?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Любопытные вертолеты, которые не очень то встречаются в наших музеях: Ми-14 (изделие «140», машина В-14, по кодификации НАТО: Haze — «Туман») — морской многоцелевой вертолёт-амфибия берегового базирования, разработанный в ОКБ М. Л. Миля. Серийное производство организовано в конце 1973 года на заводе № 387 в Казани. В 1973—1986 годах было изготовлено 273 вертолёта Ми-14. Наша модификация Ми-14ПС несёт 10 спасательных плотов на 20 мест каждый, спасательную лебёдку, способную одновременно поднять трёх человек, оснащён прожекторами. Также этот вертолёт может применяться для транспортировки грузов на внешней подвеске, высадки морских десантов и просто для транспортных перевозок. Для повышения дальности полёта в пассажирской кабине могут устанавливаться два дополнительных топливных бака. В общей сложности было построено 25 Ми-14ПС.
Вертолёты Ми-14 — единственные отечественные полноценные вертолёты-амфибии, которые действительно могут садиться, рулить и взлетать с водной поверхности.
1013

5137

Museum Sil Powietrznych в Deblin.
все,что у меня есть по Ми-14
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ми-14ПС с бортовым 1013 и заводским A1013. Служил в ВМФ ПНР. В музей попал в августе 2012.


В 1970 году началась разработка поисково-спасательного Ми-14ПС. Первый опытный образец переоборудовали из серийного Ми-14ПЛ в 1974 году. При этом с вертолета демонтировали комплекс Кальмар, кроме РЛС, установили дополнительное радиооборудование, в хвостовой части фюзеляжа сделали люк, установили бортовую стрелу с лебедочно-грузовой системой СЛГ-300, которая включала лебедку ЛПГ-300, позволявшую поднимать спасателя с двумя пострадавшими общей массой до 300 кг.


Как и на БТ, турбохолодильную установку вынесли на внешнюю сторону правого борта фюзеляжа, ниже проложили коммуникации топливной системы и электропроводку, ранее проходившие в районе дверного проема. В носовой части установили две дополнительные поисковые фары. Вместо штурмана-оператора в экипаж включили фельдшера-спасателя, кроме него, предусмотрели возможность брать на борт еще двух спасателей в счет полезной нагрузки. Позднее боковую дверь увеличили в два раза.


Предполагалось применение вертолета в следующих вариантах:
поисковый, оснащенный дополнительным топливным баком;
поисково-спасательный, оборудованный для перевозки до 9 человек на носилках или 18 сидячих. Предназначался для поиска спускаемых аппаратов (СА) космических кораблей и эвакуации их экипажей, а также для подбора и транспортировки пострадавших при крушениях морских и воздушных судов;


эвакуационно-транспортный - для эвакуации с места посадки на внешней подвеске СА массой до 3000 кг, а также для доставки грузов на внешней подвеске, в т. ч. аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям и грузов на корабли и суда ВМФ;
транспортно-спасательный - для доставки и сбрасывания 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро- метеоусловий оказать помощь терпящим бедствие другими способами, а также для транспортировки в грузовой кабине аварийно-спасательного снаряжения и других малогабаритных грузов массой до 2 т (с берега на корабль, с корабля на берег, с корабля на корабль и в труднодоступные районы суши).


Кроме того, Ми-14ПС предусматривалось использовать для перевозки 19 служебных пассажиров и парашютного десантирования различных групп.


Госиспытания Ми-14ПС прошли в 3-м управлении ГК НИИ ВВС с 14 ноября 1978 года по 29 июня 1979 года (руководитель бригады -П.Олейник, ведущий летчик - В.Баракин, испытатели-парашютисты они же экспериментаторы-спасатели - К.Анашкин, Е.Тур-лаков). В ходе ГСИ, на этапе Б, с борта вертолета было выполнено 54 спуска и 68 подъемов спасателей с поверхности моря в различных погодных условиях.


В заключительном Акте испытатели отметили, что для выполнения задач на Ми-14ПС требуется хорошо слетанный экипаж, прошедший специальную подготовку. Рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение вертолет получил. В общей сложности было построено 25 таких машин. На вертолетах поздних серий устанавливались две фары, вынесенные на балкончик в носовой части.


Следует отметить также ряд специальных испытаний, которые проходил Ми-14ПС в ГК НИИ ВВС. Например, осенью 1980 года в районе грузинского г. Телави прошли полеты с неподготовленных горных площадок, находившихся на высотах 1000-2000 м над уровнем моря. Летом и осенью следующего года в Крыму в районе полигона Чауда и в акватории Черного моря состоялись испытания по применению вертолетов для борьбы с малоразмерными воздушными шарами (диаметр до 2 м), дрейфующими на высотах до 4000 м.


На Ми-14 провели 28 полетов, во время которых для поражения шаров использовали ручной пулемет и автомат Калашникова. Практически в то же время проводилась оценка возможности полетов с палуб авианесущих крейсеров Киев и Москва, а в 1983 году - с большого противолодочного корабля Азов.


В 1987 году на базе Ми-14ПС были построены две новые модификации одна предназначалась для обеспечения учебно-тренировочного десантирования, а другая, оснащенная специальной поисковой лазерно-телевизионной системой, для борьбы с диверсантами. Через два года появилась модификация с утепленной грузовой кабиной. Модернизацией Ми-14ПС занимались также в Польше и Германии.


В СССР, кроме авиации флотов, незначительное количество Ми-14ПС получили ВВС, в которых эти машины использовались, прежде всего, для поисково-спасательного обеспечения (ПСО) запусков и посадок космических аппаратов. Так, 2 таких вертолета находились в 181-й отдельной вертолетной эскадрилье (н.п. Чебеньки, Оренбургской обл.), еще 2 в смешанном полку, базировавшемся в н.п. Троицкое под Кустанаем. Кроме того, начиная с 1983 года, в отряд управления Ейского ВВАУЛ поступили четыре Ми-14ПС, на которые возложили ПСО полетов ВВС Северокавказского ВО, в первую очередь - над акваторией Азовского моря.


В настоящее время в Ейске базируется отряд ПСО 1 -й смешанной авиадивизии 4-й ВА ВВС России, в составе которого по-прежнему числятся четыре Ми-14ПС. Все они в 1990-94 годах прошли ремонт на Севастопольском АРЗ, причем борт 04 в апреле 1994 года пришлось перегонять полулегальным способом. Сейчас это единственный вертолет ВВС РФ данного типа, эксплуатация которого продолжалась точно до 2004 года. А сейчас они есть на вооружении?


Лётництво Марынарки Войсковей (авиация ВМС Польши) получило в 1982-85 годах 12 Ми-14Э и 5 Ми-14ПС. Они вошли в состав базирующейся в Дарлове 29-й эскадры (соответствует эскадрилье), входившей тогда в 16-й вертолетный полк, который в настоящее время переформирован во 2-й авиадивизион. Служба польских противолодочников во многом оказалась схожа с работой восточногерманских коллег, причем они также потеряли одну машину.


Поляки весьма активно использовали Ми-14ПС по прямому назначению. Часто вертолеты вылетали для оказания помощи в очень сложных погодных условиях, что привело в 1989-90 годах к потере в летных происшествиях двух машин. Свою службу спасатели несут и поныне. Вот лишь два примера из недавней истории. 6 июня 2000 года в 20.22 дежурный борт был направлен на поиск частного Ми-2, потерпевшего аварию над сушей в 15 км к юго-западу от Дарлова.


Через 20 минут экипаж спасателя обнаружил место происшествия и быстро выяснил, что Ми-2 совершил удачную вынужденную посадку, при которой ни летчики, ни пассажиры не пострадали. После прибытия полиции и пожарных Ми-14ПС вернулся в Дарлов для продолжения дежурства. 17 июня 2000 года в 21.30 последовал вызов с земснаряда, работавшего на Балтике. Одному из моряков внезапно стало плохо и его пришлось эвакуировать с палубы в спасательной люльке. Больного доставили на аэродром Кошалин, где передали бригаде скорой помощи.


Очень высокой оценки заслужили Ми-14ПС. Широкая дверь позволяла свободно работать со специальной корзиной, в которой размещался спасатель. При такой системе можно было поднять с воды любого тяжелораненого. Вспоминается рассказ польских летчиков, участвовавших в начале 1990 годов в совместных учениях с германскими спасателями на вертолетах Sikorsky S-61 Sea King. Экипажу Ми-14ПС удалось поднять человека с помощью корзины за 10 секунд, тогда как команде Sikorsky S-61 Sea King потребовалось на это около 5 минут.


Кстати, у поляков с Ми-14 произошел уникальный случай. Экипаж выполнял полет над морем в 40 км от аэродрома, когда, очевидно, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти началась сильнейшая тряска. После доклада о случившемся экипаж получил команду приводниться и покинуть борт, воспользовавшись спасательными средствами.


Совершив посадку, командир направил вертолет к берегу, а сам с экипажем пересел на ходу в спасательную лодку, с которой их вскоре снял подоспевший Ми-14ПС. Волнение моря было небольшим, и покинутый вертолет потихоньку самостоятельно рулил в течение нескольких часов. Он почти добрался до берега, но закончилось топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент останова, машина опрокинулась и затонула.








Еще один Ми-14ПС с бортовым номером 5137 и заводским 75137 в этом музее. Он тоже служил в ВМФ ПНР.


В настоящее время Ми-14 в Украине, как и в России, сняты с вооружения. Украинские вертолеты собраны на территории Севастопольского авиационного предприятия (Современное официальное название Севастопольского АРЗ).


Этот завод в советские времена был ведущим по ремонту Ми-14, а потом потихоньку занимался их утилизацией. Если в отношении противолодочных машин эту меру можно оправдать (ППС Кальмар действительно устарела, модернизировать Ми-14 не удалось даже авиапрому СССР, а сейчас для этого просто не найти средств), то вывод из эксплуатации поисково-спасательных представляется совершенно нецелесообразным.


Пришедший на смену Ми-14ПС Ка-27ПС - хорошая машина, но по дальности полета проигрывает милевскому аппарату, не может приводниться и, к тому же, в этом корабельном вертолете слишком тесно для нормальной работы спасателей, размещения их снаряжения и пострадавших.


Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта от поломки при посадке с опрокидыванием на хвост. Она состоит из двух подкосов, амортизатора и опорной пяты, а также поплавка и дополнительного подкоса его крепления, изготовленных из стеклопластика.


Рулевой винт - трехлопастный тянущий изменяемого шага. Лопасть РВ имеет прямоугольную форму в плане и смешанную конструкцию: лонжерон и носок - дюралевые, хвостовой отсек - стеклопластиковый.


Рядом с Ми-1


Ми-14 имел большую дальность и продолжительность полета по сравнению с другими вертолетами. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке, все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести поиск с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других подобных вертолетов.


В воздухе Ми-14 вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении. При освоении полетов по приборам, во время заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого разворота стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5 градусов, что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.


Посадки на воду были обязательным элементом подготовки. Сама посадка больших особенностей не имела, вода мягко принимала вертолет, и летчик практически не ощущал момента касания. С интенсивным забрызгиванием стекол успешно справлялись стеклоочистители. Однако морская вода не могла не оказывать своего негативного влияния на вертолет и его системы. После каждого полета над морем, даже если посадка на воду не выполнялась, проводились обязательная промывка и эмульсирование двигателей специальными растворами. Фюзеляж и лодку регулярно мыли пресной водой. Хуже обстояло дело с защитой блоков электроники, на которые при висении на малой высоте и приводнениях попадали брызги или оседал конденсат.


Перенос рулевого винта на левую сторону позволил значительно увеличить его тягу, однако вопрос усиления в связи с этим концевой балки был упущен на всех уровнях. В результате в 1983 году произошла серьезная авария, в которую попал экипаж к-на Игоря Олеговича Пустовита, перегонявший Ми-14 из Донского в ремонт на Севастопольский АРЗ. Вертолет находился на высоте 300 м и шел со скоростью 200 км/ч, когда в районе Гомеля у него отвалилась концевая балка.


Трансмиссия предназначена для передачи мощности от свободных турбин маршевых двигателей к несущему и рулевому винтам, а также вентилятору охлаждения и коробке приводов. Она включает главный редуктор ВР-14, рассчитанный на передачу мощности не более 3900 л.с., хвостовой вал, промежуточный и хвостовой редукторы, тормоз несущего винта.
Несущий винт - пятилопастный с шарнирным креплением лопастей. Лопасть НВ имеет прямоугольную форму в плане, ее длина - 9775 мм, хорда - 520 мм. Она оборудована пневматической системой сигнализации повреждения лонжерона. Но здесь в музее похоже винты и редуктора сняты...


Машина стала практически неуправляемой, но Игорю чудом удалось перевести ее на самовращение и посадить с минимальными повреждениями. Все члены экипажа и находившиеся на борту техники отделались небольшими травмами. Все, кроме командира, у которого оказался сломан позвоночник и, как следствие, отказали ноги. За проявленный героизм к-н И.О.Пустовит был награжден орденом Красной Звезды.


При расследовании инцидента оказалось, что у многих Ми-14 в шпангоутах концевой балки имеются трещины разной величины. Выяснилось также, что появление трещин уже выявлялось во время капитальных ремонтов вертолетов, но их по чьему-то указанию лишь засверливали (такая технология позволяет избежать распространения трещин, но обычно считается временной мерой, и при капитальных ремонтах эти места усиливают, например, с помощью наклепывания накладок).


Экипаж - четыре человека - командир, правый летчик, штурман-оператор и бортовой техник.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок. Состоит из носовой и центральной частей, лодки с жабрами, хвостовой и килевой балок.
В носовой части фюзеляжа размещены рабочие места летчиков и борттехника, а также пилотажно-навигационное, радиосвязное и приборное оборудование.


Потолочная панель центральной части фюзеляжа выполнена силовой. Сверху на ней находятся узлы крепления маршевых двигателей, рамы главного редуктора и вентилятора его охлаждения На левом борту располагается сдвижная входная дверь, а на правом - аварийный люк.


Лодка представляет собой отдельный конструктивно-силовой агрегат, который замыкает фюзеляж снизу. Она состоит из носовой, передней, центральной и хвостовой частей, а также дополнительных водоизмещающих объемов - жабр. На нижней поверхности передней части установлен обтекатель антенны РЛС, а слева и справа от него в лодке имеются ниши передних опор шасси.


Эмблема подразделения?


Жабры - пристыкованные к бортам лодки поплавки каплевидного поперечного сечения, оснащенные по торцам килевыми пластинами Снизу в жабрах имеются ниши основных опор шасси. К наружным нервюрам жабр крепятся мягкие баллонеты, которые обеспечивают, совместно с жабрами, вертолету на плаву поперечную остойчивость. Баллонеты в спущенном положении находятся под торцевыми крышками обтекателями.


Хвостовая балка имеет круглые поперечные сечения. Внутри нее проходят хвостовой вал трансмис сии и тросы проводки путевого управления, располагаются блоки радио- и спецоборудования. К балке крепятся хвостовая опора шасси и стабилизатор. Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость вертолета и выполнен переставным с изменяемым на земле углом установки. Он имеет симметричный профиль МАСА-0012 и площадь 2 м2. Левая и правая консоли стабилизатора соединены между собой. Каждая консоль состоит из лонжерона, жесткого носка и хвостовых диафрагм, обшитых полотном.
Килевая балка ориентирована под углом 43 градуса к продольной оси хвостовой балки. Она состоит из собственно балки, в которой установлены промежуточный и хвостовой редукторы, соединенные трансмиссионным валом, и съемного обтекателя, улучшающего путевую устойчивость вертолета. В нижней части обтекателя имеется люк, в крышке которого прорезаны жалюзи для охлаждения промежуточного редуктора.


Табличка с описанием вертолета.


Дима Олехник знакомится с конструкцией вертолета:-)))


Управление вертолетом в продольном и поперечном каналах осуществляется с помощью автомата перекоса НВ, в путевом канале - рулевым винтом. Проводка управления - сдвоенная, в продольном и поперечном каналах (от ручки управления) -жесткая, в путевом канале (от педалей) - смешанной конструкции. В системе управления используются гидроусилители КАУ-ЗОБ и РА-60Б, установленные по необратимой схеме. Управление общим шагом НВ и двигателями объединенное.


Шасси состоит из двух передних и двух основных опор с полурычажными амортстойками и дополнительной хвостовой неубирающейся опоры. Основные опоры убираются назад по полету. Каждая из них оснащена двумя тормозными колесами КТ96А размером 600x180 мм. Передние опоры убираются вперед против полета, на них установлено по одному нетормозному колесу К329А размером 480x200 мм. Давление, в пневматиках колес 5,5+0,5 кгс/см2. Основные опоры оборудованы демпферами для гашения колебаний земного резонанса. На стоянке амортизаторы этих опор могут раздвигаться за счет дополнительной подачи гидрожидкости в их цилиндры. Благодаря этому вертолет приподнимается на 200 мм.


Силовая установка состоит из двух маршевых турбовальных газотурбинных двигателей ТВЗ-117М, вспомогательной силовой установки АИ-9В, вентилятора охлаждения главного редуктора и систем, топливной, масляной, противопожарной защиты, нейтрального газа и др. ГТД ТВЗ-117М - одновальный, с осевым двенадцатиступенчатым компрессором и двумя двухступенчатыми турбинами, одна из которых (свободная) связана с валом, идущим к главному редуктору. Максимальная мощность двигателя 2225 э.л.с.


Топливная система включает 7 баков общей емкостью 3795 л: шесть баков (3350 л) в гермоотсеках лодки и расходный бак (445 л), установленный в отсеке за главным редуктором. В заднем отсеке центральной части фюзеляжа может монтироваться дополнительный топливный бак на 500 л. ВСУ АИ-9В расположена в гаргроте над расходным баком.


Модификации:
В-14 Опытный образец.
Ми-14БТ Буксировщик минных тралов.
Ми-14ГП Грузопассажирская версия.
Ми-14П 24-местная пассажирская версия.
Ми-14ПЖ «Элиминатор» Противопожарный вертолёт на базе Ми-14БТ.
Ми-14ПЛ Военный противолодочный вертолёт.
Ми-14ПЛМ Модернизированный Ми-14ПЛ.
Ми-14ПЛЭ (также имеет обозначение Ми-14Э) Экспортная версия Ми-14ПЛ.
Ми-14PW Польская версия Ми-14ПЛ.
Ми-14ПС Поисково-спасательный вертолёт.

ЛТХ:
Модификация Ми-14ПС
Диаметр несущего винта, м 21.29
Диаметр рулевого винта, м 3.91
Длина,м 18.38
Высота ,м 6.93
Масса, кг
пустого 8821
максимальная взлетная 13400
максимальная взлетная 14000
Внутренние топливо, л 3795
Тип двигателя 2 ГТД Климов ТВ3-117М
Мощность, л.с. 2 х 1950
Максимальная скорость, км/ч 230
Крейсерская скорость, км/ч 215
Практическая дальность, км 1200
Практический потолок, м 4000
Статический потолок, м 1600
Экипаж, чел 4
Полезная нагрузка: до 19 человек или 3000 кг груза

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow