Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.
Самолет в музее это Як-28Л, он же "изделие 28Л", "Лотос": модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Самолет в музее это Як-28Л с бортовым номером 44, 1962 года выпуска, заводской номер 2920902. Самолет передали в музей в 1975 году.
В 1960 году начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой на- ведения ДБС-2С "Лотос". Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.
В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под "Лотос". Госиспытания проводились в 1962 году, но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.
Доработанный Як-28Л (изделие "28Л") начали строить серийно в Иркутске вместо Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика - вместо HP-23 установили пушку ГШ-23Я.
Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система "Лотос" признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций.
Кроме того, "Лотос" оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.
Весной-летом 1965 года на базе ЛИИ в Жуковском прошли испытания Як-28Л на штопор. Такие испытания сверхзвукового бомбардировщика в СССР проводились впервые. Ведущим летчиком был назначен В.В.Добровольский (НИИ ВВС), а летчиками облета - И.Лесников (НИИ ВВС) и А.Щербаков (ЛИИ).
Программа включала 38 полетов, в которых исследовалось поведение самолета и двигателей при попадании в различные виды штопора, включая перевернутый и при полете с большими числами М. Задания выполнялись с различными величинами полезной нагрузки, в том числе с имитатором "спецгруза" массой 920 кг и подвесными баками. Выполнение режимов начиналось на высотах 12000-14000 м.
Выяснилось, что при торможении на больших углах атаки, как и при сваливании, происходит самовыключение двигателей на приборной скорости 210-270 км/ч. При этом, естественно, переставали работать гидронасосы, и летчику следовало весьма экономно действовать рулями, т.к. при каждой их перекладке давление в гидросистеме снижалось. Переставали работать и некоторые другие системы, в том числе противообледенитель-ная и обогрева кабины.
В одном из полетов после торможения до 260 км/ч Добровольский удержал самолет от сваливания, тот немного опустил нос и начал парашютировать со скоростью снижения 50 м/с. Фонарь покрылся изморозью и оттаял только после включения двигателей. Такое обледенение при попадании в штопор могло привести к потере летчиком пространственной ориентации и самым трагическим последствиям. На земле пришлось потребовать отключить биметаллический ограничитель температуры, и в последующих полетах до выхода на режим, пока двигатели работали, летчик разогревал кабину до состояния сауны и только таким образом мог избежать образования льда на фонаре.
В целом выполнение программы показало, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка. Левый и правый штопор отличаются по своему характеру, причем самолет может перейти из одного в другой. Потеря высоты с учетом после-штопорного пикирования составляла до 8000 м, поэтому было признано, что, если пилоту не удалось справиться с ситуацией до 4000 м, машину следует покидать. Испытатели выработали четыре способа вывода Як-28Л, однако в Заключении указали: "Считать нецелесообразным выполнение штопора на самолете "129" всех модификаций с учебной целью в связи с повышенными требованиями к технике пилотирования при выводе этих самолетов из штопора".
Як-28Л - сверхзвуковой легкий фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и оперативной глубине построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях. Представляет собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.
Фюзеляж самолета - цельнометаллический полумо-нокок круглого сечения (в хвостовой части - овального). Его силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа - из листового материала Д16ТВ и В95ТВ. Конструктивно разделен на отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования Бомбоотсек располагается между шп. 17 и 29.
Крыло самолета конструктивно состоит из двух консолей, присоединенных к фюзеляжу. Обшивка - из Д16ТВ переменной толщины, от 2 до 9 мм. Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд - 45 градусов. Угол установки - +2 градуса, угол поперечного "V" пo переднему лонжерону -6 градуса. Крыло имеет переменную толщину, набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С. В элеронной зоне передняя кромка консоли выдвинута вперед и опущена вниз для затягивания срыва потока на больших углах атаки.
Оперение - стреловидное со стабилизатором, установленным на киле. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд - 55 градусов. вертикального - 54 градуса. Двухлонжеронный киль в корневой части снабжен форкилем, плавно сопрягающимся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Горизонтальное оперение состоит из переставного стабилизатора и разрезного руля высоты, а стабилизатор - из двух консолей, объединенных между собой поперечной балкой. Каркас каждой консоли образован двумя лонжеронами, нервюрами и стрингерами. Поперечная балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает возможность изменения угла установки стабилизатора.
Мотогондола очень длинная.
Кабина штурмана, передний отсек оборудования и кабина летчика образуют герметичный модуль. Отбор воздуха для наддува кабин производится от компрессоров двигателей.
Между фюзеляжем и мотогондолой.
Что это у нас здесь?
А это двуствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
Шасси - велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных вспомогательных опор. Нагрузки на переднюю и заднюю основные опоры распределены приблизительно поровну. Передняя опора - управляемая, при рулежке ее колеса могут поворачиваться.
Ниша уборки основной стойки.
И сама носовая стойка крупнее.
Вид сбоку.
Амортизация основных опор - азотно-гидравлическая, вспомогательных опор - пружинно-азотногидравлическая. Колеса передней опоры КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3 имеют типоразмер 660x200В. Все колеса основных опор - тормозные, снабжены противоюзовым устройством.
Силовая установка включает два двигателя Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под консолями крыла. Каждый двигатель оборудован регулируемым всережимиым соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и системой кислородной подпитки, увеличивающей надежность высотных запусков.
Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом.
Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем, плавно сопрягающимся с обводами фюзеляжа. Сбрасываемый входной люк штурмана располагается сверху.
В верхней части фюзеляжа вдоль оси самолета располагается гаргрот. в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. В нижней хвостовой части фюзеляжа имеется аэродинамический гребень, являющийся одновременно обтекателем антенны.
Носовая часть на фоне его родственников.
На верхней поверхности консоли между бортом фюзеляжа и гондолой имеется аэродинамический гребень. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными закрылками. На левом элероне имеется триммер.
Носовая часть...
Фонарь кабины летчика состоит из козырька и сдвижной части, которая может быть сброшена в аварийной ситуации. Кресла летчика и штурмана - катапультируемые, минимальная безопасная высота катапультирования - 150 м.
Крупнее
Для уменьшения длины пробега на самолете применяется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м.
На каждой консоли установлены гондола двигателя, подвесной бак, а в концевой части - обтекатель подкрыльной опоры шасси.
Общий вид слева.
Типоразмер колес подкрыльных вспомогательных опор -310х135А. Колея подкрыльных опор шасси - 10.72 м, база шасси - 7.76 м.
Общий вид.
Табличка с описанием самолета.
Бомбардировочное вооружение самолета включает бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка -1200 кг. максимальная - 3000 кг. Бомба массой до 500 кг крепится на кассетном держателе КДЗ-226, более 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек снабжен системой терморегулирования, необходимой для ядерных авиабомб. Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С "Лотос". Стрелковое вооружение самолета первоначально состояло из пушки НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов в передней части фюзеляжа. В дальнейшем устанавливалась двухствольная 23мм пушка ГШ-23Я. Управление стрельбой - электрическое, перезарядка - электропневматическая. Для стрельбы использовался коллиматорный прицел ПКИ в кабине летчика. Для создания помех РЛС противника самолет снабжен устройством "Aвтомат-2И". сбрасывающим радиолокационные ловушки-отражатели из металлизированного стекловолокна.
Система управления самолетом в продольном и поперечном каналах - бустерная, по курсу - механическая. В состав системы входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А.
Еще крупнее
Топливо - авиакеросин Т-1 или ТС-1, размещено в шести фюзеляжных баках и двух подкрыльных подвесных баках. Общая емкость баков составляет 7375 л. из них подвесных - 2100 л.
Подкрыльевой топливный бак.
Створки ниши.
Модификации :
Як-28 первая серийная модификация
Як-28Б вариант с РЛС Лотос и Инициатива.
Як-28Л вариант с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С Лотос.
Як-28И вариант с комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС Инициатива-2, оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К.
Як-28Н вариант с системой вооружения К-28П, включавшую две противорадиолокационные ракеты Х-28 и аппаратуру управления.
Як-28Р вариант разведчика на основе Як-28.
Як-28РР радиационный разведчик.
Як-28ПП самолет постановщик помех.
Як-28У учебный самолет. Кодовое обозначение НАТО - Maestro
Як-28П истребитель-перехватчик.
ЛТХ:
Модификация Як-28Л
Размах крыла, м 11.78
Длина, м 20.02
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 35.25
Масса, кг
нормальная взлетная 14600
максимальная взлетная 18080
топлива 5050
Тип двигателя 2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 5750
Максимальная скорость , км/ч 1830
Практическая дальность, км 1770
Практический потолок, м 15600
Экипаж 2
Вооружение:
одна двуствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг: Бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке.
