igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Авиасвит 2010,Киев,Гостомель ч.3:Ан-22 (маленькие картинки)

Мои попытки попасть внутрь Ан-22 начались с посещения последнего Макса. Я пытался сделать это и в музее в Монино,и в музее ВТА в Иваново,на аэродроме Северный.Но удача поворачивалась ко мне не тем местом.И вот в самом гнезде этих самолетов,в Гостомеле на аэродроме КБ Антонова,мне удалось реализовать мечту:-))) этот же пост,но с большими картинками
этот же пост,но с маленькими картинками

Сайт 81 полка ВТА с великолепной информацией по Ан-22
Ан-22 09309 на максе 2009 он же 05-10 часть 1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Правда вокруг него я ходил целый день ,в надежде отловить момент открытия дверей. Потому как в отличии от других самолетов ,экипажа поблизости не было видно. Уже перед окончанием второго дня выставки,я увидел проникновение внутрь некоей важной на вид делегации и рванул к самолету. В силу природной скромности,полезть за ними я не мог и полчаса ждал у двери их возвращения с официальными лицами. Через полчаса они вышли и я набрался смелости спросить у члена экипажа разрешения на осмотр и фотографирование самолета.Меня попросили подождать еще 20 минут,после чего пустили внутрь.
они стояли молча в ряд,их было восемь....


посмотрим вначале на этот самолет снаружи

вид спереди

винтовые самолеты все таки красавцы

Топливная система самолёта Ан-22 состоит из 20 мягких баков (14 центропланных баков и по 3 бака в обтекателях шасси), 10 крыльевых баков-отсеков (кессонов). Топливные ёмкости крыла разбиты на четыре группы, каждая из которых питает один двигатель.Полная вместимость топливных баков - 127600 л. Применяются топлива марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ и их смеси.

и я отразился в этом величие!!!

вид сбоку

вид снизу: подбрюшье

идем дальше к хвосту

теперь вид от хвоста к носу





вид снизу на хвостовое оперение

и вот его крепкие ножки

воздухозаборник для всу?



и здесь же располагается дверь для входа

дверь поближе

приоткрыта: надо попытаться забраться

Шасси Ан-22 состоит из передней стойки с двумя тормозными колёсами КТ-131 (1450x580 мм)
Передняя стойка имеет механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону при рулёжном управлении и на угол 10° в каждую сторону при взлётно-посадочном управлении. Начиная с самолёта № 0302, передние основные стойки имеют возможность поворачиваться вправо и влево на 7°30' для облегчения разворота самолёта и при буксировке. Во избежание возникновения колебаний "шимми" при разбеге и пробеге, а также для обеспечения нейтрального положения колёс при уборке шасси, на каждом рычаге передних основных стоек шасси установлено по 2 демпфера-стабилизатора. Передняя опора убирается в фюзеляж против полёта,
переднее шасси

шесть основных стоек с двумя тормозными колёсами КТ-130 (1750x730 мм) на каждой.
Колёса оснащены высокопрофильными пневматиками, давление в которых равно 5 кгс/см2, что позволяет эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах.
основное шасси

Уборка основных опор - в обтекатели по полёту.Створки основных ног шасси в выпущенном положении открыты (что в эксплуатации не очень удобно, т.к. в ниши шасси всегда попадает грязь, летящая из-под колёс). На створках основных ног выполнены специальные жалюзи для вентиляции ниши забортным воздухом. Предусмотрена как одновременная, так и раздельная (при аварийной ситуации - от системы ручных насосов) уборка и выпуск основных стоек шасси. На первых самолётах давление в пневматиках колёс всех стоек шасси могло регулироваться в диапазоне 2,5-5 кгс/см2, но в дальнейшем система регулирования давления была демонтирована. Контроль за положением шасси выведен на пилотажно-посадочный сигнализатор (ППС), расположенный на центральном пульте лётчиков.
вид с одного бока на другой

После отрыва самолёта от земли колёса перед уборкой шасси подтормаживаются. Схема шасси позволяет производить замену отдельных агрегатов (колёс, амортизаторов и др.) без подъёма самолёта на гидроподъёмники, а также дозарядку амортизаторов азотом и жидкостью АМГ-10, не снимая их с самолёта.

Колея шасси - 6,7 м, база шасси - 17,27 м. Силовые детали шасси выполнены из стали 30ХГСНА и сплава В93.
как выглядит ниша основного шасси

В полёте контроль за состоянием замков шасси и других агрегатов, расположенных в отсеках шасси, может осуществляться через специальные лючки-иллюминаторы.

Ан-22 может благополучно совершить посадку при выпущенной всего одной основной стойке справа или слева.

На первых самолётах устанавливались тормозные колёса КТ-109 и КТ-110. Колеса КТ-109 и КТ-110 с ребристым протектором и тормозными барабанами не выдерживали посадок с большим посадочным весом. В эксплуатации было много случаев, когда в командировках самолёт на посадке "разувался" и экипажу приходилось менять сразу несколько колёс (которые приходилось привозить на другом самолёте). По доработкам колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг), а КТ-110 заменили на КТ-131. Были заменены и тормозные барабаны из другого магниевого сплава, которые выдерживали до 10 посадок (одна за одной) при тренировочных полётах по кругам.
само колесо

вес КТ-130 (450 кг)
маркировка на колесе

Силовая установка Ан-22 включает 4 турбовинтовых двигателя НК-12МА с четырёхлопастными соосными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м (передний винт вращается вправо, задний - влево).
В двигателе большая часть энергии горячих газов на лопатках турбины преобразуется в механическую энергию, а значительно меньшая часть энергии газов на выходе из турбины преобразуется в реактивном сопле в реактивную тягу. Мощность, развиваемая на валу турбины, расходуется на вращение воздушного винта, компрессора двигателя и вспомогательных агрегатов. Тяга, развиваемая воздушным винтом, суммируясь с реактивной тягой, создает суммарную тягу.
Двигатель состоит из следующих основных узлов: редуктора, осевого компрессора, камеры сгорания, реактивной турбины и нерегулируемого реактивного сопла.
двигатель

Силовая несущая часть двигателя состоит из: картера вала заднего винта, картера редуктора, картера турбины, статора турбины, задней опоры, четырёхстержневой подвески, соединяющей картер редуктора с картером турбины и разгружающей статор компрессора от передачи на самолёт сил от картера редуктора.
Редуктор двигателя - дифференциальный, с передаточным отношением от ротора двигателя к воздушному винту 0,088. Редуктор передает избыточную мощность турбины на соосный воздушный винт АВ-90. При одинаковом числе оборотов винтов передний винт потребляет 54,4%, а задний - 45,6% от общей мощности, передаваемой на воздушные винты.
Компрессор двигателя - осевой, четырнадцатиступенчатый. При нормальных условиях на земле степень повышения давления компрессора на максимальном режиме - 9,7. Ротор компрессора барабанно-дискового типа. Картер компрессора - сварной конструкции, выполнен в виде двух половин с разъёмом в осевой горизонтальной плоскости.

Лопатки входного направляющего аппарата (ВНА) - поворотные. На расчётных режимах работы лопатки ВНА устанавливаются на расчётный угол 16° для получения наивыгоднейших углов атаки на лопатках колеса I ступени. На нерасчётных режимах (работа на земле и малых высотах) лопатки ВНА устанавливаются на угол 28° для улучшения работы I ступени и обеспечения необходимого запаса по устойчивой работе компрессора. При этом также облегчается запуск двигателя. Перекладка лопаток ВНА происходит c помощью агрегата управления АУ-12 по изменению статического давления на высоте примерно от 4200 до 4500 м (по регулировке АУ-12).
На картере компрессора установлены 5 клапанов перепуска воздуха для обеспечения устойчивой работы компрессора на пониженных оборотах.
Камера сгорания - кольцевого типа, с двенадцатью головками, объединёнными внутренними и наружными кожухами. В завихрители головок установлены рабочие форсунки. В камере размещаются воспламенители и дополнительные форсунки.
Турбина двигателя - пятиступенчатая, реактивная, состоит из пяти рабочих колес и пяти сопловых аппаратов. Ротор турбины вращается на роликоподшипниках. Реактивное сопло с наружной стороны для охлаждения обдувается атмосферным воздухом.
выхлоп

Винты АВ-90 оснащены гидромеханизмами для изменения угла установки лопастей в полёте, постановки на упоры провежуточных углов и электрогидросистемой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах. Винты работают совместно с блоком регуляторов Р-90, аппаратурой управления винтами и автоматически поддерживают постоянным заданное число оборотов двигателя (8325+25 об/мин) за счёт изменения шага лопастей винтов.
Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления (РУД) подачей топлива, рычагов аварийного останова и флюгирования, кнопками запуска, выключателями останова (стоп-кранами), выключателями снятия винтов с упора и кнопками флюгирования (КФЛ-37).
Агрегаты вспомогательных систем силовой установки размещаются в мотогондоле. Для удобства подхода к агрегатам на мотогондоле предусмотрены специальные лючки. Крепление двигателя выполнено с помощью подкосов.
Противообледенительная система (ПОС) двигателя обеспечивает:
* сигнализацию обледенения двигателей от датчика бледенения СО-4А без включения системы;
* автоматическое и ручное управление обогревом по сигналу от самолётных радиоизотопных сигнализаторов обледенения РИО-3 или двигательных СО-4А;
* контроль системы сигнализации обледенения при неработающих двигателях;
* контроль системы сигнализации обледенения при работающих двигателях.
Воздухозаборник двигателя и маслорадиатора обогревается горячим воздухом, отбираемым от 14-й ступени компрессора двигателя.
Обогрев винтов и коков производится переменным однофазным током 200 В, вырабатываемым генератором двигателя СГО-30УРС (на самолётах 1-4 серий, на самолётах 5-7 серий - генератором ГТ-120). Сила потребляемого тока равна 95-105 А (винты потребляют 80 А, кок - 25 А). По показаниям амперметра экипаж может следить за исправностью накладок обогрева. Если ток занижен (например прибор показывает 80 А - значит не обогревается кок, если меньше на 10 А - одна из лопастей (каждая лопасть потребляет 10 А)).
Запуск двигателей на самолётах 1-4 серий осуществляется от турбостартера ТС-12МА, на самолётах 5-7 серий - от воздушного стартера ВС-12, воздух для которого подаётся ВСУ (два двигателя ТА-6А1).
на крыле

Крыло Ан-22 высокорасположенное, свободнонесущее, имеет трапецевидную в плане форму.
Средние ЧК несут несут на себе двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлектором, а Отъемные ЧК - трёхсекционные элероны с серворулём и сервокомпенсатором.
Закрылки отклоняются на 25° при взлёте, на 35° - при посадке. Угол установки крыла +4°. Геометрическая крутка крыла от бортовой нервюры до конца СЧК-II составляет 0°28', до концевого сечения - 2°30'.
крепление крыла

хвостовое оперение

нам вежливо разрешили пройти во внутрь

дверь напротив входа

грузовой отсек: вид от входа в хвост

общий вид из хвоста

спустимся чуть ниже

потолок

ближе к кабине

герметичная переборка

умывальник

вид на грузовой отсек от перегородки

тельфер

сидячие места слева

и справа

** схема помещений в носу самолета

начинаем обследовать герметичные помещения: комнатка слева по борту,здесь же и туалет





лестница в кабину

комнатка справа по борту и проход к штурману и наверх в кабину

вид от штурманской двери

пробираемся в штурманскую:
Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает автоматическое самолётовождение в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях. Оно включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПНПК) "Купол-22", бортовую навигационно-посадочную аппаратуру "Курс МП-2", автоматический радиокомпас аварийных маяков "АРК-У2", автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер РВ-4, радиостанцию ближней навигации "РСБН-7С", радиотехническую систему дальней навигации "РСДН-3С" (в последствии заменена на "А-711"), доплеровский измеритель скорости и угла сноса "ДИСС-013", самолётный ответчик международный "СОМ-64", самолётный дальномер "СД-67", антенно-фидерную систему "Пион-2П", систему предупреждения об облучении "С-3М", аппаратуру "6202" и аппаратуру прицеливания по радиомаякам "А-811".
рабочее место левая панель

верхняя панель

по центру gps?

общий вид пилотской кабины:
Система управления самолётом Ан-22 - дублированная, смешанного типа с широким использованием тросовой проводки. На самолётах 1-4 серий в систему управления по необратимой схеме включены гидроусилители типа БУ-170 и БУ-190 с механизмами переключения на аварийное (серворулевое) управление. На самолётах 5-7 серий эти функции осуществляют рулевые приводы РП-410Т.

Для уменьшения шарнирных моментов в бустерном режиме рули высоты, корневые и средние секции элеронов имеют кинематические сервокомпенсаторы. Кинематические сервокомпенсаторы рулей высоты и корневых секций элеронов при серворулевом управлении работают как серворули.
Создание необходимых усилий на штурвалах, штурвальных колонках и педалях как при основном, так и при аварийном управлении осуществляется пружинными загрузочными механизмами (автоматами загрузки):
* в каналах тангажа и крена - с коррекцией по скоростному напору (по крену + блокировка по закрылкам);
* в путевом канале - с повышением усилий при уборке закрылков.
верхняя панель

Система управления самолётом обеспечивает также и стояночное стопорение рулей и элеронов. Стопорение рулей и элеронов - электродистанционное, обеспечивается механизмами стопорения (на самолётах 1-4 серий) или рулевыми приводами (на самолётах 5-7 серий).
Застопорить рули и элероны можно только при обжатых стойках основных опор шасси и нулевом положении РУДов.

руды

центральная панель

рабочее место КВСа

Управляемые колёса передней ноги шасси обеспечивают выдерживание нужного радиуса разворота самолёта при рулении, а также при разбеге и пробеге - большой запас управляемости даже без применения тормозов. Система управления поворотом передней ноги работает в двух режимах: рулёжном и взлётно-посадочном. На рулежном режиме максимальный угол поворота колёс в каждую сторону составляет 35±3°, на взлётно-посадочном управлении - 10±2°. Включение нужного режима осуществляется переключателем "Руление-Взлёт/Посадка" на центральном пульте. Там же расположены и лампы сигнализации.
Рулёжное управление кинематически выполнено с жесткой обратной связью с передаточным отношением, равным 6, т.е. углу 35° поворота колёс соответствует угол 210° поворота штурвальчика управления передней ногой.Мы этот штурвальчик можем видеть тут: он выглядит как рукоятка перемещающаяся вперед назад на боковой панели

рабочее место 2 го пилота






приборная панель 2го

рабочее место за квсом: борт-радист:
Радиосвязное оборудование предназначено для обеспечения непрерывной внутрисамолётной связью, радиосвязью с самолётами в воздухе и наземными КП, а также для записи переговоров между членами экипажа.
В состав радиосвязного оборудования входит:
* две командные МВ-ДМВ радиостанции Р-862 "Журавль-30" (на первых сериях Р-802);
* две коротковолновые радиостанции Р-847ЭТ "Призма";
* средневолновый передатчик "Пеленг";
* КВ и СВ приёмник Р-876ЭТ "Комета";
* самолётное переговорное устройство СПУ-8 (на первых сериях СПУ-7);
* аварийная радиостанция Р-851;
* магнитофон МС-61Б с двумя записывающими аппаратами;
* магнитный самописец основных параметров полёта МСРП-12-96 (на самолётах 1-5 серий) или МСРП-64 (на самолётах 6-7 серий);
* аппаратура "19-18";
* самолётный дозиметр ДП-3Б.





рабочее место за 2 м пилотом: старший борт-техник
Щиток управления топливной системой установлен на рабочем месте старшего бортового техника по авиационному оборудованию (АО).Он как раз в центре на черном фоне



общий вид назад

и еще раз общий вид кабины

Высотное оборудование самолёта Ан-22 обеспечивает нормальные условия в кабинах экипажа, сопровождающих и грузовом отсеке при полётах на больших высотах. На самолёте применяется медицинский кислород по ГОСТ-5583-68.
Для питания кислородом членов экипажа, сопровождающих и десантников на самолёте смонтировано оборудование коллективного и индивидуального пользования, которое включает в себя кислородные приборы КП-24М и КП-56Т, переносные кислородные приборы КП-19 и КП-21 с баллонами, парашютные кислородные приборы КП-23 и шаровые баллоны для газообразного кислорода с рабочим давлением 150 кгс/см2.
комната за кабиной экипажа,именно сюда идут все лестницы







и вот какое интересное оконце:

вот что там видно

и тут нам выдалась уникальная возможность пробраться в хвост и вылезти на фюзеляж

через этот люк

спина гиганта



Оперение самолёта свободнонесущее, двухкилевое. Оперение состоит из центроплана и двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты и двух килей с рулями направления. Центроплан, стабилизатор и кили двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Каждая консоль стабилизатора имеет руль высоты с тремя серворулями. Концевые серворули законтрены. Каждый руль направления состоит из верхней и нижней частей, на нижних частях установлены законтренные сервокомпенсаторы. На верхних частях установлены: на самолётах 1-4 серий - одна секция сервокомпенсатора, а на машинах 5-7 серий - одна секция серворулей.
хвостовое оперение правое

левое



хвостовая оконечность

Использовались две системы заводкой нумерации (з/н): Ан-22 имеет обычную для ОКБ Антонова систему с годом изготовления, кодом завода, номера партии и номера в партии. Ан-22А показывает год изготовления, код завода и пятизначный номер. Первая цифра - всегда '8', вторая, третья и четвертая - числовая прогрессия, и пятая цифра, вероятно, случайная. Этот пятизначный вычисляемый номер применялся на большем количестве типов с 1974 из соображений безопасности. Поскольку этот номер не указывает номер партии и номера в партиях, нельзя было определить общее количество построенных самолетов
Ан-22 Ан-22А
5 34 01 10 (СССР-09310)
| | | |--- номер в партии
| | |------ номер партии
| |--------- код завода (завод № 84 г.Ташкент)
|------------ год выпуска 05 34 83311 (СССР-08831)
| | |---- пятизначный номер
| |-------- код завода (завод № 84 г.Ташкент)
|------------ год выпуска

и опять в темное чрево кита!!!!

за все время эксплуатации Антеев было потеряно 7 самолетов!!!!

А теперь немного о самолете на который мы так долго смотрели:
Антонов Ан-22А номер 04 34 81244 (построен на авиазаводе №84 г.Ташкент) , СССР-09307 С первый полет ранее 1974 года л/н 05-09; заводской номер 00340207;
Регистрация: UR-09307
s/n: 043481244
ранее - в ВВС (Тверь, 8 ВТАП) - ex CCCP-09307.
Ан-22 09307. 13.01.89 г. командир корабля майор Н.П.Волков. При взлете с аэродрома Аден ЙНДР с максимальным взлетным весом на скорости 260 км/ч произошла уборка носовой стойки шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения передних и средних стоек основных ног шасси. Причина: несогласованные действия ст. б/т кор. Чекордина и КК (преждевременнаЯ уборка шасси). экипаж прекратил взлет, самолет выкатилсЯ за пределы ВПП, получил значительные повреждениЯ силовых элементов нижней части фюзеляжа от 4 до 32 шп (см. фото). Получил большие повреждения и перевозимый внутри грузовой кабины самолет Миг-25. Самолет восстановлен бригадой из 10 человек от ИАС и рем. завода. Перегнан 12.12.89 г. в г. Киев и продан за 24 тыс.руб. в АНТК, где был окончательно отремонтирован. Начал летать в июне 1994 г. 2 раза этот самолет сажали с убранными шасси - и снова ремонтировали. Летает до настоящего времени по всему миру под украинским флагом.

Он же: "Антей" 05-09 в феврале 1995 г. совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета 02-03, и в октябре 1996 г. вновь ввели в эксплуатацию.

Сейчас этот самолет в общим налетом более 8 тысяч часов,ждет после основательного ремонта новую винтовую группу и готов к дальнейшим подвигам!!!

Tags: авиасвит, ан-22, гостомель, киев
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments