?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Начнем вторую часть пожалуй с краткого рассказа Ивана Постникова о том,как он выбирал самолет....
Фотографии с ** предоставлены Иваном Постниковым.
По его информации - в европе 14-19-2 тоже нет, есть чистый 14-19, есть 14-19-3 - уже с носовой стойкой. Есть 2 или 3 14-13 разных модификаций. А вот 14-19-2 - нет. Их всего было построено 104, по данным завсегдатаев клубного форума http://www.bellanca-championclub.com/ в летном состоянии менее десяти, еще 3-5 бортов в разной стадии восстановления. Такой вот раритет в нашей стране!!!

Интересные авиационные события.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет: Bellanca 14-19-2 Cruisemaster,1958 года выпуска,заводской номер 4100. Американская регистрация ранее N9848B.

Иван Постников:
По выбору борта - все очень просто.
В какой-то момент осознал что Фалька уже мала. Геометрически и по аппетитам в части путешествий.
Бюджет - ноль или около того. Рассчитывать могу на стоимость Фальки плюс-минус чуть-чуть.
Нужно:
1. Честных 4 места и полное топливо не вылезая за ограничения РЛЭ
2. Нормальный крейсер
3. Разумная всеядность к качеству полос.

Дерево и ткань были сильно опциональной хотелкой - ибо мне с деревом проще, чем с металлом работать. Хотя после Ил-14 - уже и не знаю 🙂

Соответственно стал подряд смотреть ВСЕ. Абсолютно все.
Вышел на salvage аукционы авиационные, смотрел там тоже все.
Потом зацепился случайно за Белланки. Читал, изучал, копался на форумах и понял что хочу именно ее.
Изначально целился в 14-13 серию,а 14-19-2 был недосягаемой мечтой.
Пролетел мимо в 2-3 аукционах на разбитые борта 14-13, обидно пролетел на небольшую сумму с шикарной 14-19-2 под восстановление и поставил в июле 2017 года поиски на паузу так как уже слегка отчаялся - почти год только на поиски убит был.
Просматривал уже на автомате сайты и на trade-a-plane обнаруживаю обьявление о моей Белланке: 15к$. С 2011 года проект без движения - умер механик. Сам борт после циркуля в 2007 году.
Попросил Брэда(Brad Donner) узнать детали, а получив фотки фактического состояния и данных о том что винт - 0(после ремонта), движок - 0 - просто даже не торгуясь в течении пары дней подписали sales agreement. Ибо с учетом того что всю жизнь борт в сухой части Калифорнии - шансы на гнилое дерево были минимальны, да и дерево восстановить - это не с нуля изготовить оснастку для литья или ковки алюминиевых деталей.
Уже потом нашел оригинальное обьявление от 2014 года когда владелец за этот конструктор изначально хотел 35к$.
Эпопею с перевозкой-погрузкой-перевозкой-растаможкой опущу. Слегка нецензурно.
В отношении дерева в штатах много стереотипов, плюс 99% бортов из дерева-ткани на будильниках, а им "гласс кокпит" подавай. Посему в штатах можно зачастую очень неплохие борта взять деревянные за разумные деньги.
Тот-же Брэд помимо 14-13 еще владеет Fairchild и недавно купил биплан Ричарда Баха - Parks P2A 1929 года. Сейчас потихоньку восстанавливает.

А здесь страничка на www.reaa.ru от Вани.


Так выглядел этот борт в момент покупки:
** проект он и есть проект От Вани: Первая партия фотографий в пыли и по кускам - сделаны в ангаре в Selma, CA, USA где борт стоял без движения с 2011 года.
Общий налет планера - 2377 часов. Полный ремонт плоскостей силами производителя в 1987 году.
Собственно тогда-же была сделана важная доработка которая с середины 1970-х делалась штатно при производстве всех Викингов - усиление корневой части лонжеронов текстолитовыми накладками и герметизация стыков накладки и кронштейнов крепления в корневой части.
Доступ к лонжеронам в корневой части возможен, но надо признать несколько затруднен.
С внешней стороны лонжеронов осмотр возможен снятием зализа для переднего и через технологические лючки для заднего лонжеронов.
Для осмотра с внутренней стороны надо снимать топливные баки, что автоматически означает тканевые и покрасочные работы.


**на ложных шасси. От Вани: Самолет - победитель Ошкоша 1993 года, был на обложке журнала Vintage Airplane в ноябре 1993 года вместе со статьей о нем и его восстановлении на пару разворотов.
Если кратко - начиная с 1987 года борт 5 лет был в полном восстановлении, в рамках которого за безумные деньги производителем одна плоскость была создана вообще заново, вторая прошла капитальный ремонт.


**хвостовое оперение. От Вани: В 2007 году на слете Bellanca-водов тогдашний владелец на посадке схватил циркуль с подломом стоек, винта, повреждением капотов. С 2007 года борт восстанавливался силами Robert Seals, который славился своим вниманием к деталям и знанием именно Bellanca. В процессе всей работы он вел детальнейшие поденные записи о том что было сделано, что еще предстоит, что обнаружено и как и чего предполагается дальше.
В 2011 году он внезапно умирает.
Последняя запись в его дневниках восстановления - "Discussed conducting test flight with the owner"


**некоторые проблемы с крылом,которые обнажают его деревянную сущность... От Вани: На момент аварийной посадки на движке было 60 часов с оверхола.
В процессе восстановления было сделано:
- одна лопасть винта отремонтирована, вторая куплена новой, втулка винта отоверхолена и модернизирована до версии HC-A2XF-1A - соответственно исчезла необходимость в 500-часовом бюллетене на виш hartzel.
- полностью заново отоверхолен двигатель - счет по результатам IRAN-инспекции на 14к$ внушает и заставляет еще раз проговаривать операции с шасси в уме :)
- отремонтирована моторама
- подобран новый комплект стоек шасси, с одновременной установкой Cleveland brakes.
- отремонтировано практически все по дереву, тканевой обшивке, ЛКП.
По факту - на момент попадания аппарата ко мне - мне оставалось заделать отверстие от попадания колесом сломанной стойки по лобику одной плоскости и отремонтировать крепление ПВД, вырванное в процессе происшествия с мясом.
Ну и традиционно - электрика, закисшие тросики, ролики-подшипники-троса.


**и вот уже фотографии самолета у нас в стране


**главное было найти место под крышей на каком нибудь аэродроме и это место нашлось в Кудиново


**подготовка к сборке. От Вани: Задняя стойка - управляемая, автоматически фиксирующееся с РН при прямолинейном движении и снимающееся со стопора при превышении определенного угла.
Ну и да - штатный кок винта у меня лежит дома, а в нем лежат ключи от самолета :)
Интересный факт об обшивке плоскостей. Она сделана не из единого куска фанеры, а сделана из 2-х склеенных между собой слоев фанеры по 1.6мм каждая. Alexandria Aircraft предложила мне уже отформованный лобик по цене порядка 120$ за погонный фут, но я предпочел просто купить нужной фанеры и сразу привезти вместе с самолетом.


**консоль крыла без механизации


**Фото 14.


**Фото 15.


**Фото 16.


**Фото 18.


**а что это видимо надо спросить у Вани? Я вот так и не догадался:-(( От Вани: Фото выше с бытовой бечевкой и скобами от степлера - не более чем рабочий момент по ремонту куска обшивки, в рамках которой необходимо было прижать кусок фанеры в процессе склейки. Поскольку в это место струбцинами особо не долезть - использовался такой метод фиксации и прижима детали.
Ну а бечевка - не более чем способ облегчить извлечение степлерных скоб после высыхания клея.


**какие то проблемы с деревянными деталями Ваня исправлял уже на месте.


**ремонт лобика крыла


**материал


**процесс


**и результат




А теперь фотографии с Кудиново перед облетом и немного истории борта.


Компания Bellanca имела длинную предвоенную историю постройки легких самолетов. Giuseppe M. Bellanca эмигрировал в США из Италии и начал строить самолеты еще в 1920 годах. Он получил репутацию как создателя чрезвычайно эффективных и быстрых самолетов начиная с серии Bellanca CF. Но в конце концов G.M.Bellanca пришел на работу в компанию Wright, где ему было поручено спроектировать самолет для демонстрации нового радиального двигателя Wright J-5 Whirlwind, первого по настоящему надежного авиационного двигателя по тем временам.


В результате получился самолет Wright-Bellanca, который Charles Lindbergh пытался купить для своего трансатлантического перелета. К неудаче Bellanca, хозяева самолета начали странную игру. Они информировали Lindbergh что он может купить самолет, но они назовут имя своего пилота для этого перелета!!! Lindbergh по понятным причинам отказался и договорился с компанией Ryan, и вошел в историю с самолетом Spirit of St. Louis (также оснащенным двигателем Wright Whirlwind).


Это было очень обидно, потому что Wright-Bellanca была готова к полету уже весной 1927 года, до полета Lindbergh и оба самолета располагались на аэродроме Roosevelt Field около Нью-Йорка. На земле Wright-Bellanca держали не проблемы в самолете,а суды между собственниками самолета относительно пилота в этот перелет:-((( В конечном счете, Wright-Bellanca, с именем собственным Miss Columbia, совершил трансатлантический перелет из Нью-Йорка в Берлин на две недели позже полета Lindbergh.


Во многих отношениях Miss Columbia была более интересна с технической точки зрения, ведь Wright-Bellanca был самолетом на нескольких человек. Единственной модификацией совершенной для трансатлантического перелета было снятие задних кресел и установкой на их месте дополнительного топливного бака. А вот The Spirit of St. Louis был создан целенаправлено для такого перелета и в кабине помещался лишь один человек. Но Lindbergh хотел совершить этот перелет,имел новаторские идеи в навигации,совершил его первым и вошел в историю!!!


G.M.Bellanca нашел новых,более устойчивых инвесторов и продолжил строить самолеты. Потомки Miss Columbia превратились в серию самолетов CH , которые использовались для бесчисленных рекордных перелетов... Одним из самых заметных самолетов оказался самолет с именем Miss Veedol, который под управлением Clyde Pangborn совершил первый беспосадочный перелет через Тихий океан в 1931 году из Японии в Wenatchee,Вашингтон. Для экономии веса шасси были сброшены после взлета, и самолет в конечной точке приземлился на фюзеляж(фактически разрушился). Сейчас в США строят реплику the Spirit of Wenatchee в память о том полете.


Самолеты G.M. Bellanca оказались отличными бушплейнами,а его Pacemaker и Skyrocket широко использовались в Канаде,Аляске и по всему миру. Одной из наиболее интересных конструкций явился Aircruiser. Это огромный самолет,который легко отличить по характерному для Белланки крылу.


В конце 1930 годов компания Bellanca Aircraft Corporation решила приступить к созданию двух-трехместного легкого самолета. В результате появился свободнонесущий низкоплан с деревянно-стальной конструкцией, покрытой полотняно-фанерной обшивкой. Отличительными особенностями самолета были несущий фюзеляж и, впервые среди серийных американских легких самолетов, убирающееся шасси.
Прототип Bellanca Model 14 Junior, Model 14-7, поднялся в небо в декабре 1937 года. Он имел еще неубирающееся шасси и оснащался радиальным двигателем Le Blond 5Е мощностью 70 л. с. (52 кВт).
В 1939 году появился Model 14-9 - первый серийный вариант самолета, имевший уже убираемое шасси и оснащавшийся радиальными двигателями Ken Royce (позже Le Blond) 5F или Ken Royce 56 мощностью 90 л. с. (67 кВт). Было построено около 40 таких машин, а также небольшое количество самолетов Model 14-9L Cruisair Junior (1941 год), Model 14-10 и Model 14-14, отличавшихся силовыми установками.


Следующей модификацией, созданной инженерами Bellanca, стал разработанный на базе Model 14 Junior самолет Model 14-12 Cruisair, имевший иную силовую установку. А первой моделью, пошедшей в крупную серию, стал 3-4-местный Model 14-12-F3 Cruisair, появившийся в 1941 году и оснащавшийся уже поршневым двигателем Franklin 6AC-264-F3 мощностью 120 л.с. (90 кВт) с винтом W74CF-57 компании SensenichWood Propeller Со..


После окончания Второй мировой войны компания Bellanca продолжила выпуск самолетов Model 14, теперь это была модификация Model 14-13 Senior Cruisair с двигателем Franklin 6A4-150-B3 мощностью 150 л.с. (112 кВт) и винтом Aeromatic. Дальнейшим же развитием Model 14-13 стали варианты Model 14-13-2 (1948 год), усовершенствованный Model 14-13-3 (1949 год) и многоцелевой Model 14-13-3W. Основные стойки убирались в крыло вручную цепным приводом как на велосипеде.


Разные компании на протяжении длительного времени выпускали самолеты данного семейства, известные как Model 14-9 Junior, Model 14-13 Cruisair Senior и, наконец, Model 14-19 Cruisemaster. 14-19-2 стал последней модификацией с хвостовым колесом. В январе 1959 года компания Bellanca Aircraft Corporation продала все права на Model 14-19 компании Northern Aircraft lnc., которая затем реорганизовалась в Downer Aircraft Company Inc..


Компания успела выпустить более сотни модифицированных самолетов Cruisemaster, вариант с трехколесным шасси и двигателем Continental мощностью 260 л.с. (194 кВт). Первый самолет Model 14-19 Cruisemaster был удлиненным Cruisair с 190 сильным двигателем Lycoming O-435, который был успешно заменен на 14-19-2 на 230 сильный Continental O-470. Различные модели часто были более известны по своей мощности как "190's" и "230's". Cruisemasters получил более прочное крыло и раму, гидравлическую уборку-выпуск шасси и закрылков, полностью стрятанными тягами элеронов вместо внешних тросов, и более крупными вертикальными стабилизаторами на законцовках хвостового оперения.


Затем производство было переориентировано на модель Downer Bellanca 260. После этого выпуском данного типа самолета занялась компания Inter-Air, и его обозначение вновь поменялось на Model 14-19-3A, тогда же появился окончательный вариант самолета - Model 17 Viking.


К 1967 году компания Inter-Air преобразовалась в Bellanca Sales Company и разработала усовершенствованную модель Bellanca 260C Model 14-19-3C. В это же время появился самолет Viking 300 - комбинация планера модели 260C и двигателя Continental мощностью 300 л.с. (224 кВт). Данная модель выпускалась компанией Bellanca Aircraft Corporation вплоть до 1980 года, в общей сложности было собрано 1670 самолетов Viking в следующих модификациях: Model 17-30A Super Viking 300A с двигателем Continental; Model 17-31A Super Viking 300A с двигателем Avco Lycoming, а также Model 17-31 АТС Turbo Viking 300A с двигателем Lycoming с турбонаддувом.


В 1982 году оставшиеся активы Bellanca приобрела компания Viking Aviation, которая сменила в связи с этим название на Bellanca Inc. С 1983 года она в ограниченном количестве выпускала самолеты семейства Viking. В 2002 году все активы компании были выкуплены руководством компании и группой бывших ее служащих, организовавших компанию Alexandria Aircraft LLC с целью возобновления серийного выпуска самолетов семейства Viking. Хотя выпуск этих самолетов очень и очень небольшой, но неоднократно возрождавшаяся компания Bellanca все еще существует в Alexandria, MN и строит под заказ несколько новых Viking в год.


Крыло - без заклепок,потому как деревянное. Крыло с деревянными лонжеронами и нервюрами, покрытыми фанерой,и еще сверху покрытое тканью. Полученная поверхность полностью гладкая, что делает самолет похожим на современные композитные самолеты.


Тройные вертикальные стабилизаторы вкупе с деревянной конструкцией вызвали к жизни прозвище "Cardboard Connie"(Картонный Конни), как бы связывая такое же хвостовое оперение Lockheed Constellation.


Фюзеляж самолета сварен из стальных труб,и обтянут тканью.


Хвостовое колесо без фиксации.


У самолета три топливных бака, по одному в каждом крыле и один дополнительный бак в фюзеляже между задним сиденьем и багажным отделением. Система управления баками слегка усложнена. Для запуска и аварийных ситуаций есть насос.


Антеннки вот опять же:-)))


Багажный отсек имеет огромную дверь. А вообще в кабину ведет тоже только одна дверь с правой стороны.


Багажный отсек имеет выход в кабину и имеет большие размеры. Да и возить тут можно почти 90 кг.


Загрузочная табличка.


Заводская табличка под ручкой над дверью.


Единственная дверь.


Андрей Борисович Волков изучает мат часть....


Защелка двери.


Вид сверху на нос.


Шасси убирается прямо назад, но даже при уборке, колесо оказывается наполовину наружу, как у DC-3 или нашего Як-52. Хвостовое колесо не убирается.


Антенна радиостанции.


Алексей Бирюков и Иван Постников обсуждают сгоревшие перед самым облетом блоки.


Переходим к кабине. Тут Ване есть еще над чем поработать.


Очередная версия штурвала в малой авиации:-)))


Радиооборудование на восстановлении. Иван занялся ремонтом ответчиков и прочих полезных для авиаторов вещей. плюс у него их можно и приобрести.


Тут и топливный переключатель и помпа ручная. Насоса электрического тут нет.


Еще одна табличка заводская,но уже в кабине.


Блок предохранителей и прочие полезные вещи типа давления в гидросистеме.


Педали.


Основное шасси с гидравлическим приводом приводится в действие насосом с двигателем и с ручным резервным насосом. Клапаны имеют одну и ту же гидравлическую систему управления. Гидравлический селекторный блок и резервный насос расположены ниже и между двумя передними сиденьями.


Общий вид кабины сверху. Здесь тоже простор для улучшения.


Салон нельзя назвать очень широким,но вполне комфортен.


Второй ряд для пассажиров.


Фото 46.


И всюду дерево,дерево,дерево...


Хвостовое оперение из стальных труб обтянутых тканью. Горизонтальный стабилизатор на расчалках. Внешние "rudderlets" - это просто куски фанеры без руля направления, только центральный вертикальный стабилизатор имеет руль направления. Также отсутствует триммер руля направления.


По утверждению летающих на этих самолетах: он имеет замечательную управляемость и хорошую скорость. Руль направления хорош в полете, но недостаточен при сильном боковом ветре во время посадки.
При полных баках и двух членах экипажа в самолете он летит в крейсере 160 mph при 23 наддув и 2300 обороты. (Летит и правда быстро,но 160 получить не удалось). Начальная скороподъемность порядка 2000 fpm при 110 mph и 25 наддув и 2500 обороты.


Оборудование,которое видимо ждет своей очереди поработать на Белланке?


Ваня по быстрому готовит самолет к вылету.


Рабочая обстановка.


Выпуск закрылков ограничен 86 mph,что не позволяет их использовать для торможения. При этом они очень эффективны.
Шасси можно выпускать при скоростях ниже 124 mph и это очень неплохой воздушный тормоз:-)))
Сваливание резкое с тенденцией к сваливанию на крыло. С закрылками и шасси заход на 70 mph. Важно на посадке переключится на основные баки.


Двухлопастной ВИШ. А коки на них бывали?


Выхлоп.


И 6 цилиндровый двигатель Continental O-470K,мощностью 230 лс.


Модификации:
14-13 начальная версия представленная в 1946 году
14-13-2 улучшенная версия представленная в 1947 году. Получил стабилизатор с большим размахом и небольшими пластинами на конце и внешней багажной дверью.
14-13-3 улучшенная версия представленная в 1948 году,которая производилась до 1956 года
14-13W версия Wagon с кабиной облицованной фанерой и съемными задними сиденьями
14-19 версия со 190 hp (142 kW) сильным двигателем представленная в 1949 году
14-19-2 версия со 230 hp (172 kW) сильным двигателем представленная в 1957 году
14-19-3 версия со 260 hp (194 kW) сильным двигателем и носовой стойкой представленная в 1959 году компанией Downer Aircraft
Downer 260B Model 14-19-3A последняя версия построенная Downer Aircraft продавалась за $19,500 в 1962 году - оснащалась 260 hp (194 kW) двигателем Continental IO-470-F
Downer 260C Model 14-19-3C версия построенная компанией Inter-Air с пересмотренным оперением и 260 hp (194 kW) двигателем Continental IO-470-F


ЛТХ Bellanca 14-19-2 Cruisemaster

Размах крыла: 34'2"
Площадь крыла: 161,5 кв футов
Длина: 22'10,75"
Высота: 6'2"
Двигатель Continental O-470K
Мощность: 230 лс на 2600 об в мин
Диаметр винта: 76-78,5 in
Максимальная скорость: 206 mph
Крейсер(75%): 196 mph
Крейсер расчетный: 167 mph
Скорость максимальной скороподъемности: 120 mph
Лучший угол атаки в наборе: 12 градусов
Скорость сваливания (с закрылками): 48 mph

Полный вес: 2700 lbs
Вес пустого: 1640 lbs
Полезная нагрузка: 1060 lbs
Вместимость багажника: 186 lbs
Топливо: 54 gal
Расход топлива: 12,3 gal в час
Дальность: 800 миль
Взлет:
Пробег: 760 ft
До препятствия 15 м: 1025 ft
Посадка:
Пробег 470 ft
От препятствия 15 м: 1150 ft
Скороподъемность: 1500 fpm
Высота: 20000 ft
Абсолютная высота: 22500 ft
Перегрузка:
с убранными закрылками 3,8- -1,52
с выпущенными 3,5Ну пока наверное на этом на скорую руку все:-)))
Жду поправок и дополнений от Ивана Постникова!!!

Comments

( 7 comments — Leave a comment )
khmelikvictor
Aug. 23rd, 2018 06:27 am (UTC)
Как всегда очень подробно, спасибо.
Шасси убирается как на Як-50. На 52-м, как и на Як-18А - это не уборка шасси, а возможность курсанту этому научиться. Порнография.
Вопрос по материалам для ремонта. Если алюминиевые сплавы со сходными параметрами у нас можно найти, фанеру авиационную, то чем заменять спрус?
Ivan Postnikov
Aug. 23rd, 2018 02:52 pm (UTC)
Где возможно - заменяется нашими материалами.
Где нельзя - везется оттуда.
Да - дорого. Но особо без альтернатив.
khmelikvictor
Aug. 23rd, 2018 03:35 pm (UTC)
Спасибо, Иван за ответ: тогда все ясно!
Раз вы ответили сами, получайте вопрос напрямую: самолет имеет приличный возраст, про налет не говорю. Как в такой ситуации можно быть уверенным в исправном состоянии полок лонжеронов в комле, в самой нагруженной части, он же консольный моноплан и в других важных местах: все ли можно посмотреть и проверить?
Оборудование, двигатель и системы - тут как бы все ясно...
Вопрос не ради придирки, а для понимания и уверенности в деле.
Самолет очень красивый и аэродинамичный, несмотря на расчалочное ВО. СТИЛЬНО ОКРАШЕН.
Ivan Postnikov
Aug. 23rd, 2018 03:52 pm (UTC)
Общий налет планера - 2377 часов.
Полный ремонт плоскостей силами производителя в 1987 году.
Собственно тогда-же была сделана важная доработка которая с середины 1970-х делалась штатно при производстве всех Викингов - усиление корневой части лонжеронов текстолитовыми накладками и герметизация стыков накладки и кронштейнов крепления в корневой части.

Доступ к лонжеронам в корневой части возможен, но надо признать несколько затруднен.
С внешней стороны лонжеронов осмотр возможен снятием зализа для переднего и через технологические лючки для заднего лонжеронов.

Для осмотра с внутренней стороны надо снимать топливные баки, что автоматически означает тканевые и покрасочные работы.
khmelikvictor
Aug. 23rd, 2018 04:57 pm (UTC)
Тогда понятно.
Ivan Postnikov
Aug. 23rd, 2018 03:34 pm (UTC)
Немножко корректуры.

1. Собственно немножко о самом самолете еще.
Самолет - победитель Ошкоша 93 года, был на обложке журнала Vintage Airplane в ноябре 1993 года вместе со статьей о нем и его восстановлении на пару разворотов.
Если кратко - начиная с 1987 года борт 5 лет был в полном восстановлении, в рамках которого за безумные деньги производителем одна плоскость была создана вообще заново, вторая прошла капитальный ремонт.

2. В 2007 году на слете Bellanca-водов тогдашний владелец на посадке схватил циркуль с подломом стоек, винта, повреждением капотов. С 2007 года борт восстанавливался силами Robert Seals, который славился своим вниманием к деталям и знанием именно Bellanca. В процессе всей работы он вел детальнейшие поденные записи о том что было сделано, что еще предстоит, что обнаружено и как и чего предполагается дальше.
В 2011 году он внезапно умирает.
Последняя запись в его дневниках восстановления - "Discussed conducting test flight with the owner"

На момент аварийной посадки на движке было 60 часов с оверхола.
В процессе восстановления было сделано:
- одна лопасть винта отремонтирована, вторая куплена новой, втулка винта отоверхолена и модернизирована до версии HC-A2XF-1A - соответственно исчезла необходимость в 500-часовом бюллетене на виш hartzel.
- полностью заново отоверхолен двигатель - счет по результатам IRAN-инспекции на 14к$ внушает и заставляет еще раз проговаривать операции с шасси в уме :)
- отремонтирована моторама
- подобран новый комплект стоек шасси, с одновременной установкой Cleveland brakes.
- отремонтировано практически все по дереву, тканевой обшивке, ЛКП.

По факту - на момент попадания аппарата ко мне - мне оставалось заделать отверстие от попадания колесом сломанной стойки по лобику одной плоскости и отремонтировать крепление ПВД, вырванное в процессе происшествия с мясом.
Ну и традиционно - электрика, закисшие тросики, ролики-подшипники-троса.

3. Первая пачка фотографий в пыли и по кускам - сделаны в ангаре в Selma, CA, USA где борт стоял без движения с 2011 года.

4. Непосредственно по описанию борта.
Задняя стойка - управляемая, автоматически фиксирующееся с РН при прямолинейном движении и снимающееся со стопора при превышении определенного угла.

Ну и да - штатный кок винта у меня лежит дома, а в нем лежат ключи от самолета :)

Интересный факт об обшивке плоскостей. Она сделана не из единого куска фанеры, а сделана из 2-х склеенных между собой слоев фанеры по 1.6мм каждая. Alexandria Aircraft предложила мне уже отформованный лобик по цене порядка 120$ за погонный фут, но я предпочел просто купить нужной фанеры и сразу привезти вместе с самолетом.

5. Фото выше с бытовой бечевкой и скобами от степлера - не более чем рабочий момент по ремонту куска обшивки, в рамках которой необходимо было прижать кусок фанеры в процессе склейки. Поскольку в это место струбцинами особо не долезть - использовался такой метод фиксации и прижима детали.
Ну а бечевка - не более чем способ облегчить извлечение степлерных скоб после высыхания клея.


Edited at 2018-08-23 04:07 pm (UTC)
khmelikvictor
Aug. 23rd, 2018 03:40 pm (UTC)
Тогда все ясно...
( 7 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow