igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Steven f udvar-hazy center,2018 год: демонстратор технологии Lockheed Martin X-35B.

Lockheed Martin X-35 был концептуальным самолетом-демонстратором (CDA), разработанным Lockheed Martin для программы Joint Strike Fighter. X-35 был объявлен победителем по сравнению с конкурирующим Boeing X-32, и в начале 21-го века в серийное производство была выпущена вооруженная версия F-35 Lightning II. Было построено всего два прототипа: X-35A/B и X-35C. На один из них мы и посмотрим.

National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год.
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все, что у меня есть по F-35
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Этот самолет с заводским номером PAV-1 и регистрационным 301, является самым первым из когда-либо построенных Х-35. Первоначально это был X-35A, но позже он был модифицирован установкой двигателя подъемного вентилятора для тестирования концепции STOVL в X-35B. Среди множества результатов испытаний этот самолет был первым в истории, достигшим короткого взлета, сверхзвуковой скорости и вертикальной посадки за один полет. Это также первый самолет, который летал с использованием приводной системы подъемного вентилятора с приводным валом. Программа летных испытаний X-35B была одной из самых коротких и эффективных в истории, и продолжалась с 23 июня 2001 года по 6 августа 2001 года.
Силовая установка с подъемным вентилятором теперь установлена рядом с X-35B.
7 июля 2006 года начальник штаба ВВС США Т. Майкл Мозли официально назвал серийную модель F-35 Lightning II.


Самолет Х-35 был создан в рамках конкурса JSF на техасском заводе компании Lockheed Martin в г. Форт-Уорт. Он был разработан в сотрудничестве с британской корпорацией "ВАЕ". Этот факт отразился на внешнем виде самолета, который выглядел вполне "классически". Основной трудностью для обеих компаний, участвовавших в конкурсе JSF, стало требование создать три различных самолета, причем один из них -с укороченным взлетом и вертикальной посадкой - с максимально возможным коэффициентом общности деталей и узлов.


По заявлениям представителей компании Lockheed Marti, Х-35 -это, в первую очередь, истребитель, а не ударный самолет, причем истребитель с изначально заложенной функцией СКВВП. Команда разработчиков успешно продемонстрировала возможности СКВВП и первоначально достигла максимально возможной степени общности СКВВП и двух других вариантов с горизонтальным взлетом и посадкой.
Для создания вертикальной тяги на СКВВП было решено вместо вертикальных подъемных ТРД (как это было на советских СВВП Як-38 и Як-141) использовать расположенный в носовой части за кабиной вентилятор с вертикальной осью, приводимый посредством длинного вала от подъемно-маршевого двигателя (ПМД), расположенного в хвостовой части, в сочетании с поворотным соплом последнего, по конструкции повторяющего аналогичный агрегат советского Як-141.


Подобная схема резко повышала надежность аппарата на режиме вертикальной тяги, кроме того, воздушная подушка холодного воздуха от вентилятора в районе носовой части фюзеляжа предотвращала всасывание раскаленных выхлопных газов от двигателя в воздухозаборники. Холодный воздух от компрессора ПМД отбирался на режимах КВВП в систему струйного управления. В результате уменьшается влияние струи на экранную поверхность, достигается высокий общий КПД и возможность оптимизировать самолет для сверхзвуковых скоростей. Подъемный вентилятор удваивает расход воздуха через силовую установку, благодаря подведению к нему мощности в 17000 л. с, одновременно снижая среднюю температуру выхлопа и снижая скорость истекающих струй, что становится важным при околонулевых скоростях полета. При переходе к горизонтальному полету подъемный вентилятор отключается, и двигатель приобретает свою обычную конфигурацию, оптимизированную для трансзвукового полета.


Вместе с тем схема с подъемным вентилятором имеет серьезный недостаток, заключающийся в возимой "мертвой массе" двухступенчатого вентилятора, его канала, створок, разобщительной муфты, приводов, вала и подшипников, бесполезной в горизонтальном полете. Эта масса составляет около 1800 кг при массе ПМД 1450 кг. По массе схема с подъемным вентилятором существенно проигрывает схеме с подъемными ТРД.
У самолетов с горизонтальным стартом на месте агрегатов вентилятора располагаются баки для 2270 кг топлива, благодаря чему их дальность возрастает на 370 км. Кроме того, на этих вариантах устанавливается осесимметричное сопло с системой YBT и сниженными параметрами заметности. Самолет палубного базирования будет иметь боевой радиус действия 1330 км, что в два раза превышает аналогичный параметр самолета F/A-18C.


В мае 1999 года у конструкторов компании Lockheed Martin начались сложности с обеспечением общности вариантов в связи с возросшими требованиями флота к палубному варианту. Было решено отказаться от системы управления пограничным слоем, а требуемых характеристик захода на посадку достичь путем применения максимально простой аэродинамической схемы. Целью конструкторов стало достижение минимально возможной скорости захода на посадку, с тем чтобы установить потолок посадочной массы и улучшить характеристики управления в канале крена. В результате была изменена конфигурация передней и задней кромок крыла авианосного варианта, добавление к механизации элеронов и увеличение размаха. Одновременно площадь всех поверхностей оперения была увеличена. Эти изменения сильно снизили процент общности разных вариантов. Если сухопутный вариант и СКВВП имеют коэффициент общности 81 процент, то любой из этих вариантов имеет с палубным самолетом лишь 62 процента общих частей. При этом характеристики управляемости получились схожими лишь на 23 процента. Но несмотря на это, усредненный уровень общности всех трех вариантов остался в пределах 70-80 процентов, что гораздо выше, чем если бы для палубного варианта пришлось создавать новое крыло.


Применение на Х-35 осесимметричного регулируемого поворотного сопла вместо плоского сэкономило 182 кг массы в сочетании с улучшением характеристик двигательной установки, ростом тяги как на режимах ВВП, так и в крейсерском полете, массы полезной нагрузки и отодвиганием границы срыва. Эти положительные особенности осесимметричного сопла позволили "приставить обратно" часть крыла, ранее "обрезанную' в целях экономии массы.


В конце 2000 года компания Lockheed Martin закончила формирование облика серийного самолета, полностью соответствующего окончательной редакции ТТТ. Он предусматривал облегчение конструкции самолета на 227 кг, с тем чтобы привести массу оружия при возвращении на авианосец в соответствие с требованиями. Фонарь кабины сделали почти беспереплетным, усиленной конструкции, рассчитанным на то, чтобы выдерживать столкновение с птицей массой 2,27 кг. Шарнир открывания фонаря расположен спереди, причем фонарь все же будет иметь узкий переплет, отделяющий прочную поликарбонатную переднюю часть, рассчитанную на столкновение с птицами, от акриловой основной части.


Основная работа по облегчению конструкции никоим образом не затрагивала внешнюю конфигурацию самолета. Она касается таких элементов конструкции, как приводы, электрический генератор и прочее. Значительную массу удалось сэкономить благодаря облагораживанию форм силовых элементов, а также на уточнении требований к узлам и агрегатам, целиком поставляемым субподрядчиками Последний фактор также положительно влияет на стоимость самолета. В результате самолеты Х-35 лишь незначительно разнятся с серийными самолетами по размерам и массе.


Участком работ с высокой степенью сложности являлась разработка датчиков для самолета, а также системы получения боевой и тактической информации от внешних источников. К работом по этой теме с февраля 2000 года привлекалась летающая лаборатория, созданная на базе самолета ВАС 111. На ЛЛ, в частности, отрабатывалось взаимодействие бортового комплекса самолета в среде, максимально приближенной к реальности.


С 1994 по 2002 финансовый год на программу в США было ассигновано 5 миллиардов 565,3 миллиона долларов - не так много, если сравнивать эту сумму с затратами на создание другого истребителя пятого поколения, F-22 (более 31,5 млрд. долл.). Тем не менее, создание первого в истории авиации боевого самолета единой конструкции для ВВС, флота и КМП американские военные называют "самым амбициозным военным проектом всех времен".


Самолет-демонстратор с горизонтальным взлетом и посадкой после успешной отработки программы испытаний в варианте для ВВС был модифицирован в СКВВП, который должен был производить укороченный взлет с разбегом 204 м и садиться вертикально при массе 16070 кг, что всего на 550 кг меньше, чем заявленная на момент начала испытаний максимально возможная масса при висении для серийного самолета. Второй самолет-демонстратор Х-35С был построен для того, чтобы продемонстрировать возможность захода на посадку с углом атаки до 11.2 град, в диапазоне скоростей от 252 до 263 км/ч согласно требованиям ВМС США. Он имел большую площадь крыла и ГО. В ходе испытаний Х-35С, выполнив 252 имитации движения по глиссаде, полностью подтвердил расчетные параметры захода на посадку на авианосец


С 24 мая по начало июня 2001 года самолет Х-35В под управлением британского летчика-испытателя Саймона Харгривза закончил программу наземных газовок и взлетов на привязи в режиме вертикальной тяги, и был подготовлен к началу летных испытаний в режиме укороченного взлета и вертикальной посадки.


24 июня 2001 года Х-35В совершил вертикальный взлет, на 35 секунд перешел в режим устоявшегося висения на высоте около 8 м, а затем совершил вертикальную посадку. Харгривз отозвался о характеристиках устойчивости самолета так: "Я ощущал себя скорее не летчиком, а пассажиром." Двигатель JSF-119-611 (еще с ранним индексом) показал прекрасную точность управления и приемистость.


Следующим этапом испытаний стали переходы на режим устоявшегося висения, переходы к крейсерскому режиму и обратно, серии укороченных взлетов и вертикальных посадок. Испытания продолжались сначала на базе Эдварде, а затем - в Центре боевого применения авиации ВМС в Патуксент-Ривер.


В середине августа 2001 года данные, полученные в ходе программы летных испытаний, были переданы в Единую комиссию по программе JSF. Программа летных испытаний самолета F-35 была первоначально рассчитана на 15000 летных часов, но впоследствии, для экономии средств и времени, ее урезали до 10185 летных часов.


20 июля 2001 года, чтобы продемонстрировать уникальную способность X-35 (по сравнению с X-32), самолет X-35B STOVL взлетел менее чем с 500 футов (150 м), разогнался до сверхзвуковой скорости и приземлился вертикально.


В результате 26 октября 2001 года контракт на разработку и демонстрацию системы (SDD) F-35 был заключен с Lockheed Martin, чей X-35 победил Boeing X-32.


Вид слева.


Что означала сия эмблема на хвосте? С кем они играют в карты и что поставили на кон?:-)))


Основная стойка.


Общий вид сверху.


Кабина самолета.


Крыло с механизацией.


Хвостовое оперение.


Общий вид зала.


Верхняя часть фюзеляжа.


Люки подъемного вентилятора.


Pratt & Whitney JSF 119-PW-611


Подъемный вентилятор.


И снова общий вид зала.

ЛТХ:
Модификация X-35A
Размах крыла, м 32.78 ft., 9.99 m (X-35A), 43 ft., 13.1 m (X-35C)
Длина, м 50.5 ft., 15.39 m (X-35A), 50.8 ft., 15.48 m (X-35C)
Высота 4.063
Площадь крыла, м2 450 ft.2, 41.81 m2 (X-35A), 540 ft2, 50.17 m2(X-35C)
Масса, кг
пустого самолета 9979
Тип двигателя 1 Pratt & Whitney F119-PW-611
Тяга, кН
максимальная 1 х 124.5
на форсаже 1 х 191.3
Максимальная крейсерская скорость, км/ч (M=1.5)
Практическая дальность, км 2200
Экипаж, чел 1
Tags: 2018, f-35, lockheed martin, national air and space museum, steven f udvar-hazy center, x-35
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments