igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22 снаружи ч2.

Продолжим рассказ об этом непростом самолете:

Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по Ту-22
 Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Во второй половине 1960 годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику. Летный состав начал осваивать дозаправку. Процесс происходил следующим образом. Ту-22, летящий на высоте 5000-8000 м со скоростью 600 км/ч, пристраивался справа сзади в 50 м от танкера Ту-16. Затем он отставал, и, когда дистанция между самолетами увеличивалась до 150 м, летчик начинал прицеливание на заправочный конус. Стремясь лучше выполнить маневр, он часто непроизвольно увеличивал тягу двигателей и скорость сближения.


Последние 8-10 м самолет летел буквально "на нервах" пилота, перед глазами которого стремительно разрасталось темное пятно конуса. Если ему не хватало внимания и выдержки, контакт не удавался, и самолет проскакивал вперед. Чтобы не столкнуться с танкером, приходилось энергично уходить вправо-вниз. Затем все повторялось сначала. Неопытным летчикам не хватало даже 400-450 км маршрута, чтобы выполнить дозаправку, а некоторые не справлялись с этой задачей вообще.


Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника - Ту-16. Но в то же время количество жертв в происшествиях с Ту-22 за этот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты. Удивляться этому не приходится, ведь на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом большого опыта эксплуатации других самолетов.


Хотя Ту-22 состояли на вооружении советской авиации довольно долгое время, фактов их боевого применения практически не было.


В начале 1990годов Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдали на консервацию. Самолеты были уже сильно изношены. Общий кризис в стране привел к плачевному состоянию все виды вооруженных сил, в том числе и авиацию. Она стремительно сокращалась. Но последние Ту-22 еще летали.


К середине 1990 годов эксплуатировались только единичные машины. Например, уже в 1995 году в авиации ВМФ не осталось ни одного Ту-22. Когда отслужившие свое самолеты в 1994 году начали собирать на базе разделки и утилизации авиатехники в Энгельсе (Саратовская обл.), то на них можно было увидеть различные надписи, в частности "Спасибо за полеты" и "Спасибо, поилец". Сегодня Ту-22 можно встретить лишь на музейных площадках и постаментах в авиагарнизонах.


Кроме СССР, 30 Ту-22Р, укомплектованных в бомбардировочном варианте и обозначавшихся как Ту-22Б, а также учебных Ту-22У эксплуатировались в Ираке и Ливии. По оборудованию они несколько отличались от служивших в советских ВВС. В конце 1970 годов на ливийских бомбардировщиках возникла необходимость замены отслуживших свой срок кормовых пушек Р-23. Р-23 была первой в СССР пушкой револьверного типа с полигональной (переменной крутизны) нарезкой ствола.


Другой особенностью орудия было использование патрона с электрокапсюлем. Однако, несмотря на эти новшества, орудие отличалось очень низкой живучестью. Возможно по этой причине Р-23, находившуюся на снабжении ВВС, так и не приняли на вооружение. К этому времени пушки конструкции Рихтера были сняты с производства и рассматривался вопрос об их замене на экспортных машинах другими выпускавшимися отечественной промышленностью орудиями калибра 23 или 30 мм. Но замыслы так и остались на бумаге.


Первыми из иностранцев в начале 1970 годов осваивали Ту-22 иракские экипажи. Их учили на базе разведывательного полка, базировавшегося в Зябровке. В 1976 году иракцев там сменили ливийцы. В том году производство Ту-22 уже сворачивали и последние машины, окрашенные "под тигра", предназначались именно для Ливии. Один из них потерпел катастрофу 16 июля 1976 года. Экипаж летчика В.В.Шевцова облетывал машину перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку производили, что называется, с ходу. В момент касания взлетно-посадочной полосы самолет "скозлил", и при повторном касании подломилась передняя опора шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла и произошел взрыв.


После завершения серийного производства за границу стали отправлять Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше. Эти машины пользовались спросом. Иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980 годов. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 года. Экипаж Ту-22, на борту которого находились летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей советских ВВС.


Грубая ошибка пилота привела к выходу машины на пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем - на кабрирование с перегрузкой свыше 4,5 единицы, создав впечатление о нарушении управляемости машины. Советский штурман и араб-оператор катапультировались. Оператор, похоже, испытал сильнейший стресс, поскольку катапультировавшись, мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с креслом на землю и разбился. Штурман приземлился, отделавшись переломом бедра. Тем временем, командир, доложив на землю о случившемся, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.

Теперь о конструкции:
Ту-22 - двухдвигательный цельнометаллический среднеплан. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, в основном из Д-16АТВ, АК-8 и В-95. Ряд узлов и агрегатов - из сталей ЗОХГСА и 27ХГСНА и магниевого сплава МЛ5-Т4. Неметаллические материалы применены в обтекателях антенн РЛС и РЭО, остеклении кабины и т.п.


Фюзеляж полумонококовой конструкции технологически разделен на пять отсеков. В негерметичном отсеке Ф1 расположена часть блоков РЛС. Снизу отсек закрыт стеклопластиковым обтекателем антенны РЛС. В герметичном отсеке Ф2 находятся кабины экипажа, который состоит из трех человек. Впереди-снизу - штурман (навигация и наступательное вооружение, в разведварианте - фотооборудование), за ним, выше, спиной друг к другу - пилот и воздушный оператор (системы обороны, связь и энергетика). На Ту-22У вместо кабины оператора организована кабина пилота-инструктора. В негерметичном отсеке ФЗ размещаются: ниша передней ноги шасси, топливные баки No.No.1 и 2, фоторегистраторы АРА-34-ОК, спасательная лодка (по правому борту), блоки радиосвязного и агрегаты общесамолетного оборудования.


В средней части отсека Ф4 - центроплан крыла (с топливным баком No.4), а над ним - топливный бак No.3. За центропланом находится грузовой отсек (длина 6920 мм, ширина 1360 мм, высота 1950 мм), в котором, в зависимости от модификации, размещается вооружение или целевое оборудование. В отсеке Ф5 находятся топливные баки No.No. 5, 6, 7, тормозной парашют, агрегаты системы управления самолетом, убираемая подфюзеляжная опора и кормовая стрелковая установка. К Ф5 крепится вертикальное оперение и гондолы двигателей, а также горизонтальное оперение.


Крыло - стреловидное с корневым наплывом, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Стреловидность по линии 25% хорд - 52 градуса 14"30", удлинение (без учета наплывов) - 3,7, сужение - 3,68, угол поперечного "V" - минус 2,5 градуса, угол установки - +1 градуса. Крыло имеет постоянную по размаху относительную толщину - 6%, корневой профиль П-60, концевой - СР-8. На верхней поверхности расположены аэродинамические гребни, а в законцовках - противофлаттерные грузы (до 35-й серии выпуска).


Технологически крыло разделено на пять частей: центроплан, левую и правую внутреннюю и левую и правую внешнюю части консолей. Механизация состоит из внешней и внутренней секций закрылков, отклоняющихся на угол до 35 градусов. Начиная с 24-й серии выпуска, в их внутренних секциях выполнены фиксированные щели, с 1965 года внешние секции переделаны в элерон-закрылки с углами поворота от +16 градусов до -6 градусов. Элероны оснащены триммерами-сервокомпенсаторами с осевой компенсацией и отклоняются на +24 градуса.


Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, двухлонжеронное, кессонной конструкции. Угол стреловидности по 25% хорд 55 градусов, поперечного "V" - 5 градусов. Угол отклонения вверх +1 градус, вниз -19 градусов. Вертикальное - двухлонжеронное, кесонной конструкции, стреловидностью 56 градусов. Руль направления отклоняется на +25 градусов и оснащен триммером.


Шасси - убираемое, трехстоечное, имеет дополнительную хвостовую опору без колеса. База шасси - 14,65 м, колея - 9,12 м. Передняя опора - управляемая, имеет два нетормозных колеса К2-1009 (1000x280 мм), убирается по потоку. Основные опоры оснащены четырехколесными тележками с тормозными колесами КТ-76/49 (1160х280 мм). Для сокращения пробега служат два тормозных парашюта, выпускаемых на скорости не выше 350 км/ч. Для уменьшения разбега возможно применение стартовых ракетных ускорителей СПРД-63 тягой по 3500-5500 кгс каждый.


Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-7М-2 тягой по 11000 кгс на номинальном и 16500 кгс на форсажном режимах. Двигатели являются развитием ТРД ВД-7М, которыми Ту-22 оснащались до 1965 года(как у нашего самолета). Запуск осуществляется с помощью турбостартера ТС-29 (на самолетах с ВД-7М - электростартера-генератора СТГ-18ТБП). Воздухозаборники двигателей нерегулируемые. При работе на режиме малого газа носовое кольцо воздухозаборника с помощью электромеханического привода выдвигается вперед на 188 мм, образуя щели дополнительного забора воздуха.


Топливо размещается в 32 резиновых непротектированных баках в фюзеляже и кессоне крыла. Его максимальный запас 54700 л (около 44,3 т). Из них в кессоне - 9400 л. Топливом служит авиационный керосин Т-1 или ТС-1, а для турбостартера - бензин Б-70. Централизованная заправка производится через горловину на левой консоли крыла. При необходимости уменьшения посадочного веса через специальные клапаны под крылом и хвостовой частью фюзеляжа за 15 минут может быть слито около 28 т топлива.


Рабочее место штурмана. На него мы еще посмотрим изнутри в следующей части...


Рабочее место пилота.


И рабочее место оператора. Все посмотрим...


Люк расположен снизу фюзеляжа.


Крыло имеет такие приспособления для предотвращения перетекания потока?


А что в законцовке?


Антенна.


Еще одна.


А это для подставки или домкрата?


А это что?


Вид на хвостовую часть.


Вертикальное оперение.


ТРД ВД-7М


Вид сзади.


Пара турбореактивных двигателей.


А что у нас тут?


Тут явно скрыта антенна...


Одна 23-мм пушка НР-23


Фото 181.


Фото 182.


Двигатель


Непонятно, что тут в хвостовой части фюзеляжа?


Триммер на руле высоты.


Крепление руля высоты.


И красная звезда, эмблема нашего ВВС СССР.


Воздухозаборники двигателей.


Фото 193.


Носовая стойка.


И Алексей Почерников:-)))


Фото 214.


Снова общий вид самолета.


Двигатели с другой стороны.


И вид издалека...


Общий вид слева.


Фото 31.


Стекло от солнца начало расслаиваться?


Носовая стойка как и положено на подставке!!!


Общий вид спереди.


Колеса носовой стойки.


Носы Ту-22 разных поколений.


Общий вид справа.


Модификации :
"105" и "105А" опытные самолеты
Ту-22 первая серийная модификация
Ту-22Б бомбардировщик
Ту-22П самолет РЭП
Ту-22Р,Ту-22РД,Ту-22РМ и Ту-22РДМ разведывательные модификации
Ту-22К и Ту-22КП ракетоносцы для КР КСР и КСР-2
Ту-22У учебно-тренировочный самолет


ЛТХ:
Модификация Ту-22
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная 85000
Тип двигателя 2 ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
взлетная 2 х 10500
на форсаже 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 1510
Практическая дальность, км 5850
Практический потолок, м 14700
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23
бомбовая нагрузка - 12000 кг и
включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг
(в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов.


**схема расположения основных элементов


**антенны


**и вид снизу...



Tags: монино, музей, ту-22, туполев, центральный музей военно-воздушных сил р
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments