этот же пост,но с большими картинками
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Бериев по своей инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.
Для своего первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей большую поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, а также способность взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.Бериев решил делать МБР-2 деревянным, максимально простым, рассчитанным на массовый выпуск.К концу 1931 года летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным деревянным винтом,первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля,но взлетел только 3 мая.
общий вид первого ангара
Программу заводских и Государственных испытаний самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось даже без обычных в таких случаях доводок. Находившейся на вооружении Савойе С-62Б бериевская летающая лодка несколько уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным характеристикам.
чуть ближе
У летчиков имела прозвище "амбарчик" и "корова".
После устранения недостатков завод выпустил две серии для проведения войсковых испытаний, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки продолжался до 1936 г. и составил около 300 машин.
Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но этот срок чаще всего не выдерживался. Если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. Например, поэтому многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-37 гг. была укомплектована радиостанциями только в 1938 г.!
вид справа
Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 г. К этому времени построили 1365 машин всех модификаций.
вид спереди
Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по использованию его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их называли катерами волнового управления - ВУ).
Особое внимание военные обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба возможна только до скорости 210 км/ч, а при дальнейшем разгоне сильный скоростной напор отрывает стрелка от оружия, что делает невозможным вести прицельную стрельбу.
** буксировка
С МБР-2 началась история Военно-воздушных сил самого молодого советского флота - Северного. 17 сентября 1936 г. из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере. Первые полеты там начались только летом следующего года, поскольку гидроаэродром в губе Грязная удалось подготовить лишь в мае 1937 г. 1 сентября того же года, после поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 г. - в 45-ю ближнеразведывательную.Это как раз о Сафоново,насколько я понимаю.
из под крыла
После выкатки МБР-2 на берег лодку следовало тщательно просушить, для чего использовались самые разные способы: насыпанный в чехлы горячий песок, который прикладывался к отсыревшим частям самолета, электролампы, горячий сжатый воздух или бидоны с горячей водой.
** спуск на воду
Первой войной для МБР-2 стал конфликт с японцами в районе озера Хасан в июле-августе 1938 г. Тихоокеанские летающие лодки вели разведку в Японском море, на подходах к Владивостоку и Посьету. Поскольку ни флот, ни ВВС противника в конфликте не участвовали, боевых столкновений экипажи МБР-2 не имели.
** как нам объяснили: после спуска на воду требовались ряд процедур,которые механикам приходилось выполнять в воде, а это знаете ли Северное море
Всего к концу ноября, когда началась война с Финляндией, в ВВС КБФ насчитывалось 124 гидросамолета (из них 114 боеготовых).
Поскольку акватории гидроаэродромов замерзли, то поставленные на лыжи МБР-2 летали с сухопутных аэродромов.
** все готово
МБР-2 оказался в то время практически единственным самолетом, который в советской морской авиации использовался для противолодочной обороны. Поэтому 49-я эскадрилья, вошедшая в состав Беломорской военной флотилии (БВФ), вместе со звеном МБР-2 из 118-го ОРАП, базировавшегося на Иоканьгской военно-морской базе в бухте Гремыха, стали вести поиск подводных лодок в Белом море и на подходах к нему.
МБР-2 использовались для противолодочного прикрытия союзных конвоев, следовавших в советские порты. С 6 по 13 июля 1942 г. МБР-2 вели, разведку и поиск транспортов печально знаменитого конвоя PQ-17. Летающие лодки активно действовали при проводке самого большого конвоя PQ-18.
К 1944 г. активное применение МБР-2 ВВС КБФ закончилось.
** в полете
Кроме Советского Союза, МБР-2 эксплуатировались еще в двух странах - Финляндии и Корейской Народно-Демократической Республике. Причем, если в КНДР амбарчики были переданы вполне официально , то поставлять летающие лодки в страну Суоми никто не собирался. В годы Великой Отечественной войны к финнам в качестве трофеев попали пять МБР-2, которые использовались как разведчики, спасатели и противолодочные самолеты в Ботническом и Финском заливах, для разбрасывания листовок в районе Ладоги и решения других задач. Исключение составил МБР-2-М-17, получивший номер W-184, который был захвачен 14 августа 1941 г. в Восточной Карелии и сразу разобран на запчасти.
В Корею амбарчики, очевидно, попали в 1946 г. Это были имевшие наименьший износ летающие лодки, снятые с вооружения ВВС ТОО. Предназначались они для учебных целей, но приняли участие в разгоревшейся на полуострове войне.
** схема
Вместе с По-2, Як-18 и Як-9 амбарчики стали одними из чокнутых китайских будильников, как янки называли северокорейские бомбардировщики-ночники.
Варианты:
* МБР-2-М-17 — с двигателем М-17б (первоначально БМВ-VIф) — серийный;
* МБР-2ВУ-М-17 — самолет-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;
* МП-1 — пассажирский гидросамолет — серийный;
* МП-1Т — транспортный гидросамолет (переоборудовались из МБР-2-М-17) — серийный;
* МБР-2 М-34 — с двигателем М-34 (с 1937 он назывался АМ-34) — двигатель применялся без редуктора в двух вариантах: с нагнетателем АМ-34НБ и без него АМ-34Б . Отличался формой вертикального оперения — скругленной и суженной к верху — серийный;
* МБР-2ВУ-М-34 — самолет-водитель радиоуправляемых катеров — серийный;
* МП-1бис — пассажирский гидросамолет — серийный;
* МБР-2-М-103 с двигателем М-103 и металлическим двухшаговым винтом. В серии не был — из-за опытного двигателя.
**
ЛТХ:
Модификация МБР-2
Размах крыла, м 19.00
Длина, м 13.50
Высота, м 5.36
Площадь крыла, м2 55.00
Масса, кг
пустого самолета 3306
нормальная взлетная 4424
топлива 540
Тип двигателя 1 ПД М-34НБ
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 830
у земли 1 х 750
Максимальная скорость , км/ч
у земли 224
на высоте 234
Крейсерская скорость , км/ч 170-200
Перегоночная дальность, км 1230
Практическая дальность, км 690
Максимальная скороподъемность, м/мин 245
Практический потолок, м 7400
Экипаж 2
Вооружение: два - четыре 7.62-мм пулемета ШКАС или ДА
бомбы до 600 кг