igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год: автожиры и прочее.

Продолжаю доделывать описание экспозиции в Steven f udvar-hazy center. Она огромна, но осталось уже совсем чуть чуть... В этой части посмотрим на автожиры и еще один оригинальный аппарат...Начнем...
Bensen B-6 Gyroglider

Bensen B-8M Gyro-Glider

Gyro 2000 Ikenga 530Z

Hiller VZ-1 Model 1031-A-1 Flying Platform 3

National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч1.
National air and space museum, Steven f udvar-hazy center, 2018 год ч2
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Bensen B-6 Gyroglider. В 1954 году Игорь Бенсен сконструировал этот Gyroglider как средство, чтобы познакомить подростков и любителей авиации с острыми ощущениями полета с минимальными затратами. Пилот полагался на автомобиль или другое моторизованное транспортное средство в качестве буксира, чтобы поднять автожир наверх. Чтобы оставаться в воздухе, B-6 Gyroglider требовалась относительная скорость ветра 32 км/ч (20 миль/ч).


Чертежи для серийной версии B-7 были доступны, по цене от 100 долларов. Можно было выбрать шасси в виде салазок или колес. Буксируемый автожир не требовал сертификации, если только пилот не отсоединялся от буксира в полете. Позже Бенсен установил на Gyroglider B-7 двигатель, что привело к его очень успешной линейке Gyrocopter.



Второй автожир это Bensen B-8M Gyro-Glider с регистрационным номером N2588B и заводским 194. Мне уже попадался подобный автожир. Этот автожир Spirit of Kittyhawk был прототипом для B-8M и получил свое имя, в честь 60 годовщины первых полетов на самолете братьев Райт в Kittyhawk, штат Северная Каролина. В 1967 и 1968 годах Бенсен установил 12 рекордов для автожира по скорости, расстоянию и высоте на Spirit of Kittyhawk. Среди них был рекорд скорости на 100-километровом замкнутом участке (82,5 км/час), расстояние по прямой (84 мили за 1 час. 25 минут) и максимальная высота (7.200 футов). Автожир имел больше рекордов, чем любой другой гражданский аппарат с несущим винтом в мире. Показательные выступления Бенсена на этом автожире сыграли важную роль в создании автожиров в качестве новой категории спортивных аппаратов. 14 мая 1969 года на церемонии перед American Helicopter Society Spirit of Kittyhawk был передан Смитсоновскому институту для Национальной Авиационной Коллекции.


В 1953 году русский эмигрант Игорь Бенсен исполнил свою давнюю мечту и основал свою собственную компанию, собираясь строить лёгкие винтокрылые машины, которыми могли бы пользоваться обычные люди.
Покинув Россию и переехав в США, Бенсен уже здесь запатентовал 36 изобретений, он занимался исследованиями вертолётов в компании General Electric, затем организовал и возглавил исследовательский отдел в компании Kaman, был также лётчиком испытателем ВВС и ВМС США.


Первой разработкой доктора Игоря Бенсена в организованной им собственной компании (Bensen Aircraft) был безмоторный автожир, буксировавшийся автомобилем (как буксируемый планер или воздушный змей). Несущий винт вращался под действием набегающего потока воздуха.


Прототип получил обозначение Bensen Model B-7 Gyro-Glider, а "серийные" аппараты назывались просто Model B-8 Gyro-Glider. В США их можно было использовать без получения лицензии пилота. Покупатель мог приобрести или набор для самостоятельной сборки, или уже готовый аппарат. За 25 лет, до середины 1980 годов, были построены тысячи таких машин.


Автожиры имели очень широкое распространение в США и пользовались очень большой популярностью благодаря Игорю Бенсену. Бенсен, по сути дела, дал второе рождение автожирам после того, как они были вытеснены вертолётами.
Практичные американцы быстро оценили автожиры Бенсена. При незначительном проигрыше лётным качествам вертолёта автожир был значительно проще и существенно дешевле, да и в управлении позволял самостоятельно обучиться пилотированию, следуя руководству.


Модификации :
B-8 Gyro-Glider первая серийная модификация
B-8HD вариант Model B-8 Super Bug, позднее называвшийся Super Gyro-Copter. Гидравлический привод раскручивал ротор, позволяя осуществлять взлет с коротким разбегом и почти вертикальную посадку.
B-8W Hydro-Glider безмоторный автожир с двухпоплавковым шасси, буксируемый моторной лодкой.
B-8B Hydro-Boat вариант Model B-8W c корпусом-лодкой.
B-8M Gyro-Copter модернизированный Gyro-Glider в варианте автожира с двигателем и толкающим винтом.
B-8MH Hover-Gyro усовершенствованный вариант Model B-8M, позднее известный как Model B-18 Hover-Gyro, с возможностью режимов висения и полета назад и в бок, как у вертолета, что обеспечивалось установкой двух соосных винтов: верхнего - авторотирующего и нижнего, приводимого в движение двигателем.
B-8MJ Gyro-Copter вариант Model B-8M с системой раскрутки ротора "Power Head", позволявшей осуществлять вертикальный (или прыгающий) взлет.
B-MW Hydro-Copter вариант Model B-8M с поплавковым шасси.
B-8V Gyro-Copter вариант Model B-8M с альтернативной силовой установкой.
B-8 Super Bug усовершенствованный вариант B-8M с двумя двигателями, осуществлявшими раскрутку ротора перед взлетом для сокращения разбега.
B-9 Little Zipster вертолет на базе Model B-8 с соосными винтами противоположного вращения.
B-10 Prop-Copter летающая платформа, рассчитанная на одного человека, снабженная двумя несущими винтами малого диаметра.
B-80 Gyro-Copter вариант Model 8-8 с уменьшенной стоимостью эксплуатации. Был доступен в двух модификациях: стандартной - Model B-80 и "de-luxe" - Model B-80D.
Mid-Jet 45-кг сверхлегкий вертолет с парой прямоточных воздушно-реактивных двигателей на законцовках обеих лопастей винта.


ЛТХ:
Модификация B-8M
Диаметр несущего винта, м 6.91
Размах крыла, м 9.75
Длина,м 3.43
Высота ,м 1.91
Масса, кг
пустого 112
максимальная взлетная 250
Тип двигателя 1 ПД McCulloch 4318
Мощность, л.с. 1 х 72
Максимальная скорость, км/ч 153
Крейсерская скорость, км/ч 135
Практическая дальность, км 137
Практический потолок, м 4600
Экипаж, чел 1





Третий автожир это Gyro 2000 Ikenga 530Z с регистрационным номером N5032.


В 1965 году David Gittens, талантливый художник и промышленный дизайнер познакомился с пилотом Ken Wallis, который добился значительных успехов в адаптации автожиров Bensen для британского рынка и получил известность благодаря съемкам в фильме о Джеймсе Бонде. В начале 1980 годов David Gittens, талантливый художник и промышленный дизайнер, начал работу над инновационным, недорогим автожиром, который мог бы перевозить медицинский персонал и необходимое оборудование в отдаленные деревни в бедных странах мира. Он обратился за помощью к George Hinson-Rider,, авиационному инженеру на пенсии, а также к опытным строителям и конструкторам автожиров Bill Parsons, Ed Alderfer, Jerri Barnett и Martin Hollman. С помощью канадских инвесторов они создали компанию Gyro 2000 для разработки новых конструкций автожиров. К сожалению, потенциальных покупателей больше интересовали менее мирные приложения Ikenga.


Простая конструкция Ikenga и способность взлетать и приземляться на короткие полосы плюс работа с неподготовленных площадок сделали его идеально подходящим для использования в отдаленных районах. Тянущий винт сделал его более устойчивым, чем конфигурация с толкающим у большинства современных автожиров. Пилот сидел как на мотоцикле, пятки ног пилота контролировали педали руля. Роторная система представляла собой стандартный винт McCutcheon Skywheel, это позволяло развивать скорость до 201 км/ч (125 миль/ч). Топливный бак объемом 57 литров (15 галлонов) позволил Ikenga достичь максимальной дальности 568 километров (353 мили).


Gittens, пока еще только начинающий пилот автожира, выбрал в качестве летчика-испытателя Mark Hallet, опытного строителя и пилота автожиров в стиле Бенсена. Первые полеты Ikenga прошли в июне 1988 года в аэропорту Эспанола в Санта-Фе, штат Нью-Мексико. Халлет обнаружил, что Икенга обладает превосходной стабильностью и маневренностью на всех этапах полета, за исключением скорости полета менее 37 км/ч (23 мили в час). На автожире установлен двигатель Suzuki 530Z.


В течение 1988 года Ikenga принесла Gittens самые престижные награды в сообществе автожиров. В их число входили приз Grand Champion Prize на Международном авиасалоне в Альберкерке, Best New Rotorcraft Idea Award на Popular Rotorcraft Convention и, в частности, Rotorcraft Reserve Grand Champion Award на Международном авиашоу Ошкош. С этим признанием Gittens и Gyro 2000 стремились еще больше улучшить конструкцию Ikenga и подготовиться к производству улучшенной серии - Cygnus.
В 1994 году проблемы с иностранной сертификацией и нехватка капитала привели к тому, что Gittens прекратил разработку автожиров, хотя в конце столетия он продолжал разрабатывать новые конструкции. В том же году он передал прототип Ikenga в Национальный музей авиации и космонавтики




Четвертый аппарат это Hiller VZ-1 Model 1031-A-1 Flying Platform 3 - это второй прототип платформы, который мог летать за пределами воздушной подушки у земли. Hiller VZ-1 Pawnee(более раннее обозначение армии: HO-1) — летательный аппарат («летающая платформа») фирмы Hiller Aircraft c двумя соосными винтами, заключенными в дюралюминиевое кольцо-кожух, которые приводились во вращение двумя двигателями Nelson H-56 воздушного охлаждения. В центре платформы находилась площадка для пилота, пульт управления и несколько приборов. Скорость и направление движения аппарата пилот мог изменять, смещая положение своего тела. Всего было построено 6 аппаратов трех типов, отличающихся силовыми установками и размерами кольцевого кожуха. Первый полет состоялся 9 февраля 1955 года. Программа была закрыта в 1963 году. Сохранились только два из шести прототипов и это два экземпляра модели ONR 1031-A-1.


Первоначальная концепция была разработана Charles H. Zimmerman в конце 1940 годов. За этим последовало дальнейшее развитие, как со стороны Hiller Aircraft, так и компании De Lackner. Существовали две основные модели: модель ONR 1031-A-1 и несколько большая модель VZ-1 Pawnee, выпущенная в 1956 году для армии США. Три экземпляра каждой модели были построены как прототипы. Ни один из вариантов не был запущен в производство.


Меньшая модель ONR использовала два поршневых двигателя Nelson H-59 мощностью по 44 лс (33 кВт), соединенных с винтами с помощью модифицированной вертолетной трансмиссии, созданной Power Division of Hall-Scott. Большая модель Pawnee использовала три таких двигателя и имела увеличенную площадь воздуховода. Pawnee имел неэффективный «кинестетический контроль» и поэтому получил обычное вертолетное управление. Из-за аэродинамических эффектов в канале, в котором вращались винты, платформа была динамически устойчивой, хотя пилот и центр тяжести платформы были довольно высоко. При испытаниях прототипы летали хорошо, но армия США посчитала их нецелесообразными в качестве боевых машин, поскольку они были небольшими, ограниченными по скорости и едва взлетали из-под эффекта наземной подушки.


ЛТХ(Model 1031-A-1)
Экипаж: один
Полезная нагрузка: 185 lb (84 kg)
Длина: 8 ft 4 в диаметре (2.54 m)
Диаметр винта: 7 ft (2.13 m)
Высота: 7 ft (2.13 m)
Вес пустого: 370 lb (167.8 kg)
Макс взлетный вес: 555 lb (251.7 kg)
Двигатель: × 2 × Nelson H-56 поршневой, 40 hp (30 kW) каждый
Винты: 2 × противовращающиеся двухлопастные, алюминиевые
Трансмиссия: Hall-Scott вариант для вертолета
Макс скорость: 16 mph (26 km/h)
Высота: 32.8 ft (10 m)
Вооружение: стандартное воружение солдата США
Tags: 2018, bensen, bensen b-6, bensen b-8m, gyro 2000 ikenga, hiller vz-1, national air and space museum, steven f udvar-hazy center
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments