igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Музей в Вашингтоне: прототип P-80 - Lockheed XP-80.

Этот самолет в Национальном музее Авиации и Космонавтики изначально не слишком привлек мое внимание, ну P-80 и P-80... А оказывается это прототип этого самолета!!! Он же Lockheed XP-80. Это самый первый прототип самолета, который полетел еще 8 января 1944 года!!! Я надеюсь в будущем разгляжу этот самолет подробнее, а пока всего лишь пара фотографий...

Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это самый первый прототип Lockheed XP-80 с номером 44-83020. Он впервые поднялся в воздух 8 января 1944 года. Прототип получил турбореактивный двигатель de Havilland Halford НВ.1B Goblin тягой 10,94 кН. Последующие два предсерийных прототипа XP-80A оснащались двигателями General Electric I-40 тягой по 17,79 кН. Машины были больше и на 25% тяжелее предшественника, а также имели перепроектированные воздухозаборники и топливные баки на законцовках крыла.


Lockheed в 1943 году было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели.
Группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Halford Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.
Уже 20-22 июля 1943 года была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 ( 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Lockheed для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.
Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 года после многочисленных проволочек и задержек. Хотя двигатель был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября 1943 года ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.
Летный двигатель Halford был поставлен на Lockheed в середине ноября 1943 года. Турбореактивный Halford Н.1В производства de Havilland развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 года Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Новый двигатель был получен 28 декабря 1943 года и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.
Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 года под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло снова взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустились закрылки. К 15 января 1944 года уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа.
17 января 1944 года был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.
Позже наш ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля 1944 года самолет поднял в воздух капитан Лайен. ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта 1944 года самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля 1944 года.
ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньютфилд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 года ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 году самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.

Стоит он в темном углу как не особо важный экспонат... Почему?
Tags: 2012, f-80, lockheed, national air and space museum, p-80, вашингтон, музей, прототип
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments