?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

И второй самолет Як-38 в Центральном музее ВВС в Монино. Он стоит со сложенными консолями крыла, как это бы было на авианосце.... Ну а мы продолжим рассказ об истории создания этого самолета...

Центральный музей ВВС в Монино
все, что у меня есть по Як-38
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш борт это Як-38 заводской номер 7977864716323, серийный 06-07, завод изготовитель САЗ, бортовой 38 (ранее был 11).
Года выпуска и первого полёта предположительные 1978. Вероятный эксплуатант - ОКБ Яковлева. Борта 03-08 и 06-07 с 25 июля по 1 августа 1980 года принимали участие в испытаниях по посадке на мобильную платформу (лётчик-испытатель Олег Кононенко совершил 10 полётов). В ноябре 1980 года по этой программе было совершено ещё 35 испытательных полётов, а также дополнительно 26 полётов по программе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова (пилотировали лётчики-испытатели Михаил Дексбах, Владимир Гордиенко и другие). Какой борт из двух использовался в каждом конкретном случае достоверно не известно. 06-07 точно летал в июле 1980 года. Где то в середине 1980 годов проходил ремонт на Евпаторийском АРЗ, в то время бортовой номер отсутствовал. В 1998 году демонстрировался на ВВЦ. В настоящее время находится в экспозиции Центрального музея ВВС России в подмосковном Монино. Кабина частично комплектна, данных о комплектности силовой установки нет.
Заводской номер был нанесён на фюзеляже и подтверждён фотографией.


Первая посадка двух самолетов Як-36М на ТАКР "Киев" состоялась 18 мая 1975 года.
Серийный самолет No.0201 пилотировал летчик-испытатель ЛИИ МАП О.Г.Кононенко, а опытный No.04 - летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В.П.Хомяков (третий опытный экземпляр Як-36М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по самолетному на аэродром Саки). Ведущими инженерами тогда были: от ОКБ - В.И.Латышев, от НИИ ВВС - подполковник Г.М.Маракулин. 20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М Министру обороны А.А.Гречко и Главкому ВМФ С.Г.Горшкову. В настоящее время самолет No.0201 находится в музее ОКБ имени А.С.Яковлева( он сейчас в музее техники Задорожного).


В 1974 году на авиабазе в Саках была сформирована специальная группа из 10 летчиков авиации ВМФ, которая летом того же года совместно с группой инженерно-технического состава приступила к теоретическому изучению Як-36М на Саратовском авиационном заводе, его силовой установки - на предприятиях в Москве и Рыбинске, а средств спасения - на "Звезде" и в ОКБ. На аэродроме в Саках изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлетов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую длиной 320 м с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР "Киев". ТЭЧ базы подготовили к проведению работ на новой авиационной технике.


Практическое освоение Як-36М летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, Ю.Н.Козлов и Г.Л.Ковалев начали в Ахтубинске. Первым из них полет с выполнением взлета и посадки по самолетному выполнил 3 марта 1975 года старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Козлов. А с конца 1975 года, когда стали поступать первые серийные самолеты, развернулось плановое переучивание и подготовка летчиков. 16 декабря 1975 года на аэродроме Саки была проведена первая летная смена на самолетах Як-36М (летали 3 самолета).


17 января 1976 года при выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36МУ No.01 Матковский и Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т. к. с расстопоренным передним колесом посадка по самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили). В ходе тщательного расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г. А. Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180 градусов.


В мае 1976 года шесть строевых летчиков получили допуск к полетам с корабля.
Феоктист Матковский первым из строевых летчиков прошел трудным путем освоения самолетов ВВП: 19 августа 1975 года выполнил полет по "полному профилю" со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске), а 6 апреля 1976 года осуществил посадку на палубу ТАКР "Киев" (на "стопе" корабля). Но 15 апреля 1977 года при выполнении полета на МиГ-21У он погиб.


Параллельно с серийным производством и освоением Як-36М продолжались испытания его прототипов. Этап "Б" ГСИ на самолетах No.02 и No.03 начался 11 апреля 1973 года, а к 30 сентября 1974 года госиспытания шли уже на всех четырех прототипах. До февраля 1975 года они выполнили 672 полета, а опытный учебно-тренировочный самолет - 135.
ГСИ Як-36М на ТАКР "Киев" завершились 24 октября 1975 года. Для превращения самолета в полноценную боевую единицу оставалось решить лишь несколько проблем. Одна из них заключалась в том, что серийные авиабоеприпасы, входившие в состав вооружения Як-36М, были созданы по ТТТ ВВС без учета специфики эксплуатации самолетов корабельного базирования. В связи с этим возникла необходимость проведения дополнительных испытаний их надежности и безопасности. В 1976 году весь ассортимент оружия на опытном самолете Як-36М No.01 (бортовой No.05) и серийном No.0308 прошел проверку на полигоне "Багерево" (Крым) и на ТАКР "Киев" в условиях воздействия морского климата и электромагнитных полей радиотехнических станций корабля. Результаты оказались положительными, в работе активное участие приняли ведущие инженеры: Ю.Н.Иванов, В.М.Ильин, В.Л.Баженов, Л.Е.Горбач и др.


16 июля 1976 года ТАКР "Киев", имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход на Северный флот. 18 июля 1976 года он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.Н.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа 1976 года.
11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР No.644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны No.196 от 15 октября 1978 года учебно-тренировочный, вариант получил наименование Як-38У.


В ходе боевой службы строевые летчики приобрели навыки пилотирования в различных географических и климатических зонах. 30 декабря 1977 года в Бискайском заливе летчики "Киева" выполнили 10 полетов по опробованию своих машин после сильного шторма и вводу в строй молодых пилотов. В Средиземном море количество вылетов за летную смену достигло 18, и это не было пределом. К концу года в полку летало уже 34 летчика. Во время похода "Киева" из Североморска в Средиземное море и обратно в период с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года было выполнено 355 полетов.
После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции (всего проведено 11), на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38.


В 1978 году вступил в строй ТАКР "Минск" - второй корабль типа "Киев", вошедший в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его волнующая встреча с "Киевом". На глазах Шестого флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих кораблей. Маршрут "Минска" пролегал вдоль западного побережья Африки, огибал мыс Горн и продолжался на просторах Индийского океана, т.е. добрая половина пути пролегала через тропики - это были первые испытания Як-38 в условиях повышенной температуры и влажности воздуха. Результаты оказались разочаровывающими: практически сразу после входа в зону тропиков подъемные двигатели" самолетов перестали запускаться.


За время, пока отряд кораблей шел до Йемена, конструкторы отыскали решение проблемы, предложив установить два кислородных баллона для подпитки ПД. В срочном порядке доработочные комплекты были доставлены в Аден и установлены на двух самолетах. Полеты на пути до Владивостока были продолжены. Из-за большого перерыва в полетах многие летчики нуждались в восстановлении навыков пилотирования, однако самолетов не хватало. Оказалось также, что даже доработанные самолеты в условиях тропиков не могли взлетать вертикально с максимальным взлетным весом. Для учебных полетов приходилось недозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. В результате к моменту прихода во Владивосток через 131 сутки после начала похода за 20 смен выполнено 253 полета с налетом всего 50 часов. Вопрос об увеличении тяги силовой установки либо об изменении способа взлета встал со всей остротой.


Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлет с коротким разбегом (ВКР), в ходе которого суммарная подъемная сила самолета возрастает благодаря обдувке крыла набегающим потоком. Однако зарубежные специалисты считали, что комбинированная силовая установка Як-38 не позволит ему выполнять взлет с коротким разбегом.
Американский журнал Aviation Week & Space Technology писал: "Изучение истребителя ВВП Як-36М, базирующегося на русском авианосце "Киев", убедило конструкторов СВВП "Харриер" в том, что этот самолет рассчитан только на вертикальный взлет и посадку. Расположение поворотных сопл позади крыла и балансировка их двумя подъемными двигателями создает труднопреодолимые проблемы балансировки и безопасности при взлетах и посадках с горизонтальной скоростью".


Скептиков хватало и по эту сторону "железного занавеса". На основе испытаний самолетов с укороченным взлетом "23-01" ОКБ А. И. Микояна и Т-58ВД ОКБ П. О. Сухого специалисты ЦАГИ выдали заключение, что при ВКР Як-38 из-за интерференции набегающего потока и газовых струй трех двигателей будет происходить потеря до 60% их суммарной тяги, что исключает взлет вообще. Однако энтузиасты ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым, ведущие инженеры В.И.Латышев и Л.В.Стаурина, специалисты ЛИИ А.И.Квашнин, А.И.Розенфельд, Б.Н.Сас, Л.И.Верный и Ю.В.Пронякин произвели необходимые расчеты и поставили летные эксперименты, в которых доказали возможность осуществления этого режима. Большую помощь им оказал главный конструктор Ю.И.Гусев - разработчик ПМД.


Первым, кто испытал этот режим, был Кононенко. В октябре-ноябре 1978 года он выполнил 14 пробежек по ВПП аэродрома ЛИИ в Жуковском для установления факта попадания горячих газов на входы двигателей при повороте сопл ПМД во взлетное положение - 25 градусов от вертикали. При этом воздухозаборники ПД и ПМД оснащались навесными защитными устройствами из лавсановой сетки, а самолет максимально нагружался, чтобы не взлетел. Начальная скорость поворота сопл была принята 20 км/ч, затем ее постепенно увеличивали до 30, 40, 50 км/ч... После каждой пробежки скрупулезно анализировали записи бортовой контрольно-записывающей аппаратуры о температуре газов в воздухозаборниках и только после этого принимали решение об увеличении скорости начала поворота сопл. Оказалось, что, начиная со скорости 60 км/ч, горячие газы двигателей уже не попадают в воздухозаборники. Добавив "на всякий случай" еще 20 км/ч, установили скорость начала поворота сопл во взлетное положение 80 км/ч. Дальнейшие эксперименты продолжались с целью увеличения боевой нагрузки. В итоге ВКР позволил увеличить ее на 1000 кг по сравнению с нагрузкой при вертикальном взлете.


Годом раньше начались эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (так называемым методом "проскальзывания"). В следующем году продолжилась отработка этого режима: заход на посадку на малой скорости (до 130 км/ч), посадка при величине результирующего потока воздуха над палубой порядка 30 м/с.
Таким образом, скорость самолета относительно палубы в момент касания составляла 20-30 км/ч, а длина пробега не превышала 20-60 м. Однако такого рода посадки при крене корабля более 3 градусов оказались невозможными.


Летом 1979 года испытания ВКР продолжились в Саках. С короткой полосы Кононенко выполнил 26 полетов, после чего рекомендовал приступить к освоению ВКР с корабля. 22-27 декабря 1979 года первые 20 таких полетов с общим налетом 3ч 20 мин произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР "Минск" в акватории Уссурийского залива. Во время очередного ВКР 27 декабря 1979 года потерпел аварию самолет Як-38У No.0303 (борт "09"). Летчики катапультировались буквально из воды. Дексбах опустился на палубу под куполом еле успевшего наполниться парашюта, а Кононенко - в воду, откуда его выловили спасатели с корабля сопровождения. Причиной аварии явился неповорот сопл ПМД во взлетное положение в процессе разбега. Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.
Затем летчики НИИ ВВС В.П.Хомяков и Н.Н.Шлыков совершили 19 полетов с ВКР по программе ГСИ. Испытания показали, что ВКР с корабля принципиально не отличается от аналогичного взлета с суши, но проходит более динамично, т. к. вызванный движением корабля набегающий поток позволяет несколько раньше начать поворот сопл во взлетное положение.


Испытания по выполнению ВКР и посадок без висения предполагалось завершить в 1981 году. С целью уточнения методики ВКР Кононенко, Хомяков и Дексбах выполнили ряд полетов в Саках. Ее новый вариант предусматривал разворот сопл ПМД на угол 67 градусов от вертикали с самого начала разбега. Далее, по мере набора скорости, они автоматически (возможно и ручное управление) поворачивались на определенные углы. Самолет пробегал около 140 м в штиль и около 90 м при встречном воздушном потоке 10-20 м/с и отрывался по достижении скорости 100-110 км/ч. На скорости 400-420 км/ч сопла устанавливались в горизонтальное положение и выключались ПД. Такой метод позволял значительно повысить массу полезной нагрузки и радиус действия.


Отработку ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха проводили на "Минске" в Южно-Китайском море. 8 сентября 1980 года в районе 8 градусов северной широты и 108 градусов восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 No.0307 сошел с палубы с потерей высоты и еще минуту шел в фонтане брызг над самой водой. У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину. Увы, Олег Григорьевич погиб. Летчик, как говорится, от Бога, страстно желавший летать, он был гармоничной обаятельной личностью. Немногие знают, что в 1978 году его приняли в отряд космонавтов в группу И.Волка для подготовки к полету на "Буране". Вечная ему память...


После этого случая на самолете провели ряд доработок, повышающих надежность системы поворота сопл ПМД, и уточнили методику ВКР. Летчики-испытатели Ю.И.Митиков (ОКБ) и В.В.Назарян (ЛИИ) в августе 1982 года успешно совершили серию взлетов с коротким разбегом с различной нагрузкой и с различных дистанций. Затем летчики-испытатели НИИ ВВС В.П.Хомяков и В.В.Васенков, сделав несколько вылетов с суши и с палубы, выработали дальнейшие рекомендации для строевых летчиков. Первым из них ВКР освоил командир полка Ю.И.Чурилов.


Новый способ взлета морские летчики осваивали во время перехода ТАКР "Новороссийск" из Североморска во Владивосток.
17 октября 1983 года новый ТАКР во главе отряда кораблей вышел из Кольского залива, в трудных условиях прошел четыре океана, посетил ряд государств и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток, оставив за кормой 20 тысяч миль, т. е. прошел расстояние, близкое к земному экватору. За время похода Як-38 и Як-38У произвели около 600 полетов с общим налетом около 300 ч, в том числе 120 взлетов с коротким разбегом. Трудности похода были таковы, что по его завершении Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза, Представителем ОКБ в этом походе был В.Чугуенко.
Когда первые советские авианесущие крейсеры уже "демонстрировали флаг" в разных районах земного шара, в Саках продолжалось плановое переучивание строевых летчиков, а в дальнейшем и подготовка выпускников авиационных училищ, которыми стали комплектоваться корабельные полки. К концу 1978 года к полетам с корабля было подготовлено около 60 человек. Большую роль в этом сыграл начальник отдела боевой подготовки корабельной авиации полковник Н. И. Корж, летчики-инструкторы Ф.Г.Матковский, Г.Л.Ковалев, В.И.Кучуев, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.Н.Погорелов и старший летчик-инспектор авиации ВМФ Ю.Н.Козлов.
Преемником Матковского после его гибели стал Г.Л.Ковалев, вынесший на своих плечах основную тяжесть организации полетов с ТАКР "Киев", "Минск" и "Новороссийск". 13 марта 1978 года Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил ночью полет на СВВП на "Киев". Ковалев также был первым из строевых летчиков, кто выполнил ВКР с аэродрома Саки (3 декабря 1979 года).


Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38, например, использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск. Способность к ВВП давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь, скажем, на прицепе автомобиля. С 25 июля по 1 августа 1980 года Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10x15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями. Высота платформы над землей составляла 1,2 м. Перед полетами самолет сер. No.0803 (борт "21") оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с "навесными защитными устройствами" на воздухозаборниках ПД и ПМД.


Заманчивые перспективы открывала также теоретическая возможность эксплуатации Як-38 не только с авианесущих крейсеров, но и с гражданских судов - контейнеровозов и сухогрузов. С целью проверки практической осуществимости этой идеи в сентябре 1983 года по приказу Главкома ВМФ летчики строевой части авиации ВМФ впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно - теплоход "Агостиньо Нето" типа "РО-РО". Первым совершил посадку 14 сентября 1983 года старший летчик-инспектор полковник Ю.Н.Козлов, который за это получил от капитана теплохода А.Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г.Л.Ковалев, подполковники В.И.Кучуев и В.Н.Погорелов. До 29 сентября 1983 года было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В.В.Васенков и А.И.Яковенко с контейнеровоза "Николай Черкасов". Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота окруженной судовыми конструкциями площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП. Однако сама идея отвергнута не была, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве "мини-авианосцев".


Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, и большинство их осело на наземных авиабазах. Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. В результате Як-38 досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров "Киев", "Минск" и "Новороссийск".
Тем не менее, некоторые авторы утверждают, что все это произошло по причине низкого качества Як-38, обычно ссылаясь на его ограниченные ударные возможности3. Да, по боевой эффективности он уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно.


К сожалению, немаловажной особенностью как советских, так и западных СВВП является сложность их пилотирования и переучивания летного состава, из-за чего летчики строевых частей при их освоении встречают значительные трудности. Другой причиной, влияющей на безопасность указанных самолетов, оказывается напряженность работы их конструкции, часто подвергающейся воздействию вибрации и высоких температур. Исходя из этого, в ОКБ А.С.Яковлева разработали не имеющую аналогов за рубежом комплексную систему аварийного покидания Як-38. Благодаря ее надежной работе все 31 случаи катапультирования, в том числе 18 - автоматического, имевшие место при эксплуатации, закончились для летчиков благополучно. В разработке и испытании системы принимали активное участие: К.В.Синельщиков, А.Л.Турбин, Е.П.Голубков, В.П.Светозарская, Ю.А.Винокур, Е.А.Африканов, А.Л.Павленко, В.В.Карелин и др.


Упорная работа конструкторов, производственников, испытателей и военных по повышению уровня эксплуатационной надежности самолетов Як-38 на протяжении всего жизненного цикла машины дала весомые результаты. Так, количество полетов на один отказ в воздухе возросло в 20 раз, а наработка на неисправность, выявленную в полете и на земле, увеличилась в 2,5 раза. Чтобы достичь этого, кроме описанных выше мероприятий, пришлось произвести доработки планера штурмовика по 160 бюллетеням, оснастить его системой ограничительных сигналов СОС-3-6 (СОС-3-6У), предупреждающей летчика о приближении к критическим режимам полета с помощью световых и тактильных сигналов, установить систему противопомпажной защиты ПМД, обеспечить запуск подъемных двигателей в развороте, улучшить теплоизоляцию оборудования и выполнить множество других работ.


Все это давало основания надеяться, что новый вариант самолета - многоцелевой Як-39 - наконец-то станет той машиной, которую ждал флот. Однако весь огромный опыт разработки Як-38 был реализован не в ней, а в Як-141 - первом в мире сверхзвуковом СВВП. К сожалению, экономические потрясения, которые пережила наша страна, привели к остановке финансирования этой перспективной работы. Самолет, на 10-15 лет опередивший западные конструкции, продолжает оставаться заложником большой политики.




Як-38 - цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом малого удлинения, стреловидным хвостовым оперением, убирающимся шасси и герметичной кабиной. Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла складываются вверх с помощью гидроцилиндров. Основными конструкционными материалами планера являются алюминиевые сплавы, в том числе впервые примененный сплав 01420Т1, обладающий высокой коррозионной стойкостью и малым удельным весом (2,43 г/куб.см).


Фюзеляж - стрингерный полумонокок переменного сечения. Технологически разделен на головную и хвостовую части, разъем между ними по шп.No.29 служит для установки и замены ПМД. Кабина летчика вентиляционного типа, оснащена комплектом высотного оборудования. Наддув кабины производится кондиционированным воздухом, отбираемым от компрессора ПМД. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М, рабочая площадь купола тормозного парашюта -13 кв.м.


Крыло - двухлонжеронное с подкосной балкой, разъемное с фюзеляжем, оснащено элеронами и выдвижными закрылками. Угол стреловидности по передней кромке 45 градусов, поперечного"V" - 10 градусов, установки - 0. Профиль крыла в корне - П-53с-6, на законцовке - С-12с-6. Площадь элерона - 0,98 кв.м, закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона - 0,0453 кв.м. Углы отклонения элеронов - по 24 градусов, триммера элерона - по 17 градусов, закрылки отклоняются на 35 градусов.


Хвостовое оперение состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Вертикальное оперение имеет площадь 4,23 кв.м. Угол стреловидности по передней кромке - 53 градусов. Площадь руля направления 0,975 кв.м, триммера руля направления -0,096 кв.м. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30 градусов, триммера руля направления - по 17,5 градусов в обе стороны. Управление рулем безбустерное.


Шасси - трехопорное. Колеса основных стоек - тормозные с пневматиками низкого давления КТ61/3 (660x200), носовой стойки- К-298 (600x150). На трех опытных и первых десяти серийных самолетах колея шасси составляла 2,2 м, затем была увеличена до 2,75 м. Амортизация - масляно-воздушная.


Основная стойка


Силовая установка состоит из одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД) Р-27В-300 и двух подъемных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ или РД-36-35ФВР. ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полета. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного агрегата. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика.


Однорежимные воздухозаборники подъемных двигателей размещены под верхней створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолете размещается в двух внутренних кессон-баках: баке No. 1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке No.2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке No.1. Заправка - централизованная под давлением.


Система управления самолетом наряду с обычными органами аэродинамического управления включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД (до 10 кг/с). Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полета реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолете установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.


Фонарь заботливо закрыт на замочек:-)))


Пилотажно-навигационное, прицельное, радио- и радиоэлектронное оборудование обеспечивает решение боевых задач днем в простых и сложных метеоусловиях при наземном и корабельном базировании.


Прицельное оборудование Як-38 состоит из стрелкового прицела АСП-ПФД-21 и аппаратуры "Дельта-НГ2" радиокомандного наведения ракет Х-23 (Х-25МР).


Вооружение самолета подвешивается на четырех подкрыльевых пилонах, способных нести:
1 управляемые ракеты Р-60, Р-60М или Х-23М (Х-25МР) с гондолой аппаратуры "Дельта-НГ2";
2 блоки типа УБ-32А, УБ-32М и УБ-16-57УМП с неуправляемыми ракетами типа С-5;
3 блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами типа С-8;
4 неуправляемые авиационные реактивные снаряды С-24Б;
5 авиабомбы П-50Ш, ОФАБ-100-120, ОФАБ-100НВ, ОФАБ-250-270, ОФАБ-250М-54, ФАБ-250-230, ФАБ-250М-62;
6 разовые бомбовые кассеты РБК-250 ГПАБ-2/5М, РБК-500 ЗАБ-2,5СМ, РБК-500 ШОАБ-0,5М;
7 зажигательные баки ЗБ-500;
8 унифицированные пушечные контейнеры УПК-23-250;
9 фильтрогондолы типа К-513Д;
10 подвесные топливные баки емкостью 500 л.


Система спасения Як-38 не имеет аналогов в мировой практике. Ввиду того, что на режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, то для гарантированного спасения летчика самолет оснащен системой принудительного катапультирования СК-3М. Исполнительная команда на катапультирование вырабатывается при достижении самолетом определенных углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определенных величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолета. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67 градусов от вертикали. Кроме автоматической системы СК-3М, комплекс средств аварийного покидания самолета включает:


1 катапультное кресло КЯ-1М (на четырех опытных и первых десяти серийных самолетах) либо унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолета сер. No. 2709), обеспечивающее спасение летчика при нулевых значениях скорости и высоты;
2 механизм сброса левой руки летчика с РУД;
3 пиромеханическую систему аварийного сброса откидной части фонаря;
4 спецснаряжение летчика (высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и ЗШ-5А).


Общий вид снизу....


Табличка с описанием самолета:


ЛТХ:
Модификация Як-38
Размах крыла , м
полный 7.02
со сложенными крыльями 4.45
Длина, м 16.37
Высота, м 4.25
Площадь крыла, м2 18.41
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 7020
нормальная взлетная (ВВП) 10300
топлива 2750
Тип двигателя
подъемно-маршевый 1 ТРД Р-27В-300
подъемные 2 ТРД РД-36-35ФВР
Тяга, кгс
подъемно-маршевый 1 х 6100
подъемные 2 х 3050
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 1100
на уровне моря 1210
Практическая дальность, км
нормальная 680
при вертикальном взлете 500
Боевой радиус действия, км 250 -370
Максимальная скороподъемность, м/мин 4500
Практический потолок, м 11000
Макс. эксплуатационная перегрузка 6
Экипаж, чел 1
Вооружение: На 4-х внешних подвесках - максимально - 1500 кг боевой нагрузки, при ВВП -1000 кг
2 УР воздух-воздух Р-3 или 4 Р-60, или ПКР Х-23,
или 2 Р-60 и 2 500 кг. бомбы,
или 2х 500 кг бомбы и 2 НУР УВ-16-57 (55-мм),
или 2 Р-60 и 2 контейнера УПК-23 с 23-мм
двуствольной пушкой ГШ-23Л.

Фото 147.


Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow