt еще в ноябре 1943 года. Планер одного P-47C-5-RE (серийный номер 42-8702, ХР-47К), который сначала использовался для испытаний каплевидного фонаря от Hawker Typhoon, а затем двигателя Pratt&Whitney R-2800C, был оснащен 27-дюймовыми вставками на каждом крыле. Первоначально это было сделано для проверки возможности улучшения управляемости самолета. Возможность установки дополнительных топливных баков в крыльях даже не рассматривалась. Эти испытания показали некоторое уменьшение скорости по крену и законцовки крыльев были подрезаны.
В мае 1944 года правительство выделило Republic кредит в размере 101000 долларов на разработку нового крыла с баками, которое предполагалось установить на одном из трех опытных образцов YP-47M. Уже через 30 дней Republic представила Air Material Command отчет об испытаниях, основанный на ранних исследованиях и полный набор чертежей новой "влажной" конструкции крыла( кессон?). Вставки в крыло располагались ближе к фюзеляжу и имели длину всего 18 дюймов и содержали в себе интегрированный топливный бак на 352 литра (93 американских галлона). Новое крыло имело срезанные прямые законцовки. Размах крыла увеличился до 42 футов 6 дюймов. Дополнительная вставка и новые законцовки привели к появлению элеронов и закрылков большей площади. Кроме этого установка вставок привела к увеличению колеи основных стоек шасси более чем на 3 фута.
В середине 1944 года третий прототип YP-47M ( 42-27387) был оснащен "влажным" крылом большего размаха и площади. В июле истребитель был официально обозначен как XP-47N, а для испытания новых узлов использовался планер P-47C-5-RE ( 48-8702). Окончательная конфигурация этого самолета неизвестна. Известно лишь, что к моменту списания он имел каплевидный фонарь, новые крылья и более мощный двигатель Pratt & Whitney ряда C.
На прототипе XP-47N как и на Р-47М установили двигатель Pratt & Whitney R-2800-57. Но ряд систем двигателя был усовершенствован, в частности применили новый кольцевой выхлопной коллектор, генератор, несколько изменили раму для крепления двигателя, применили автоматические створки охлаждения двигателя на капоте и створки промежуточного охладителя сжатого воздуха. На самолете установили автомат управления давлением наддува АС-1, синхронизировавший работу двигателя и турбокомпрессора. Все изменения привели к увеличению сухого веса истребителя до 12950 фунтов. Увеличившийся вес потребовал усиления стоек шасси. Кроме крыла ХР-47N отличался от Р-47D наличием немного большего по размерам форкиля. Новый форкиль немного улучшил курсовую устойчивость, но проблема до конца разрешена не была.
XP-47N совершил первый полет 22 июля 1944 года. Доверие USAAF к проекту усовершенствованного Thunderbolt было настолько велико, что еще до испытаний прототипа 20 июня 1944 года был выдан заказ на изготовление 1900 P-47N. Ранние оценочные испытания проводились с P-47D-30-RE. К удивлению многих присутствовавших, XP-47N с большим размахом крыла и большим весом имел лучшую скорость по крену, чем модель D. При TAS (true airspeed - истинная скорость полета самолета) 250 миль в час, максимальная угловая скорость крена модели N составляла более 100 градусов/секунду. На той же самой скорости стандартный D-30-RE смог показать всего 85 градусов/секунду. На более высоких скоростях преимущество модели N возрастало еще сильнее. В проведенном "воздушном бою", D-30-RE проиграл новому варианту истребителя по всем пунктам. Основной причиной улучшении характеристик было новое крыло, применение элеронов и закрылков большей площади, но свою роль сыграл и более мощный двигатель ряда C.
Дополнительная мощность двигателя позволяла ХР-47N иметь более высокие разгонные характеристики. Самым заметным изменением было увеличение наибольшей скорости. Хотя и не развивавший такой скорости как P-47M, более тяжелый вариант N был более чем на 40 миль в час быстрее, чем серия D-25-RE и на 30 миль в час быстрее, чем основной конкурент Mustang. С максимальной скоростью 467 миль в час на высоте 32000 футов ХР-47N практически не имел конкурентов среди серийных поршневых истребителей наземного базирования.
Программа испытаний включала в себя определение максимальной дальности полета нового истребителя. Испытания проводились с различными комбинациями внутреннего запаса топлива и внешних сбрасываемых баков. В конечном счете был выполнен испытательный полет от Фармингдейла до авиабазы Eglin Field во Флориде. XP-47N имел под крыльями два сбрасываемых бака емкостью по 315 галлонов. Невырабатываемый остаток топлива для этих баков составлял в среднем 15 галлонов. Общий запас топлива на борту составлял 1170 галлонов.
Имея взлетный вес 20166 фунтов, взлетевший ХР-47N в сопровождении P-47D взял курс на юг. Через 3 часа 44 минуты полета восточнее Eglin Field на самолете сопровождения закончилось топливо. Ему на смену с Eglin Field взлетел ожидавший сигнала другой P-47D, который выполнил с ХР-47N симуляцию воздушного боя в течение двадцати минут. В течение 15 минут этого боя дроссельная заслонка двигателя была в режиме боевой мощности, и пять минут - в положении чрезвычайной боевой мощности (WEP - War Emergency Power).
После окончания "воздушного боя" XP-47N развернулся и направился обратно к Фармингдейлу. Сложные метеоусловия над Лонг Айленд заставили пилота направить самолет к Woodbine, штат Нью-Джерси. Пролетев 1980 миль, самолет израсходовал 1057,5 галлона топлива. На борту все еще оставалось более чем 112 галлонов топлива в главном фюзеляжном баке. Этого топлива хватило бы еще на 330 миль полета при частоте вращения вала двигателя 1700 об/мин.
Таким образом XP-47N имел наибольший радиус действия среди дальних поршневых одномоторных истребителей ВВС США. Лучшей дальностью обладал лишь P-38L-1-LO, который имел при идеальных условиях боевой радиус почти 2500 миль.
Первый P-47N-1-RE был готов в сентябре 1944 года, а к концу года USAAF было поставлено 24 самолета. Несмотря на выросший более чем на 500 кг взлетный вес, P-47N-1 развил максимальную скорость 751 км/ч на высоте 9750 м. Но скороподъемность новой машины сильно упала - высоту 4500 м самолет набирал только за 9 минут. От XP-47N самолет отличался несколько измененной системой зажигания и другим сектором газа. На P-47N всех серий имелась возможность подвески под крылом 315 галлоного бака. Всего было изготовлено 550 самолетов серии N-1.
Изготовленный в таком же количестве P-47N-5-RE получил приспособления для монтажа под крыльями ракетных пусковых установок с направляющими нулевой длины для десяти 127 мм (5 дюймов) ракет HVAR. На самолеты стал устанавливаться радар AN/APS-13, предупреждавший о приближении самолета со стороны хвостовой части и автопилот С-1.
Следующая серия N-15 комплектовалась подкрыльными пилонами S-1 вместо В-10, стрелковым прицелом К-14А и К-14В вместо К-14. и новым сиденьем пилота. На самолетах применяли модернизированный двигатель Pratt&Whitney R-2800-73. Впоследствии такой двигатель установили на самолеты предыдущей серии N-5. Также с этой серии на модели N стали серийно ставить автомат управления давлением наддува АС-1. Всего изготовили 200 самолетов серии N-15.
Этот вариант вскоре сменили на серию N-20, который стал единственным Р-47N, изготовлявшимся обоими заводами компании Republic. Самолеты этой серии отличались от предшественников системой раздельного сброса топливных баков, резервной топливной системой и некоторыми изменениями в радиооборудовании. Кроме того самолеты серии N-20 производства завода в Эвансвиле несколько отличались оборудованием кабины пилота. В Фармингдейле изготовили 200 самолетов серии N-20 и еще 149 - в Эвансвиле.
Последняя серия N-25 оснащалась немного измененным двигателем Pratt & Whitney R-2800-81 или аналогичными -73 и -77. Впоследствии такие двигатели устанавливали и на самолеты предыдущих серий. На самолетах улучшили систему вентиляции кабины и усилили элероны и закрылки для защиты от воздействия конуса газов при запуске ракет HVAR. Самолеты серии N-25 оснащались несколько измененным хвостовым колесом. В остальном оснащение самолетов было аналогично предыдущей серии. До прекращения производства в октябре 1945 года в Фармингдейле было изготовлено 167 экземпляров серии N-25.
Между декабрем 1944 года и октябрем 1945 года, когда производство Thunderbolt было окончательно прекращено, заводом в Фармингдейле было произведено 1667 P-47N. Еще 149 P-47N было изготовлено заводом в Эвансвиле. После победы над Японией были отменены контракты на производство еще 5934 Thunderbolt (серийные номера 44-89451/89683, 45-49555/49974 и 45-50124/53574). P-47N был способен сопровождать бомбардировщики от Сайпана до Японии и на многих других маршрутах большой протяженности. На экономической скорости P-47N был способен продержаться в воздухе до 13,5 часов.
Самолеты серии P-47N-5-RE имели максимальную скорость 397 миль в час на высоте 10000 футов, 448 миль в час на высоте 25000 футов и 460 миль в час на высоте 30000 футов. Начальная скороподъемность 27700 футов в минуту на высоте 5000 футов и 2550 футов в минуту на высоте 20000 футов. Дальность полета 800 миль на высоте 10000 футов. Вооружение состояло из восьми 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2 с боекомплектом по 500 патронов на ствол, двух 1000-фунтовых или трех 500-фунтовых бомб или десяти 5 дюймовых ракет. Вес пустого самолета 11000 фунтов, нормальный взлетный 16300 фунтов, максимальный взлетный 20700 фунтов. Размах крыла 42 фута 7 дюймов, длина 36 футов 4 дюйма, высота 14 футов 7 дюймов, площадь крыла 322 квадратных фута.
В 1947 году обозначение P-47N было изменено на F-47N. F-47N находились на вооружении резервных частей US Air Force и Air National Guard до 1952 года. Последней частью активно использовавшей F-47N стала14-я FG на авиабазе Dow Field (штат Мэн), сменившая свои поршневые самолеты на реактивные F-84B Thunderjet в 1947 году. Однако по крайней мере две эскадрильи Air Defense Command сохранили в своем составе F-47N после 1952 года. F-47N использовались Air National Guard до 1953 года. К 1953 году все эти F-47N были вытеснены реактивными самолетами.
Модификации:
XP-47N — прототип. Переоборудован из третьего YP-47M. Первый полёт 22 июля 1944 года.
P-47N-1RE — серийный. Первый полёт в сентябре 1944 года.
P-47N-5RE — с подкрыльевыми держателями для ракет.
P-47N-25RE — с двигателем R-2800-77.
ЛТХ:
Модификация P-47N-5-RE
Размах крыла, м 12.98
Длина, м 11.08
Высота, м 4.44
Площадь крыла, м2 29.91
Масса, кг
пустого самолета 4990
нормальная взлетная 7394
максимальная взлетная 9380
Топливо (максимально), л 4792
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-75(-77) Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2100
кратковременно максимальная 1 х 2800
Максимальная скорость , км/ч 740
Крейсерская скорость , км/ч 483
Практическая дальность, км 3781
Боевая дальность, км 1297
Скороподъемность, м/мин 844
Практический потолок, м 13105
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть или восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 500 патронов на ствол.
Две 1000 фунтовые бомбы, или три 500 фунтовые, или 10 127 мм ракет.