igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Парк Патриот : истребитель-перехватчик Су-9.

Еще один Су-9, который можно в открытом доступе встретить в музеях нашей страны. Первый мне попался в Монино. Располагается он в Парке Патриот. Су-9 это советский реактивный однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик. Всего было построено около 1150 самолетов.

Парк Патриот
все, что у меня есть по Су-9
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш Су-9 с бортовым номером 52 и заводским номером s/n: 100000510. До перекраски было два номера на одном самолёте: слева 52, справа 07. Вроде как построен в 1960 году на заводе №30, серийный номер 05 10. Служил в Саваслейке с бортовым номером 07.


Фюзеляж - полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 61 шпангоута, 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. 15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. 28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.).


Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней.


Как передний, так и кабинный отсеки головной части фюзеляжа не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее - топливные баки 1 и 2, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак 1 стал гермоотсеком.


Между шпангоутами 23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках - по силовым шпангоутам 15, 21, 25 и 28. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя.


В нижней части располагались вкладной топливный бак 3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам -4 тормозных щитка. Площадь одного щитка - 0,33 м2, максимальный угол отклонения - 50 градусов. На силовых шпангоутах 38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор.


Крыло - треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60 градусов, установочным углом - 0 градусов и отрицательным углом поперечного V 2 градуса. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками 1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка.


Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств.


Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция - клепаная, с работающей обшивкой. Киль - однолонжеронный с подкосной балкой. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем. Законцовка киля - из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-4В.


Руль направления -однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2 градуса состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5 градусов. Каждая половина - однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.


Основные конструкционные материалы планера - алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей 30ХГСА и 30ХГСНА.


Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация - масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пневматиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм - на основных опорах.


Снова носовая стойка.


Носовая стойка с другой стороны.


На машинах более позднего выпуска: на передней опоре -тормозное колесо КТ-51, на основных - КТ-89. Типоразмер не изменился. Давление в пневматиках составляло 9 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор - дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.


Основная стойка со спущенным колесом...


На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1, а позднее - АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже - 2,3 кг/кгс ч, на максимале - 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя - 2050 кг, масса с самолетными агрегатами - 2325 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20, работавшего на бензине. Управление двигателем - тросовое, форсажем - электрическое. Система ЭСУВ-1 на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения.


Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий - 3780 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 л. Топливо - керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструйным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.


Система управления - необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами - жесткая, а РН - смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления - пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН - демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. Управление закрылками - гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.


Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания - плунжерные насосы типа НП-26/1 . В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключен аварийный НП-27 , обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе - 210 кгс/см2, рабочая жидкость - АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси , а бустерные - только для обеспечения работы бустеров.


Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело - сжатый азот, зарядное давление в системе - 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 3 баллонах суммарной емкостью 12 л.


Табличка с описанием самолета.


Щиток закрывающий нишу уборки основной стойки при уборке...


А это уже коррозия или же что-то не домыли?


Крыло и горизонтальный стабилизатор.


Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +10 до +20 градусов Цельсия - термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-2: маска КМ-ЗОМ, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4М .


Пилон для подвески вооружения и похоже ПВД на нем?


Бортовой номер 52 синий.


Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-9 ранних серий устанавливалось кресло КС-1, обеспечивавшее безопасное покидание самолета на приборных скоростях не более 850 км/ч. Вскоре его заменили креслом КС-2, поднявшим скорость до 1000 км/ч, при этом минимальная высота катапультирования в горизонтальном полете составляла 150 м при скорости не менее 500 км/ч. Позднее в серию пошел улучшенный вариант КС-2а.


Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока - аккумуляторная батарея 12САМ-28. Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты . На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара ФР-100 устанавливалась на стойке передней опоры шасси, две выдвижные посадочные фары ЛФСВ-45 - в специальных вырезах в консолях крыла.


На фоне Су-15.


Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-4В, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-2, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М.


Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ.


Воздухозаборнички:-))))


Вооружение Су-9 первоначально состояло из 4 ракет РС-2УС, управляемых по радиолучу. Ракеты подвешивались на пусковые устройства типа АПУ-19 (внутренние), АПУ-20 (внешние). Позднее самолет дооснастили ракетами Р-55 с тепловыми ГСН, и стандартный вариант вооружения обычно включал 2хРС-2УС плюс 2хР-55. В состав системы вооружения входила радиолокационная станция РП-9У (после доработок для применения ракет Р-55 получила обозначение РП-9УК) и контрольно-регистрирующая аппаратура: киносъемочный аппарат АКС-5 в носке правой консоли крыла и фотоприставка ПАУ-457 для съемки индикатора РЛС. Допускалась возможность как одиночного пуска, так и залпового сериями по 2 или 4 ракеты с интервалом схода 0,35 секунды или по 13 секунд между сериями. Порядок схода ракет: левая и правая внутренние, левая и правая внешние.

ЛТХ:
Модификация Су-9
Размах крыльев, м 8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м 18.06
Высота, м 4.82
Площадь крыла, кв.м 34.0
Масса, кг
пустого 7675
нормальная взлетная 11422
максимальная взлетная 12515
топлива 3100
Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале 1 х 6800
на форсаже 1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2230
у земли 1150
Практическая дальность, км
без ПТБ 1260
с ПТБ 1710
Максимальная скороподъемность, м/мин 12000
Практический потолок 20000
Экипаж, чел 1
Вооружение: Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Tags: 2018, парк патриот, су-9
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments