?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

И наконец переходим к рассмотрению кабины самолета и его особенностей.... Женя открыл мне кабину....

Музей техники Вадима Задорожного.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Кабина пилота по сравнению с Як-3 сдвинута вперед для улучшения обзора и имеет вентиляцию с подачей воздуха через заборники в лобовых зализах крыла.


Фонарь состоит из неподвижной передней, с остеклением из 6-мм плексигласа на машинах первой серии, и сдвижной задней части с устройством аварийного сброса.


Задняя часть сдвигается целиком.


Прицел...


Серп и молот на нижней части изделия:-)))


Общий вид приборной панели самолета.


РУС(ручка управления самолетом) с пневматическим тормозом.


РУД(ручка управления двигателем).


Триммер,уборка шасси...


Кислородный прибор КП-14 с двухлитровым баллоном.


Фото 20.


Двигательные приборы.


Что это за оранжевая ручка в таком неудобном месте?


Пилотажно-навигационные приборы... Чего здесь не хватает?


Левая сторона панели.


Виден каркас фюзеляжа.


Управление двигателем осуществлялось одним рычагом, расположенным на левом пульте кабины пилота и связанным «жестким» тросом с качалкой, закрепленной на щитке двигателя.


Внизу вентиляция кабины?


За креслом пилота РСИ-6М-1 это приемник бортовой командной радиостанции РСИ-6.


РСИ-6К-передатчик бортовой командной радиостанции РСИ-6


За ними стоит РПКО-10М- радиополукомпас с отметчиком. Предназначен для полётов по приводным и широковещательным станциям и радиомаякам. Устанавливался на самолётах МиГ-15,Як-12, Як-18, Як-23.


А дальше там перегородка.


Кроме стандартных пилотажно-навигационных приборов, аналогичных Як-3, в состав оборудования входили комплект приборов контроля работы двигателя и коротковолновая приемо-передающая радиостанция РСИ-6,


включавшая приемник РСИ-6М и передатчик РСИ-6 с двухлучевой безмачтовой антенной, обеспечивавшая дальность радиосвязи 120 км.


Антенна


Приемник радиополукомпаса РПКО-10М (только на самолете № 15) и его умформер размещены на верхнем плато рядом с радиостанцией. Рамка РПКО, наружная, установлена на фюзеляже за фонарем кабины пилота.


Электрооборудование отличалось от Як-3 с ВК-107А наличием агрегата запуска двигателя, аккумуляторной батареей большей емкости (12-А-10), генератором ГС-500 и розеткой аэродромного питания.


Правая сторона кабины.


Педальный узел самолета.


Вид сверху на пол кабины. Меня всегда пугали эти трубочки: ведь сломать их ногами наверное совсем не сложно?


Спинка кресла(не катапультируемого) с парашютом?


Вид сверху на кресло пилота.


Ручка выпуска щитков.


Аварийный кислород.


Тут же регулятор громкости.


РУС,вид от кресла.


Вот он прицел. А рядом обвязанные бечевой ручки для удобной посадки пилота в кабину.


Общий вид кабины.


И вид сверху.


А теперь пробежимся кратенько по техническому описанию самолета: Як-15 — классический однодвигательный низкоплан с убирающимся шасси с хвостовой опорой.

Крыло — аналогично несущей поверхности самолета Як-3 с мотором ВК-107А, но центральная часть переднего лонжерона выполнена в виде арки. Узлы разъема крыла, нулевые нервюры, первые нервюры носков и обшивка купольных частей усилены.
Элерон усилен накладкой по лонжерону и снабжен 100-процентной весовой компенсацией, выполненной в виде стальной трубы, залитой свинцом.
Посадочные щитки со стороны оси самолета укорочены по размаху: по передней кромке на 107 мм, по задней — на 50 мм.


Площадь вертикального оперения увеличена (в основном за счет киля) на 0,41 м2 и составила 1,82 м2. Нижняя часть руля поворота зашита листом из алюминиевого сплава.
Горизонтальное оперение серийное, с Як-3. На стабилизаторе установлен узел крепления киля, а на руле высоты полотняная обшивка заменена металлической. На каждой половине руля высоты имеется триммер.
Усилен узел крепления киля к стабилизатору. Рули высоты и нижняя часть руля поворота обшиты дюралюминиевым листом вместо полотна.


В процессе эксплуатации в конструкцию самолета постоянно вносились изменения. Так, на самолетах с № 310001 по № 310250 в сентябре 1947 года усилили верхнюю обшивку крыла в отсеках консольных баков между нервюрами № 7 и № 8. На машинах с № 310001 по № 310121 доработки осуществляли в строевых частях, а на остальных — на заводе № 31.
Фюзеляж ферменной конструкции, с металлической обшивкой, начиная с рамы № 5, остался как и у Як-3, но передняя часть, где располагалась силовая установка, была полностью переделана под реактивный двигатель РД-10.
Каркас фюзеляжа сварен из термически обработанных хромансилевых труб и состоит из четырех лонжеронов, соединенных между собой набором раскосов и подпорок, образующих 4 панели и 10 рам.


В посадочных органах изменены только щитки шасси и вместо пневматика на хвостовой опоре установлено цельнометаллическое колесо.
Шасси (размер пневматика основной опоры 600х180 мм) аналогично Як-3 с мотором ВК-107А, за исключением металлического хвостового колеса диаметром 230 мм. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью пневмосистемы, запитанной от воздушных баллонов.


Силовая установка включает турбореактивный двигатель РД-10А с восьмиступенчатым осевым компрессором и одноступенчатой турбиной, установленный под углом +4° к оси самолета. Он навешен на двух передних и одном заднем узлах ферменной моторамы. Запуск двигателя производится с помощью двухцилиндрового поршневого двухтактного мотора «Риделя» воздушного охлаждения, установленного соосно с компрессором ТРД под обтекателем.
Напомню,что РД-10 это трофейный немецкий турбореактивный двигатель Jumo-004,производство которого наладило ОКБ В.Я.Климова. В результате в городок Управленческий под г.Куйбышевым (сегодня г.Самара) на завод № 2 МАП (Министерства Авиационной промышленности СССР) (сегодня ОАО «Моторостроитель»), были практически полностью вывезены заводы фирмы Юнкерс из г.Дессау и г.Бернбург вместе с 1000 немецких и австрийских авиационных специалистов. Под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова немецкие специалисты организовали зимой 1946—1947 годов. выпуск советской копии Jumo-004 под названием РД-10.


Другой особенностью РД-10 был выдвижной конус реактивного сопла, который в зависимости от режима полета устанавливался вручную с помощью электропривода.


Вход воздуха в ТРД осуществляется через лобовой воздухозаборник в фюзеляже, а выход продуктов сгорания — через сопла под кабиной летчика. При этом для защиты хвостовой части фюзеляжа установлен стальной экран.


Капот ТРД состоит из верхней и нижней крышек, соединяемых между собой стяжными замками. Задняя часть двигателя закрыта снизу обтекателем, в котором имеются жабры для отсоса нагретого воздуха из-под его капота, поступающего через заборники в лобовых зализах крыла. Капот имеет также лючки для подвода рукавов подогрева к двум смотровым окнам барабана блока камер сгорания и для подхода к заливным горловинам фюзеляжных баков.


Система питания двигателя топливом состоит из трех автономных систем: пускового мотора (3 литра) и подачи бензина в камеры сгорания (для розжига) объемом 15 литров и питания двигателя основным топливом (керосином).
Первые две системы входят в конструкцию двигателя, а третья размещена на самолете.
Основное топливо размещено в четырех крыльевых и двух фюзеляжных баках общим объемом 696 литров (585 кг) на машинах без вооружения. Задний фюзеляжный бак расположен перед кабиной летчика, а передний — над двигателем.


Из переднего фюзеляжного бака топливо самотеком по гибкому шлангу с калиброванным отверстием диаметром 6 мм поступает в задний фюзеляжный бак, а из последнего и консольных крыльевых баков — в корневые крыльевые баки. Из корневых баков горючее забирается двумя электрическими помпами высотной подкачки (бустерпомпами).
Одна бустерпомпа забирает топливо из передней части правого корневого бака, а другая — задней части левого корневого бака.
Бустерпомпы подают топливо через обратные клапаны в общий трубопровод с установленным на нем пожарным краном и далее к основному топливному фильтру ТРД и основной топливной помпе.


Заправка топливной системы производится через заливные горловины переднего и заднего фюзеляжных баков. В крыльевые баки топливо поступает самотеком из заднего фюзеляжного бака. Слив топлива из системы производится через сливную пробку правого корневого крыльевого бака.
Топливная система — открытого типа. Дренаж крыльевых баков осуществляется через задний фюзеляжный бак, дренажная трубка которого, соединенная с дренажной трубкой переднего фюзеляжного бака, выходит в атмосферу через нижний зализ крыла с правой стороны фюзеляжа.


Вооружение состоит из двух пушек НС-23 калибра 23 мм с боезапасом по 60 патронов на ствол и коллиматорного прицела — ПБП-1а, впоследствии замененного на АСП-1Н.
Пушка расположена в носовой части фюзеляжа с правой стороны над двигателем и закреплена с помощью двух узлов на специальной ферме. Питание осуществляется из патронного ящика, находящегося левее пушки. Звенья и гильзы собираются в ящик, размещенный под орудием. Управление огнем электрическое. Перезарядка пушки — пневматическая. Установка прицела такая же, как и на Як-3. Но это борт из первых серий и он не имеет вооружения.


Фотопулемет ПАУ-1 смонтировали лишь на 20 машинах, и то по особому заданию.
Самолет имел комплект аэронавигационных огней (АНО).


**в дополнение компоновочная схема Як-15


**тут видно как размещен двигатель относительно пилота


**и еще одна компоновочная схема.


Comments

( 1 comment — Leave a comment )
filippovmichael
Dec. 9th, 2017 12:37 pm (UTC)
Может быть ручка справа - это управление конусом?
Похоже на основной панели часов не хватает.
( 1 comment — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow