МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — советский и российский двухместный сверхзвуковой высотный всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в ОКБ-155 (ныне ПАО «РСК „МиГ“») в 1970 годах. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.
Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО. Всего было построено 519 самолетов.
Парк Патриот
все, что у меня есть по МиГ-31
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-31 с бортовым номером 19(ранее был 15)и заводским номером 69700126715.
Этот самолет в Кубинку привез Ан-22, скорее всего, из Липецка или Ржева. Точно с базы хранения. Вероятно, из 174 гвиап. Год выпуска 1984 или 1985.
Вот более подробная история этого самолета от Николая (maxho_1957):
МиГ-31 выпущен заводом «Сокол» 30 сентября 1984 года и с номером 15 красный, был принят ВП завода 30 октября 1984 года.
518 иап переучивается в Саваслейке, самолет передан туда в декабре 1984 года (хотя в 10 ОА ПВО и был иап на данном типе, но переучивание в погодных условиях мест базирования с неустойчивой погодой-это игра в лотерею),
далее в октябре 1985 года передан в Талаги.
Ремонт на заводе в Ржеве февраль 1993 - май 1995 года.
При расформировании 518 иап в 1998 году в марте 1998 года попал в Котлас.
Крайний полет 22 апреля 1998 года, встал по отказу демпфера РН.
Введен в строй в марте 2002 года, убыл в Липецк в сентябре 2002 года.
Это выписки из формуляра. Первое фото в парке Патриот без крыльев в мае 2016 года.
Разработка и принятие на вооружение в США стратегических крылатых ракет поставило на повестку дня вопрос о создании в СССР преемника самолета Ту-128 - барражирующего перехватчика, способного бороться с новой угрозой. Концепция, в соответствии с которой велось проектирование перехватчика, во многом была беспрецедентной для советской авиации. Упор делался на автономное выполнения боевого задания, в то время как все предыдущие перехватчики ВВС Советского Союза работали в теснейшем взаимодействии с наземными пунктами наведения, вплоть до выполнения перехвата в полностью автоматическом режиме по командам с КП.
Перспективный самолет создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Исследования в рамках программы разработки тяжелого барражирующего перехватчика, способного обнаруживать и поражать цели на фоне земной поверхности в диапазоне высот от 100 м до 30 км начались в ОКБ Микояна в середине 1960 годов.
Первый вариант ТЗ на перехватчик предусматривал дальнейшее увеличение максимальной скорости полета (до 3500 км/ч на больших высотах) наряду с ростом продолжительности и дальности полета. Расчеты показали, что двигатель, сочетающий тягу, достаточную для полета за три Маха и "скромную" прожорливость, обеспечивающую необходимую продолжительность полета, создать невозможно. Скоростью пришлось поступиться - в соответствии с требованиями военных, она должна была остаться "всего-навсего" на уровне МиГ-25.
Перехватчик получил в ОКБ обозначение Е-155МП. Работы велись в нескольких направлениях, но в основе всех проектов лежал фюзеляж и воздухозаборники МиГ-25, экипаж включал двух человек - летчика и штурмана-оператора. Один из проектов сочетал в себе фюзеляж с увеличенными в размерах хвостовым оперением и крыльями изменяемой стреловидности от МиГ-23. Проект под шифром изделие "518-55" представлял собой МиГ-25 в двухместном варианте с расположением членов экипажа тандемом и новым трапецеидальным крылом, имеющим развитые наплывы в корневой части.
С целью улучшения проходимости по слабоподготовленным аэродромам (аэродромам II класса) в обоих проектах предусматривалось применение нового шасси - с четырехколесными основными опорами на гибриде МиГ-23/25 и двухколесными - на "518-55". Наиболее экзотичным был проект Е-158 - 30-тонная бесхвостка меньшего размера, чем МиГ-25, с дельтовидным крылом по типу "Диалога".
Постановление Совета Министров СССР от 24 мая 1968 года предусматривало проектирование самолета в трех модификациях: истребителя-перехватчика Е-155МП как составляющей авиационного всевысотного комплекса перехвата воздушных целей С-155М, фронтового разведчика-бомбардировщика Е-155МРБ и "чистого" разведчика E-155MP с представлением на совместные государственные испытания в 4-м квартале 1971 года. Разработка проекта затягивалась, последовательно было отвергнуто несколько вариантов - 518-19, 518-2. Прообразом МиГ-31 стал проект 518-22, датированный 1971 годом.
В этом проекте окончательно получила утверждение компоновочная схема с неподвижным трапециевидным крылом, двухместной кабиной экипажа и конформной подвеской ракет большого радиуса действия, в качестве двигателей были выбраны ТРДДФ Д-30-Ф-36 конструкции Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев). Полномасштабное проектирование перехватчика Е-155МП (изделие"83") началось в 1972 году на базе проекта "518-55" под непосредственным руководством Генерального конструктора Р.А.Белякова. В разработку самолета огромный вклад внесли Г.Е.Лозино-Лозинский, К.К.Васильченко, В.А.Архипов, А.А.Белосвет. С начала 1976 года главным конструктором темы являлся Г.Е.Лозино-Лозинский, в 1978-85 годах работы возглавлял К.К. Васильченко, затем А.А.Белосвет и Э.К.Кострубский.
Перехватчик МиГ-25МП, получивший мировую известность под обозначением МиГ-31, из-за внешнего сходства можно посчитать развитием МиГ-25, однако это совершенно новая машина. Новая по философии боевого применения, по аэродинамике, двигателям, составу бортового оборудования. Этот перехватчик, к сожалению, не получил в полной мере причитающееся ему паблисити однако он является, как минимум, в не меньшей, чем его собратья, степени самолетом первой четверти XXI века.
По компоновке Е-155МП во многом аналогичен МиГ-25, однако внешнее сходство обманчиво, так фюзеляж нового перехватчика является несущим, и на отдельных режимах полета может создавать до 25% подъемной силы. Крыло, которое, в целом, подобно крылу МиГ-25 имеет не два лонжерона, а три. Новое крыло имеет наплывы в корневой части, улучшающие характеристики на больших углах атаки, отклоняемые носки и механизацию (закрылки и элероны) вдоль всего размаха задней кромки.
Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути. Объемы под каналами воздухозаборников позволяют разместить основные опоры шасси в убранном положении, причем передние щитки ниш шасси могут использоваться в роли воздушных тормозов. Двухколесная передняя опора убирается, в отличие от носовой опоры МиГ-25, назад.
Изменилась соотношение конструкционных материалов в планере самолета, изделия из стали на Е-155МП составляли 50% массы конструкции, из титана - 16%, из алюминиевых сплавов - 33%, в то же время композиты, по-прежнему, используются крайне ограниченно.
Радикальные отличия нового перехватчика от МиГ-25 заключаются в установке двухконтурных двигателей Д-30Ф с форсажной камерой; прицельно-навигационного комплекса, РЛС и вооружения нового поколения; наличии экипажа из двух человек.
Обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета в сочетании с достаточно высокой максимальной скоростью позволили двухконтурные двигатели Д-30Ф, разработанные под руководством П.А.Соловьева. Эти двигатели представляют собой модернизированный вариант двигателей, устанавливавшихся на пассажирском Ту-134.
В результате доработки моторов и применения форсажной камеры удалось поднять тягу с 6800 кгс у исходного варианта до 15500 кгс (на форсаже). Разработка двигателя началась в Перми в 1972 году, летные испытания он проходил на изделии "99". Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить.
Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 "Заслон" - первая в мире станция с фазированной антенной решеткой (ФАР), установленная на серийном боевом самолете. Эта РЛС разрабатывалась под проект туполевского тяжелого перехватчика Ту-148, планировалось также установить ее на перехватчик МиГ-25ПА. Антенну с электронным сканированием создала группа ученых и инженеров под руководством профессора Б.И.Сапсовича в НИИ Приборостроения; РЛС разработана в НПО "Фазотрон" под руководством генерального конструктора В.К.Гришина и главного конструктора А.И.Федотченко.
Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них, наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем "Аргон-К". Дальность обнаружения целей - до 300 км., цель с эпр порядка 5 м2 обнаруживается на удалении 189 км (дальность автоматического сопровождения - 120 км). Углы сканирования ФАР +/-70 град, по азимуту и от -60 до +70 град, по углу места.
С помощью автоматизированной цифровой помехозащищенной аппаратуры передачи данных РК-РЛДН и АПД-518 возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать "забитые" помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС "Заслон". Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.
Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТП. Теплопеленгатор размещается под носовой частью фюзеляжа. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТП - 50 км.
Мощная РЛС требовала и нового оружия, таким оружием стали ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре УР в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа, кроме того - остались и подкрыльевые пилоны - по два под каждой плоскостью.
Работа систем управления оружием возможна, также в директорном режиме по командам с наземной станции наведения.
Вооружение перехватчика пополнено шестиствольной 23-мм пушкой ГШ6-23 с боекомплектом из 260 снарядов. Пушка установлена под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника, стрельба ведется через специальную амбразуру в нормальном положении закрытую щитком.
Особенностью системы наведения УР Р-33 является наличие на борту инерциальной системы с помощью которой ракета "идет" по заданной траектории на ее начальном этапе. Таким образом, точность стрельбы ракетой Р-33 определяется не только работой полуактивной головки самонаведения, но и "уходом" бортовой ИНС; в свою очередь уход ИНС в значительной степени зависит от точности ввода в нее координат точки пуска (начальной выставки). Погрешность начальной выставки "задается" погрешностью работы прицельно-навигационного комплекса самолета, который должен иметь минимально возможные уходы.
Дополнительной проблемой, стоявшей перед разработчиками ПрНК, являлось требование обеспечения навигации в полярных районах. Достаточно широко распространено мнение, что сложность определения местоположения объекта в районе Северного полюса связана с неустойчивой работой магнитного компаса - на самом деле все обстоит гораздо сложнее. Магнитный компас из-за высоких погрешностей давным-давно не является основным навигационным прибором, "сердцем" современных навигационных систем (и не только авиационных) являются ИНС. В описывающей поведение системы хитрой математической формуле в знаменателе стоит косинус широты места, которая, как известно, на полюсе равна 90 град. Косинус 90 град, равен нулю, при делении на который получается полнейшая неопределенность и связанные с ней сложности определения местоположения объекта в высоких широтах.
Избежать этой неопределенности очень просто - достаточно принять за часть условного земного экватора (именно от экватора отсчитывается географическая широта места) ортодромию - кратчайшую линию на поверхности Земли между двумя пунктами маршрута (так называемую дугу большого круга). В ортодромической системе координат самолет всегда летит в районе "экватора" и проблема высоких широт не возникает. Зная заранее угол наклона плоскости ортодромии к плоскости экватора, всегда можно пересчитать ортодромические координаты в привычные, географические. В не столь отдаленные времена такую работу проделывал штурман с помощью "деревянных ЭВМ" типа логарифмической линейки, на современном самолете пересчет требуется вести в масштабе времени, близком к реальному - то есть требуется мощная БЦВМ с хорошим математическим обеспечением.
Еще одним камнем преткновения стала большая продолжительность полета перехватчика, точность определения координат ИНС напрямую зависит от времени работы: со временем - система "уходит", причем не всегда уход можно исправить коррекцией, скажем по звездам или по спутникам. Чтобы обеспечить заданную точность системы понадобились новые датчики первичной информации ИНС - гироскопы и акселерометры.
В результате нагромождения массы противоречивых задач, навигационный комплекс перехватчика получился насколько эффективным, настолько и сложным; в процессе доводки и испытаний попортил немало крови своим создателям и штурманам-испытателям. Кроме ИНС, в состав ПрНК входят радиосистемы дальней и ближней навигации, система воздушных сигналов. Наличие систем, работающих на различных физических принципах позволяет за счет специального математического алгоритма обработки информации значительно улучшить интегральную точность комплекса и уменьшить уходы.
Естественно, что одновременно пилотировать самолет, следить за тактической обстановкой, принимать решение на применение оружия и отслеживать работу многочисленных систем одному человеку невозможно, поэтому экипаж перехватчика состоит из двух человек - летчика и штурмана-оператора. Вопрос о том, кто главнее в экипаже летчик или штурман возник с момента появления последнего на борту. На двухместном перехватчике именно штурман-оператор отслеживает ситуацию в воздухе и оказывает решающее влияние на исход воздушного боя и выполнения перехвата. Так что, пользующее популярностью в штурманской среде высказывание "летчик, нужен лишь в качестве перевозчика штурмана" в отношение МиГ-31 в определенной степени справедливо.
Пилотажно-навигационное оборудование перехватчика включает систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25. В комплекс, в свою очередь, входят: две инерциальные системы ИС-1-72А, цифровой вычислитель "Маневр", радиотехническая система ближней навигации А-312 "Радикал-НП", радиотехническая система дальней навигации А-723 "Квиток-2", аппаратура глобальных навигационных радионавигационных систем "Тропик" (аналог американской "Лоран") и "Маршрут" (аналог американской системы "Лоран"). На перехватчике предусмотрено установка бортового комплекса обороны, включающего аппаратуру РЭБ и активные и пассивные средства постановки помех в ИК диапазоне.
Летчик и штурман расположены тандемом на катапультируемых креслах К-36ДМ. Фонарь кабины имеет два открывающихся вверх сегмента.
Два прототипа Е-155МП (бортовые номера "831" и "832" голубого цвета) изготовили на ММЗ "Зенит". Первым поднял в воздух борт "831" 16 сентября 1975 года А.В.Федотов, к сожалению МиГ-31 стал последним самолетом, путевку в жизнь которому дал этот великий летчик. В мае 1976 года с аэродрома ЛИИ под управлением Петра Максимовича Остапенко поднялся в небо и второй прототип.
В 1977 году началось производство МиГ-31 в Горьком; первая серия состояла всего из двух самолетов (заводские номера 0101 и 0102, бортовые - голубые "011" и "012" соответственно), вторая - из трех (заводские номера 0201, 0202, 0203, бортовые - голубые "201", "202", "203"): третья - шесть. Все эти перехватчики предназначались для проведения летных испытаний. Первый МиГ-31, изготовленный в Горьком, был аэродинамическим эталоном для серии и имел ряд отличий от прототипов; второй, борт "012" - предназначался для испытаний бортового оборудования. Борт "305" - самолет третьей серии - являлся эталоном для серийного производства.
Этап "А" летно-конструкторских испытаний, включавший общий облет МиГ-31 и снятие его основных характеристик летчиками ОКБ, завершился в декабре 1978 года. Председателем Государственной комиссии, как и в случае с МиГ-25, был маршал авиации Е.Я.Савицкий.
Кроме снятия характеристик самолета, отрабатывались РЛС и ПрНК. Работа навигационной системы проверялась в полетах, производившихся в высоких широтах. Предварительно комплекс отрабатывали на спарке МиГ-25 Борис Орлов и Леонид Попов. Полеты проводились с заполярных аэродромов. МиГ-25 с новым комплексом для страховки сопровождали Ту-128 из состава ИАП, базировавшихся в Амдерме или Нарьян-Маре. Во время выполнения одного из таких полетов, 17 июля 1978 года, два сопровождающих Ту-128 столкнулись в воздухе, одному перехватчику удалось дотянуть до Нарьян-Мара, второй - рухнул в Ледовитый океан в 60 км от берега, экипаж был спасен.
Первые полеты перехватчик с установленной ФАР выполнил в 1976 году, а 15 февраля 1978 года впервые в полете РЛС МиГ-31 обнаружила и сопровождала на проходе десять воздушных целей. В октябре 1978 года космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским самолетом. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое заявление, сделанное всего месяц назад: "Нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты".
Этап "А" благополучно завершился в декабре 1978 года, ни одного опытного самолета потеряно не было, зато на этапе "Б" происшествий с первыми МиГ-31 случалось более чем достаточно. Борт "011" разбился 20 сентября 1979 года во Владимировке из-за пожара двигателей, П.М.Остапенко и штурман-испытатель Л.С.Попов катапультировались в 80 м от земли. Эта машина стала первым потерянным МиГ-31. С одним работающим двигателем посадил перехватчик Борис Орлов. По воспоминаниям Валерия Меницкого серьезные ситуации на МиГ-31 случались каждую неделю, то летели лопатки турбин, то приходилось в полете останавливать двигатель.
В полете на снятие характеристик устойчивости за две недели до потери во Владимировке борта "011", на самолете МиГ-31 борт "305" у летчика-испытателя В.Е.Меницкого из-за дефекта топливной системы произошла утечка топлива. Меницкому пришлось экстренно сажать перехватчик на запасную полосу аэродрома в Жуковском, в 25 км горючее кончилось, встали движки, а при остановившихся двигателях гидросистема не обеспечивала управление самолетом. Валерий Евгеньевич ювелирно подвел тяжелой самолет к полосе, гидравлика отказала уже на выравнивании, и МиГ плюхнулся на грунт, немного не дотянув до ВПП.
Первая и последняя посадка на грунт МиГ-31 закончилась успешно - повреждения самолета оказались минимальными. Причиной преждевременной выработки топлива стал дефект топливной системы, который, как выяснилось, имелся на всех самолетах третьей серии. За эту посадку маршал Савицкий направил в ЦК КПСС рапорт на представление В.Е.Меницкого к званию Героя Советского Союза. Однако в тот раз летчик-испытатель звезду не получил, поскольку требовалось "прикрыть" фирму и не выпячивать летное происшествие, виновниками которого являлись "фирменные" инженеры.
Борт "201" 4 апреля 1984 года унес жизни Александра Васильевича Федотова и штурмана-испытателя Валерия Сергеевича Зайцева. Сразу же после взлета произошло ложное срабатывание сигнализации выработки топлива. Федотов, памятуя о недавней посадке без горючего Валерия Меницкого, принял решение срочно садиться.
Тяжелый, с полными баками, МиГ сорвался в штопор с выполняемого на малой высоте виража. Режимы выхода перехватчика на малых скоростях и высотах на большие углы атаки никто еще не исследовал; как оказалось впоследствии, МиГ-31 "срывался" сразу, не предупреждая о сваливании вибрацией. Валерий Меницкий писал: "...на любом другом МиГе Александр Васильевич смог бы восстановить положение самолета, но только не на МиГ-31, да еще с полными баками".
По воспоминаниям людей, знавших Федотова, Александр Васильевич, был человеком противоречивым и очень непростым, тем не менее, все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все, что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может, и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе "фирменных" летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.
Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком-испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.
Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).
Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова - осенью 1980 года, авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС "Заслон" принят на вооружение ИА ПВО в 1981 году.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид спереди.
А здесь антеннки на ПВД немного другие нежели на МиГ-25 например.
Створка ниши носовой стойки может служить воздушным тормозом.
Воздухозаборник.
Опасненько носовая стойка заблокирована: любой наверное может вытащить этот пруток.
Внутренности воздухозаборника...
Где то там в глубине двигатель.
Вид снизу.
И общий вид справа....
Модификации :
Е-155МП опытный самолет, прототип истребителя МиГ-31.
МиГ-31 серийный истребитель-перехватчик.
МиГ-31Б серийный истребитель-перехватчик с системой дозаправки в воздухе.
МиГ-31БМ истребитель противодействия РЛС.
МиГ-31Д одноместный самолет с противоспутниковой ракетой.
МиГ-31М усовершенствованный истребитель-перехватчик с новыми БРЭО, двигателем и вооружением
МиГ-31Ф(Э) многоцелевой фронтовой истребитель.
МиГ-31Э дальний истребитель-перехватчик
ЛТХ:
Модификация МиГ-31
Размах крыла, м. 13.46
Длина самолета, м 22.69
Высота самолета, м 5.15
Площадь крыла, м2 61.60
Масса, кг:
пустого самолета 21820
нормальная взлетная 41000
максимальная взлетная 46200
Тип двигателя 2 ТРДДФ Д-30Ф-6
Максимальная тяга, кН
бесфорсажная 2 х 91.00
форсажная 2 х 152.00
Максимальная скорость, км/ч:
на высоте 17500 м 3000 (М=2.82)
на малой высоте 1500
Практическая дальность, км:
без ПТБ 2150
с ПТБ 3300
Боевой радиус действия, км
при полете к на сверхзвуковой скорости 720
при полете на дозвуковой скорости 1200
при полете с дозвуковой скоростью с ПТБ 1400
при полете с М=1 одной дозаправкой 2000
Продолжительность барражирования, ч
с дозаправкой в воздухе 6
без дозаправки 3.5
Практический потолок, м 20600
Макс. эксплуатационная перегрузка 5
Экипаж, чел 2
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-6-23М (260 патронов)
боевая нагрузка - 3000 кг
4 УР большой дальности Р-33
2 УР средней дальности Р-40Т и
4 УР малой дальности Р-60, Р-60М