?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Fokker D.XXI — одномоторный одноместный истребитель, свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с неубирающимся в полёте шасси и закрытой кабиной пилота. Разработан под руководством авиаконструктора Иржи Шацки на заводе компании Fokker в Южном Амстердаме. Первый полёт прототипа состоялся 27 марта 1936 года. Всего было построено 148 самолетов. Сохранился лишь один самолет. Существует еще летающая реплика и просто реплика.

 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.


Истребитель голландской разработки Fokker D XXI № FR-110 финских ВВС на лыжном шасси. Самолет служил в Air Force Academy вплоть до 13 сентября 1948 года.
Это единственный оригинальный сохранившийся самолет этого типа в мире. Самолет отреставрирован.


Разработка истребителя D XXI была начата в конструкторском бюро компании Fokker летом 1935 года по техническому заданию, выданному штабом авиации армии Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). Новая машина являлась весьма своеобразным типом истребителя, предназначенным для прикрытия с воздуха стратегических объектов на этой обширной территории. Возможности потенциальных противников оценивались невысоко. В соседних колониях других государств базировалось всякое старье, непригодное для использования в метрополиях. В немногочисленных тогда независимых странах на вооружении состояли как правило, также устаревшие английские и американские самолеты. Японию хозяева колоний тоже недооценивали. Потому-то предписанные летные данные были сравнительно невысоки. Зато усиленное внимание уделялось возможности эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах и выполнения ремонтных работ с минимумом инструмента и оснастки, простоте пилотирования, высокой надежности, низкой стоимости, простоте обслуживания - словом, всему тому, что могло быть полезным при боевых действиях в стране, где мало аэродромов, нет авиазаводов и высококвалифицированного летно-технического состава.


Для решения поставленной задачи конструкторскому коллективу во главе с Erich Schatzki очень подошла традиционная для компании Fokker смешанная конструкция - сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, поскольку большинство технологических и конструкторских решений уже многократно опробовались. С другой стороны, из-за этого D XXI имел заведомо более низкие летные характеристики по сравнению с истребителями "новой волны" - И-16, Bf 109, "Харрикейном". Правда, в соответствии с духом времени Шацки выбрал схему свободнонесущего моноплана (но с небольшой нагрузкой на крыло - 126,5 кг/кв м) с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага, однако дальше не пошел. Никаких существенных новинок, никаких экспериментов. Исходя из особенностей полученного задания, такое решение можно считать достаточно оправданным. Обоснованным был также отказ от убирающегося шасси по расчетам его наличие давало прирост максимальной скорости всего 15 км/ч, но значительно утяжеляло самолет, усложняло обслуживание и несколько ухудшало (за счет роста веса) скороподъемность.


Однако, выпуск партии самолетов для небольших по численности голландских ВВС мог и не окупить затрат на проектирование и запуск в производство нового истребителя. Fokker традиционно ориентировалась на экспорт значительной части своей продукции. Руководство компании сочло что машина, подобная D XXI способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах. Поэтому Шацки предложили сразу заложить в проект многовариантность мотоустановок и вооружения чтобы в наибольшей мере удовлетворить возможным требованиям потенциальных заказчиков. При этом базовая конструкция должна была быть в максимальной степени унифицирована с истребителем, заказанным для Ост-Индии.


В итоге спроектировали очень "консервативный" моноплан с низкорасположенным крылом. Основой фюзеляжа стала ферма, сваренная из труб хромомолибденовой стали и закрытая в передней части съемными панелями из легкого сплава "электон", а в задней - обшитая полотном. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней - эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины, отапливалась горячим воздухом и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси и левая часть откидывалась на петлях вниз. В аварийной ситуации ее можно было сбросить совсем. За сиденьем пилота несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму


Крыло трапециевидной формы с округлыми законцовками имело два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской сосны) и фанерные нервюры (часть из них - кессонного типа). Обшивка носка выполнялась из "электона" а дальше - из фанеры. пропитанной бакелитовой смолой (что-то вроде нашей "дельта-древесины"). Крыло несло посадочные щитки и элероны (стальной каркас, обтянутый полотном), крепившиеся к заднему лонжерону На элеронах стояли флеттнеры.
Оперение имело металлический набор и целиком обтягивалось полотном. Стабилизатор снизу поддерживали подкосы, а сверху он соединялся с килем расчалками. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота - флеттнер.


Шасси основного ("колониального") варианта D XXI по техническому заданию было неубирающимся. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. Свободнонесущие стойки, тоже капотированные имели масляно-пневматические амортизаторы. Разработали и вариант с убирающимся шасси (с гидроприводом) - стойки складывались к оси самолета с укладкой колес в ниши крыла. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин. Для колеса предусматривался каплевидный обтекатель, но смонтировали его лишь на одном из опытных образцов.


На D XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л.с. По заданию предполагался английский двигатель воздушного охлаждения Bristol Mercury VI-S (645 л с), но конструкторы проработали установку на самолет и других модификаций Mercury, радиальных двигателей Bristol Perseus X., Wright R-1820 Cyclone, Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, Hispano-Suiza 14На, а также рядных V образных Rolls-Royce Kestrel IV и Hispano-Suiza 12 Ycrs. Эти двигатели должны были вращать различные двух- и трехлопастные винты изменяемого шага. Смещение центра тяжести при разных двигателях компенсировалось изменением емкости переднего (перед кабиной) и заднего (за кабиной) бензобаков Дополнительный бак можно было разместить в левой консоли крыла. Проектом предусматривалось протектирование всех бензобаков.


Не меньше вариантов подготовили по вооружению. "Колониальный" D.XXI должен был нести один 7,92-мм пулемет FN-Браунинг М-Зв в фюзеляже (боезапас 500 патронов) и два таких же в крыльях (300 патронов на ствол). Помимо того, существовало еще по крайней мере шесть схем размещения на истребителе двух-четырех пулеметов калибра 7.92 и 12,7 мм или сочетания их с 20-мм пушками Madsen, Oerlikon, Hispano, включая компоновку с установкой моторпушки (на двигателе Hispano-Suiza 12Ycre). Например, в проспекте компании на Парижском авиасалоне 1938 года предлагались варианты с 20-мм пушкой в развале цилиндров двигателя и четырьмя пулеметами калибра 7.62, 7,5 или 7.69 мм в крыле, с двумя такими пушками в крыле и двумя пулеметами в фюзеляже или двумя 12,7-мм пулеметами над двигателем и двумя 7,62-мм в крыле и т.л. Еще больший выбор обеспечивался по приборам, электро- и радиооборудованию.


Первый опытный экземпляр D.XXI с бортовым обозначением FD-322, соответствовавший требованиям задания Ост-Индии, собрали в феврале 1936 года. На нем стоял Bristol Mercury VI-S, заключенный в удлиненный капот типа NACA с небольшими выштамповками под головки цилиндров, и двухлопастной металлический винт с шагом, изменяемым на земле. Радиостанция и задний бензобак на FD-322 не устанавливались. 27 марта 1936 года на аэродроме Вельшап под Эйндховеном шеф-пилот Fokker Эмиль Майнеке совершил на нем первый полет. Истребитель оказался достаточно маневренным, устойчивым, приятным в пилотировании и, несмотря на довольно посредственные летные данные, превзошел основные требования задания.


Однако основной заказчик неожиданно изменил свои планы. Министерство колоний сочло, что более эффективным средством обороны Голландской Ост-Индии станут не истребители, а группы бомбардировщиков, способные нанести упреждающий удар. В связи с этим от закупки истребителей временно отказались, а деньги потратили на заказ в США средних бомбардировщиков Martin 139WH. D.XXI "повис в воздухе".
Новый самолет попробовали предложить для вооружения истребительных эскадрилий, дислоцировавшихся в самих Нидерландах, но встретили довольно резкий отпор.
Но устаревшие бипланы D.XVI и D.XVII надо было менять, а никакого другого отечественного истребителя, кроме D.XXI, не появлялось. Поэтому 24 ноября 1936 года министерство обороны согласилось взять первый и единственный образец D.XXI на испытания, которые проходили с 25 ноября 1936 года по 10 января 1937 года на военном аэродроме Сустерберг. В итоге компания получила список требований по доработке D.XXI. Основным из них являлось повышение максимальной скорости не менее, чем до 450 км/ч. Выдвинули и ряд требований, направленных на усовершенствование конструкции машины: ввести демпферы в мотораме, улучшить отделку наружных поверхностей, увеличить жесткость стойки хвостового колеса, подкрепить полотно по передним кромкам киля и стабилизатора, усилить тросовую проводку к рулям и т.п. Для удобстве эксплуатации винтомоторную установку предложили унифицировать с бомбардировщиком Fokker T.V.
Удовлетворить всем этим требованиям было сравнительно несложно, а после их выполнения ВВС Нидерландов (Luchtvaartafdellng) соглашались принять D.XXI на вооружение.


Тем временем Fokker удалось существенно продвинуться в области экспортных поставок. 18 ноября 1936 года финское правительство обратилось с просьбой продать семь D.XXI и предоставить лицензию на изготовление 14 истребителей. 7 мая 1937 года был подписан контракт, а 15 июня его дополнили лицензией еще на 21 самолет. Финских специалистов привлекла в первую очередь технологическая простота машины, для производства которой не требовалось дорогого оборудования, сложной оснастки и большого количества высококвалифицированных специалистов. Она вполне подходила для освоения маломощным авиазаводом VL (Valtlonlentokonetehdas) в Тампере.


С начала 1939 года финны развернули лицензионную постройку "двадцать первых" на государственном авиазаводе Valtion lentokonetehdas в Тампере. При этом они внесли в конструкцию машин дальнейшие изменения. Вместо одинарного подкоса крепления стабилизатора установили двойной V-образный. На закабинном гаргроте появилась дополнительная прямоугольная прозрачная панель для улучшения обзора задней полусферы. Несколько изменился и верхний узел подвески руля поворота. Такими характерными деталями отличались истребители с номерами FR-83 - FR-117(наш борт в том числе). Последний из них покинул сборочный цех 27 июля 1939 года.


К лету 1940 года Финляндия осталась единственной страной, имеющей на вооружении Fokker D.XXI. Чуть больше двадцати изрядно потрепанных машин были сведены в авиагруппу "Лентолавио-32". Между тем выдающиеся успехи Fokker в "зимней войне" и невозможность закупки более современных самолетов у традиционных поставщиков - Англии, Голландии и Франции заставили финнов возобновить производство истребителя. Главная сложность заключалась в том, что англичане, ведущие напряженную воздушную войну с Германией, прекратили поставки двигателей Bristol, а собственного авиадвигателестроения в Финляндии не было. Имелось, правда, несколько десятков американских радиальных Twin Wasp Junior, полученных во время "зимней войны" в рамках военной помощи. Этот двигатель был значительно хуже Bristol: более тяжелый, менее мощный. Однако выбирать не приходилось, и Fokker приспособили к новой силовой установке. Попутно в конструкцию внесли еще ряд изменений. Установили два дополнительных крыльевых пулемета и бронеспинку сиденья, улучшили обзор из кабины, полностью застеклив гаргрот, увеличили площадь руля поворота. Все это привело к дальнейшему росту массы машины и, следовательно, к ухудшению летных характеристик. Максимальная скорость понизилась на 22 км/ч. Уменьшилась и горизонтальная маневренность. От всех достоинств исходного варианта остались только простота управления, высокая выносливость и неприхотливость в обслуживании. Тем не менее, к июню 1941 года было построено 50 экземпляров истребителя.


В начавшейся 26 июня 1941 года второй советско-финской войне Fokker с американскими двигателями использовались в основном для разведки и штурмовки наземных целей. Значительная их часть не попала на фронт, а осталась в учебных подразделениях. Самолет явно не годился для роли истребителя, так как по своим данным он уступал даже И-16 и И-153. В мемуарах советских летчиков, воевавших в Карелии, порой встречаются упоминания о боях с Fokker. Такие поединки заканчивались обычно не в пользу финских машин. Нередко Fokker сбивала артиллерия. Кстати, у финнов существовали хорошо отлаженные службы эвакуации и восстановления сбитых самолетов. Упавшие в тайгу или на болота машины вывозили буквально по частям (зимой на санях), заменяли крылья, шасси, фрагменты фюзеляжа и оперения, красили и вновь отправляли на фронт. Некоторые Fokker проходили подобные операции не по одному разу. Конечно, не все разбитые истребители подлежали восстановлению. До конца боевых действий общие (боевые и не боевые) безвозвратные потери среди Fokker D.XXI составили 39 машин. В 1942 году финны решили "омолодить" безнадежно устаревший истребитель установкой на него убирающегося шасси. Был построен прототип FR-167, но испытания показали, что "овчинка не стоит выделки". С тяжелым маломощным мотором самолет все равно далеко отставал от современных требований. "Супер-Фоккер" таки остался в единственном экземпляре.


Последние пять Fokker D.XXI были построены для частичного восполнения потерь за месяц до подписания перемирия - в августе 1944 года. А в сентябре на финских самолетах закрасили голубые свастики, служившие эмблемой финской авиации с 1919 года, когда этот знак еще ни у кого не вызывал ассоциаций с фашизмом. Вместо них появились сине-белые кокарды, с которыми позже летали SAAB и МиГи. С новыми опознавательными знаками финские ВВС осенью 1944 года вступили в войну с Германией. Эта шестая и последняя война, в которой принимал участие Fokker D.XXI, продолжалась до весны 1945 года. Правда, истребители-ветераны использовались только на вспомогательных направлениях. В течении 1944 года основная масса D-XXI была изьята из боевых частей и передана в учебно-тренировочную группу TLeLv-35 и одну из авиашкол. К началу 1945 года в строю оставалось 36 самолетов. В связи с переформированием ВВС Финляндии, часть из них была направлена в новую группу HLeLv-23, а основная часть в школу пилотажа. В основном все они были списаны в 1948 году. FR-142, на котором было одержано две победы, покинул ряды последним, 12 июня 1951 года. Общий налет D-XXI в ВВС Финляндии превысил 23000 часов. Так завершил свою службу под знаменем Страны Суоми этот самолет, названный его летчиками "громом войны". Из всех самолетов во всем мире сохранился лишь один экземпляр, наш FR-110 на лыжном шасси.


Модификации:
D.XXI-1, 1936 год. Мотор Bristol Mercury VI-S (645 л. с.) изготовлены: прототип под регистрационным номером FD-322 и 2 самолёта для ВВС Дании (регистрационные номера J-41 и J-42)
D.XXI-2, 1937 год. Мотор Bristol Mercury VIII (760 л. с.) самолёты для ВВС Голландии — 36 штук (регистрационные номера 212—247) и ВВС Финляндии — 7 штук (регистрационные номера FR-76 — FR-82)
D.XXI, 1938 год. Испанский вариант с советским мотором М-25 — кол-во и номера не известны
D.XXI, 1939—1940 годы. Датская лицензионная модель. Мотор Bristol Mercury VIII (760 л. с.), изготовлено 10 штук (регистрационные номера J-43 — J-52)
D.XXI-3, 1938—1939 годы. Финская лицензионная модель. Мотор Bristol Mercury VIII (760 л. с.) В 1939 году построено 35 штук (регистрационные номера FR-83 — FR-117)
D.XXI-E1, 1938 год. Bristol Mercury VIII (760 л. с.) — экспериментальный вариант с резко выраженным сужением крыла к концу, возможно на основе серийного самолёта
D.XXI-4, 1941 год. Финская лицензионная модель. Мотор Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior (825 л. с.) построено 50 штук (регистрационные номера FR-118 — FR-167)
D.XXI-5, 1944 год. Финская лицензионная модель. Мотор Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior(825 л. с.) построено 5 штук (регистрационные номера FR-171 — FR-175)

ЛТХ:
Модификация Fokker D.XXI-4
Размах крыла, м 11.00
Длина, м 8.20
Высота, м 2.92
Площадь крыла, м2 16.20
Масса, кг
пустого самолета 1490
нормальная взлетная 2050
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1535 Twin Wasp Junior
Мощность, л.с. 1 х 1050
Максимальная скорость , км/ч 410
Крейсерская скорость , км/ч 334
Практическая дальность, км 880
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 9300
Экипаж 1
Вооружение: два 7,69-мм пулемета М.36 в передней части фюзеляжа с боекомплектом по 500 патронов на ствол и два кpыльевых пулемета М.36 с боекомплектом по 300 патронов на ствол.

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow