?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Lim-5 это лицензионная копия МиГ-17Ф, которая строилась в Польше, на заводе PZL Mielec. Всего было построено 477 самолетов Lim-5 и 129 Lim-5P .
Lim-5 408

Lim-5 1308

Lim-5R 1730

Museum Sil Powietrznych в Deblin .
все, что у меня есть по Lim-5
все, что у меня есть по МиГ-17
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

PZL-Mielec Lim-5 408 c/n 1C-0408 он же МиГ-17Ф. Самолет польских ВВС в музее с февраля 2012 года.


В 1955 году Советский Союз передал Польше документацию для лицензионного выпуска МиГ-17Ф и двигателей ВК-1Ф. Самолет был запущен в производство на заводе WSK-PZL-Mielec в г. Мелец и получил обозначение Lim-5 (заводской шифр - "1C"). Одновременно в г. Жешув начался выпуск ВК-1Ф, получившего обозначение Lis-5. Первый серийный истребитель (заводской N 1C 00-01) покинул сборочный цех 28 ноября 1956 года.


После завершения испытаний он стал личным самолетом командующего ВВС Польши генерала И.Фрея-Белецкого. До конца года было выпущено еще три машины (NN 1C 01 -02,1C 02-01 и 1C 02-02). С 8 февраля по 19 апреля 1957 года машина 1C 02-01 прошла контрольные испытания, которые проводили летчики 3.Стрэк, 3.Кораб, М.Сковроньский и ведущий инженер Т.Куц. ЛТХ истребителя незначительно отличались от данных серийных МиГ-17Ф.


В отчете по испытаниям указывалось, что "...самолет обладает удовлетворительными пилотажными и эксплуатационными характеристиками". Вместе с тем, хотя на машине еще не установили радиодальномер СРД-1М, она оказалась на 130 кг тяжелее советской.


Проблема с весовой культурой на заводе в Мелеце сказалась и на всех серийных Lim-5, которые имели несколько большую взлетную массу, чем МиГ-17Ф, хотя запас горючего у них был уменьшен. Но, что удивительно, согласно отчету по испытаниям максимальная скорость самолета на высоте 3000 м возросла до 1154 км/ч. Объяснить это можно либо лучшим качеством внешней поверхности (что маловероятно), либо ошибкой в отчете. В процессе производства самолеты дорабатывались.


Так, на машине 1C 07-07 было применено новое устройство включения форсажа, начиная с истребителя 1C-16-13, ответчик СРО-1 заменили на СРО-2. Последний 477 Lim-5 был официально сдан в июне 1960 года. Самолеты этого типа составляли основу истребительной авиации польских ВВС вплоть до принятия в эксплуатацию МиГ-21.


Непосредственным развитием Lirn-5 стал фоторазведчик Lim-5R, оборудованный АФА-39 в специальном отсеке под центральной частью фюзеляжа. В качестве прототипа использовали самолет 1C 02-01.


В конце 1950 годов Советский Союз поставил в Польшу некоторое количество перехватчиков МиГ-17ПФ. 18 января 1959 года завод в Мелеце выпустил первый лицензионный Lim-5P (заводской шифр "1D"), который являлся точной копией МиГ-17ПФ поздних серий с РЛС РП-5 "Изумруд-2". Вооружение самолета состояло из трех пушек НР-23 с боезапасом до 100 снарядов на каждую. В общей сложности к 29 декабря 1960 года было выпущено 129 Lim-5P.


Несмотря на принятие на вооружение, польские ВВС полностью не были удовлетворены характеристиками Lim-5. И военные, и конструкторы считали, что требуется применить более эффективную механизацию крыла и цельноповоротный стабилизатор, улучшить аэродинамику, увеличить тягу двигателя, оснастить самолет второй парой подвесных баков и неуправляемыми ракетами. Для улучшения обзора кабину пилота следовало сдвинуть вперед и применить боковые воздухозаборники.








Второй борт PZL-Mielec Lim-5 в музее в Деблине с бортовым номером 1308 и заводским c/n 1C-1308.


Однако заниматься этим предстояло конструкторскому коллективу, который вначале насчитывал всего четыре человека. Понятно, что с реализацией идей возникли проблемы. И вот два молодых инженера отправились в Москву в ОКБ-155, где рассказали про свои попытки разработать для Lim-5 цельноповоротное ГО. Их спросили: "Сколько человек у вас занимается этим вопросом?" "Сорок!" - не моргнув, слукавили поляки, иначе их просто не стали бы слушать. Но даже этого специалистам Микояна показалось слишком мало, и польская инициатива в Москве поддержку не получила.


Тем не менее энтузиазм у инженеров из Мельца не пропал, и они начали совершенствовать Lim-5. Так, в 1958 году под руководством Ф.Бородзика был разработан проект самолета СМ-1, который отличался от серийного истребителя возможностью установки двух стартовых ускорителей SR с тягой по 1000 кгс, и наличием на месте подфюзеляжного гребня контейнера для тормозного парашюта SH-19. Практически одновременно с самолетом СМ-1 был разработан его вариант СМ-II, который предназначался прежде всего для непосредственной поддержки сухопутных войск.


Чтобы расширить возможности базирования на грунтовых аэродромах, основные опоры шасси этой машины решили оснастить сдвоенными колесами. Кроме того, снаружи корневой части крыла разместили металлические топливные баки, которые являлись также обтекателями сдвоенных колес в убранном положении. Это позволило увеличить эксплуатационную емкость топливной системы на 513 л. Впоследствии эти баки-обтекатели пилоты прозвали "шарфами" или "воротниками".


CM-II был получен путем переделки Lim-5 с заводским номером 1С-10-30. Кроме указанных выше изменений, в машину внесли и некоторые другие. В частности, антенны радиовысотомера РВ-2 перенесли с крыла на нижнюю поверхность фюзеляжа и закрыли обтекателями. 2 июля 1959 года машина поступила на испытания, которые проводились в Поморском военном округе. В отчете по их результатам отмечалось, что "... шасси выдержало экзамен и может быть допущено к эксплуатации,...применение сдвоенных колес позволяет полностью отказаться от эксплуатации самолетов данного типа на бетонных и асфальтовых аэродромах".


По результатам летных испытаний конструкцию СМ-II доработали, и с 1960 года внедрили в серийное производство, где он получил обозначение Lim-5M (заводской шифр "1F"), 30 ноября со стапелей в Мельце сошел первый серийный модернизированный истребитель (заводской 1F 01-01).


Все Lim-5M оснащались баками-обтекателями с обшивкой из толстостенного пластика, которые имели общую емкость 475 л. Под крылом можно было подвешивать два 8- 15- или 24- зарядных блока НАР типа С-5. Согласно инструкции по эксплуатации длина разбега с применением форсажа составляла 710-770 м (в зависимости от покрытия ВПП), а при включении стартовых ускорителей сокращалась до 350-370 м. Пробег составлял 1140 м, а при использовании тормозного парашюта - не более 670 м.


Lim-5M стали поступать в части ВВС и авиации ВМФ Польши, где встретили весьма прохладное отношение. ЛТХ самолета существенно ухудшились из-за возросшей полетной массы и дополнительного аэродинамического сопротивления баков-обтекателей. Главное - расход горючего увеличился, из-за чего радиус действия самолета так и не возрос. К тому же выработка топлива из дополнительных емкостей влияла на центровку машины. Поэтому 10 мая 1961 года после выпуска 60-го экземпляра производство Lim-5M свернули.


На базе Lim-5M разрабатывались несколько модификаций, однако они остались только на бумаге. Так, в июне 1960 года был подготовлен проект фоторазведчика Lim-5MR, который имел три варианта целевого оборудования. На законцовках крыла предполагалось установить контейнеры для фотокамер АФА-39 или АФА-БА-40Р, или АФА-БАФ-21С и АФПН-21, при этом размах крыла увеличивался до 10,58 м.


Во время серийного производства Lim-5M на летающей лаборатории СМ 16-01 отрабатывались решения по улучшению самолета. Для повышения эффективности торможения в основании киля установили систему с двумя размещенными рядом контейнерами тормозных парашютов, которые выпускались одновременно, правый - на длинном фале, левый - на коротком.


Программу испытаний самолета в такой конфигурации провели в 1960 году. В октябре на первом прототипе Lim-5M испытали однокупольную тормозную систему, установленную аналогичным образом. Впоследствии именно такое решение было внедрено на очередной модификации машины.


Чтобы повысить эффективность механизации крыла, в 1960 году конструкторы спроектировали щелевые закрылки, оснащенные системой сдува пограничного слоя (СПС). Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, выпускался через щели на верхней поверхности закрылков, что обеспечивало бессрывное их обтекание при существенно больших углах отклонения и, как следствие, увеличивало подъемную силу.


В январе 1961 года система прошла испытания на самолете СМ 16-01. В документах этот вариант обозначался как Lim-5M-II. Двигатель Lis-5, доработанный под систему СПС, получил обозначение Lis-5M.






Ну и третий борт в музее это самолет разведчик PZL-Mielec Lim-5P 1730 заводской номер c/n 1C-1730. Собственная разработка поляков на базе МиГ-17.


Общие виды самолетов...


Не все лючки на месте...


Носовая часть.


Фото 155.


Табличка с описанием самолета.


Общий вид спереди.


Лобовое стекло.


Облезлый допбак. Поскольку он сбрасываемый, то судя по всему делался из чего то вроде фанеры...


Фото 192.


Общий вид сзади. Воздушные тормоза открыты...


Крупнее


А где же тут фотокамера?


Общий вид слева.


И справа.


И ряды носов


Фото 43.


Фото 55.

ЛТХ:
Модификация Lim-5 Lim-5M
Размах крыла, м 9.63 9.63
Длина, м 11.26 11.26
Высота, м 3.80 3.80
Площадь крыла, м2 22.60 23.71
Масса, кг
пустого самолета 4114 4473
нормальная взлетная 5485 6256
максимальная взлетная 6206 6954
Топливо во внутренних баках, л 1377 1890
Тип двигателя 1 ТРД LIS-5 1 ТРД LIS-5
Тяга, кгс 1 х 3380 1 х 3380
Максимальная скорость , км/ч 1154 1108
Практическая дальность, км 1085 985
Максимальная скороподъемность, м/мин 1910 1382
Практический потолок, м 16660 15200
Экипаж 1 1
одна 37-мм пушка Н-37Д и две пушки HP-23
на подкрыльевых узлах 2 ПУ НУР C-5, легкие бомбы

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow