?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Еще один самолет из коллекции музея КБ Яковлева,выставленного в музее техники Вадима Задорожного: Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т. Было построено более 8 тысяч самолетов.
из музея Задорожного

из музея в Монино

Музей техники Вадима Задорожного.
Центральный музей ВВС в монино
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот Як-18 был построен в 1951 году заводом 116 в Семенове(ныне Арсеньев). Использовался военными,а в 1959 году был передан в КБ Яковлева,а оттуда в музей техники. Полностью комплектный экземпляр с двигателем М-11ФР. номер к сожалению не известен мне.


По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930 годы УТ-2. Появился вариант УТ-2Л,именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.


Конструкция Як-18 воплощала и ряд существенных новшеств. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени.
Ведущим инженером по проекту был назначен К.В. Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 года. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР 472-191сс от 26 февраля 1946 года и изданным на его основании приказом МАП 162сс от 27 марта 1946 года. Этим приказом, в частности, А.С. Яковлеву поручалось спроектировать и построить самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли - 260 км/ч, посадочная скорость - 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. - 900 км, время подъема на 1000 м - 3,5 мин, практ. потолок - 5500 м, экипаж - 2 чел.. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 года.


Строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, совершил первый полет 6 мая 1946 года (летчик-испытатель Г.С. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая 1946 года. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 года и проходил заводские испытания до 6 июня 1946 года. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.
ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары, Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.


Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. Отмечался единственный недостаток самолета - плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 года Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М. Заславского и С.Ш. Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг - в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа). Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию - явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.
По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 года) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС 2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР 623-216с от 21 марта 1948 года. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.


В исходном серийном варианте Як-18 в целом был идентичен второму опытному экземпляру и оснащался двигателем М-11ФР-1 с винтом ВИШ-327ЕВ-149. Его наиболее заметное отличие заключалось в установке на винт обтекателя втулки. Согласно постановлению правительства от 21 марта 1947 года, серийное производство самолета разворачивалось на трех заводах: 272 в Ленинграде, 135 в Харькове и 116 в Семеновке (Арсеньеве).
Вот расшифровка заводских номеров Як-18: на заводе 272 номера выглядели так: 0427217, 0827214. При этом первые две цифры означали номер серии, последующие три - номер завода и еще две - номер самолета в серии, т.е. 0427217 означал 17-й самолет 4-й серии завода 272. На заводе 135 номера имели следующий вид: 04135014, 07135016, где первые две цифры - номер серии, за ними три - номер завода, далее три, указывающие номер самолета в серии. Таким образом, 04135014 означает 14-й самолет 4-й серии завода 135. На заводе 116 структура номера была такая: первые три цифры означали номер завода, следующие две - номер серии и остальные две - номер самолета в серии. Таким образом, 1162509 означает 9-й самолет 25 серии завода 116.


Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом. Головным по выпуску новой машины назначили завод 272, который должен был дать первые серийные Як-18 уже в мае 1947 года. Он должен был не только освоить производство, но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам 116 и 135. 14 февраля 1947 года из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки. В то же время, завод не имел собственного КБ. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны.


Оба завода, начавшие в 1947 году подготовку к серии - ленинградский и харьковский - сорвали годовые плановые задания по выпуску Як-18. Завод 272 выпустил лишь 5 самолетов - 2,5% от плана, а завод 135 выполнил план по выпуску Як-18 и того меньше - на 2%, построив лишь первую машину. На протяжении всего 1948 года предприятия с большим трудом налаживали ритмичный выпуск Як-18. Завод 272 в тот год выпустил 145 самолетов вместо 250 по плану, а завод 135 - 128 вместо 200. Всего же за 1948 год с учетом продукции завода 116 построили 299 Як-18 вместо запланированных 625.
В феврале 1949 года завод 272 получил новое задание - освоить выпуск Як-11, в связи с чем годовой план по выпуску Як-18 сократили до 100 машин (реально сдали заказчику 151 самолет - вероятно, с учетом построенных, но не сданных в предыдущем году). Свою роль ведущего предприятия по этой машине он передал заводу 135.


В 1950 году в связи с переходом на производство МиГ-15УТИ выпуск Як-18 на заводе 135 свернули, построив в общей сложности 407 штук.
Завод 116 подключился к выпуску Як-18 позже других. В 1948 году завод 116 выпустил всего 26 Як-18 вместо 175 по плану. В следующем году положение улучшилось - в Семеновке построили 257 Як-18 вместо запланированных 250. А с 1950 году завод остался единственным изготовителем Як-18 и всех его последующих серийных вариантов, построив за тот год 312 самолетов при плане 300.


Общее количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся различные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов - например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в т.ч. 3043 - на заводе 116.
КБ делало постоянно доработки,в частности усилению подвергся каркас фюзеляжа в районе 1-го и 8-го шпангоутов, изменилась компоновка приборных досок в обеих кабинах в соответствии с новыми требованиями ВВС, было улучшено кабинное освещение, устранены слепящий эффект посадочной фары и опасность возгорания двигателя,была устранена тряска на оборотах 950-1350 об/мин, самопроизвольное открытие фонаря в полете, установили радиополукомпас, улучшили конструкцию узлов навески рулей высоты и направления.


В 1948 году в серию внедрили и более значительные доработки: установили полноценный винт изменяемого шага ВИШ-501Д-81. В связи с этим вертикальная скорость у земли стала больше на 0,5 м/с, длина разбега уменьшилась на 80 м, взлетная дистанция сократилась на 180 м, максимальная дальность полета стала больше на 75 км. Эти данные выявились в ходе контрольных испытаний Як-18 с винтами ВИШ-327ЕН и ВИШ-501, Д-81. В конце 1948 года двигатель М-11ФР-1 на Як-18 был заменен на М-11ФР, в конструкцию которого внесли ряд изменений по опыту эксплуатации. Было улучшено оребрение цилиндров, изменены развал, конфигурация головок цилиндров, система смазки и др. Новый двигатель установили на раму с улучшенной амортизацией, при этом исчезли повышенная вибрация. Пришлось изменить также капот двигателя: размер входных окон крышек капота увеличили с 108x220 до 128x232 мм, а выходных окон - с 108x300 до 105x370 мм, изменились контуры нижних крышек капота в связи с установкой карбюратора К11-БП. В зимний период на входные окна капота ставились окантовки, уменьшавшие сечение окон с 128x232 до 80x184 мм.
Заводские испытания Як-18 01135001 с новой силовой установкой прошли в период с 21 января по 15 февраля 1949 года. В ходе их было отмечено дальнейшее улучшение летных данных: разбег сократился на 96 м по сравнению с первоначальным, вертикальная скорость у земли увеличилась на 2,5 м/с, время набора высоты 1500 м сократилось в полтора раза. Самолет стал выполнять пилотаж более энергично, исчезло такое явление, как раскрутка винта. Температурный режим двигателя на всех режимах полета вошел в норму даже при эксплуатации в летнюю жару.


В сентябре 1949 году в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование - радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонаре кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха в кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.


Як-18 не просто совершенствовался в рамках базовой модели, но стал основой для разработки многих серьезных модификаций. Первым таким вариантом можно считать Як-18 с неубираемым лыжным шасси. Этот самолет постройки завода 135 в период с 26 по 31 декабря 1947 года удовлетворительно прошел заводские наземные и летные испытания. Лыжи были деревянными с металлической окантовкой, на полозе устанавливался сварной кабан и кронштейн резиновой шнуровой амортизации. Масса рабочей лыжи - 19,75 кг, хвостовой - 2,0 кг. Масса самолета при замене колес лыжами увеличивалась всего на 13,7 кг и составляла 1084,7 кг. На испытаниях самолет продемонстрировал достаточную проходимость по снегу при повышенных оборотах двигателя, нормальную управляемость и устойчивость в полете. В марте 1949 года в ГК НИИ ВВС прошел контрольные испытания уже серийный Як-18 на лыжном шасси. Военные испытатели отметили, что максимальная скорость машины уменьшилась на 31 км/ч, а дальность - на 220 км. Пилотажные свойства Як-18 на лыжах несколько отличались от самолета с убираемым колесным шасси. Вертикальные фигуры самолет выполнял правильно только при повышенной на 10-15 км/ч скорости при вводе в фигуру. А вот маневренность при рулении по снегу оказалась значительно хуже в сравнении с маневренностью на колесах. Рулить на лыжах можно было при боковом ветре не более 4 м/с. Причина крылась в том, что хвостовая лыжа самолета оставалась неуправляемой. Испытатели рекомендовали оснастить Як-18 убираемыми в полете лыжами, а также управляемой задней лыжей по типу Як-12.Но это так и не было сделано.


Следующей модификацией стал Як-18 с двигателем М-12. По приказу МАП от 18 мая 1948 года на одном Як-18 в Харькове в сентябре 1949 года установили двигатель М-12 мощностью 190 л.с. На этой машине впервые в семействе Як-18 применили капот круглого сечения, полностью закрывающий двигатель, вместо индивидуальных обтекателей головок цилиндров. Работы по теме прекратились в начале 1951 года в связи с появлением более мощного двигателя АИ-14Р (260 л.с), а единственный Як-18 с М-12 затем перестроили в экспериментальный вариант с трехколесным шасси (с носовой стойкой). Так как переделка преследовала довольно ограниченные цели, то само шасси сделали неубираемым. Основные стойки, взятые с серийного самолета, сдвинули назад и снабдили подкосами. Передняя опора с самоориентирующимся колесом имела подкос, выполненный из двух хромансилевых труб. Самолет имел полетную массу 1100 кг, пустого - 832 кг. Летные испытания, проходившие с 2 по 10 ноября 1950 года в ОКБ А.С. Яковлева, показали, что самолет обладает хорошими взлетно-посадочными свойствами. Он устойчив на разбеге, без тенденции к разворотам и рысканью, легко выдерживает направление и на пробеге. Стал отличным обзор из кабины при рулении, взлете и посадке. Исчезла вероятность капотирования при резком торможении. А главное - техника выполнения взлета и посадки приблизилась к реактивным самолетам. Заводские испытания машины признали успешными, полученные результаты использованы позже при создании Як-18У.


Самолетом с носовым колесом, рассчитанным на практическое применение, стал Як-18У (учебный). Основные отличия Як-18У от исходного Як-18 заключались в следующем. Самолет оснастили убираемой назад передней опорой шасси с колесом размером 400x150 мм. Основные опоры были сделаны убираемыми вперед, причем при поджатых к крылу стойках колеса практически полностью оставались в потоке. Кстати, передняя опора также оставалась вне фюзеляжа. Конечно, это сказывалось на скорости и дальности полета, однако небольшое снижение этих данных для учебной машины не играло существенной роли. В отличие от исходного Як-18, полуоси на стойках шасси были теперь обращены вовне, а не внутрь. На месте хвостового колеса осталась небольшая защитная скоба. В связи с изменением схемы шасси изменилась конструкция центроплана, носовой части фюзеляжа и моторамы. Несколько увеличилось поперечное V консолей крыла. С левой стороны фюзеляжа за крылом добавлена ступенька для попадания в самолет. Удобство летчиков возросло также благодаря увеличению ширины их рабочего пространства в кабинах на 60 мм после уменьшения ширины боковых пультов и приближения их к бортам фюзеляжа. Между кабинами установлена перегородка с форточкой. Перед козырьком кабины разместили убираемый воздухозаборник охлаждения маслобака. Некоторые изменения были внесены в системы: масляную (добавлено разжижение масла бензином), воздушную, управления двигателем. Вместимость каждого топливного бака уменьшена с 75 до 63 л.


С начала 1950 годов на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет отдавался поставкам этих машин в ВВС,в военные летные школы и училища.


Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е. рулили змейкой. Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и, держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой.


Конструкция самолета создавала на первых порах обучения определенные сложности при посадке. Необходимо было подвести самолет к посадочной полосе так, чтобы на высоте нескольких десятков сантиметров от нее он уже имел трехточечное положение в воздухе и при уборке газа должен был сесть без какого-либо отделения от земли именно на 3 точки. Это требовало особого внимания, хорошего глубинного зрения, точного определения расстояния до земли. Известно, что самым сложным элементом полета считается посадка, затем взлет. 90% отчислений из школы происходили из-за того, что курсант никак не мог освоить этот элемент полета. Все последующие самолеты имели носовое колесо, и осваивать на них посадку было значительно проще.


Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Устойчивый, хорошо отцентрированный, он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, очень просто его можно было тут же вывести. Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.


Несколько позднее, чем в учебные подразделения ВВС, Як-18 стали поступать в ДОСААФ, где еще довольно длительное время продолжали эксплуатировать По-2 и УТ-2. 28 февраля 1953 года ряд аэроклубов, только что переведенных на Як-18, получили циркулярное письмо от руководства ДОСААФ и вместе с ним соответствующие программы подготовки летного и технического составов. В сентябре вышло новое циркулярное письмо, информировавшее около двух десятков аэроклубов об их переводе в 1953-1954 годах на обучение курсантов на самолетах Як-18. При этом в некоторых аэроклубах на Як-18 переводился один из отрядов, а в другом оставался в эксплуатации прежний тип самолета.


В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения.
Первоначальным обучением дело не ограничивалось - машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет под колпаком). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.


В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 году во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырех Як-18.
Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. У нас на Северке это практиковал Егор Александрович Щукин на Як-52:-)))


В активе Як-18 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 года на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 году мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209,6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.


Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков.
В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так, в документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем.


Несколько Як-18, сохранились в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як-18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С. Яковлева(ныне в музее техники Задорожного). В 1961 году Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 на котором учился летать Гагарин. Два Як-18А были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 году предприятием Авион, которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым 31 в 1999 году демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 года на авиашоу Легенды мировой авиации в Монино, где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.


Теперь подробнее о конструкции Як-18 — одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.


Фюзеляж состоит из силово­го каркаса и легкой внешней опалубки. Каркас представляет собой ферму прямо­угольного сечения, сваренную из сталь­ных труб. Он образован четырьмя лон­жеронами, соединенными между собой десятью рамными шпангоутами и систе­мой подкосов. Опалубка включает панели обшивки, продольные стрингеры и попе­речные дужки хвостовой части, проти­вопожарную перегородку, зализы крыла и оперения. Все эти элементы выполне­ны из дюраля. Боковые панели передней части фюзеляжа сделаны открываемы­ми для обеспечения доступа к оборудо­ванию кабин и радиооборудованию. Об­шивка боковин и днища хвостовой части фюзеляжа - полотно.


Кабины ученика и инструктора закры­ты общим длинным фонарем, состоящим из козырька, средней части и заднего об­текателя, а также двух сдвижных крышек. Крышки сдвигаются назад по направля­ющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Элементы фонаря отштампованы из орг­стекла. Кабины оборудованы системами обогрева и вентиляции.
Управление самолетом сдвоенное. Ручки и педали в кабинах сблокирова­ны посредством жестких тяг. Сиденья эки­пажа алюминиевые с «чашками» для парашютов.


Оперение подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор со­стоят из дюралюминиевых каркасов, но­сков и законцовок, обтянутых полотном. Каркасы киля и консолей стабилизато­ра образованы двумя лонжеронами, пя­тью контурными и двумя усиленными не­рвюрами, соединенными стальными проволочными расчалками. Рули имеют дюралевые каркасы с трубчатыми лонже­ронами и полотняную обшивку.
Руль высоты оснащен двумя управляе­мыми триммерами, а руль направления - триммерной пластиной. Подкосы стаби­лизатора изготовлены из дюралевых труб каплевидного сечения.


Крыло трехсекционное, состо­ит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей с округлыми законцовками. Центроплан цельнометаллический, клепаный, с дю­ралевой обшивкой. Его каркас образован двумя лонжеронами, восемью нервюра­ми и стрингерами. В вырезы нервюр сни­зу вставлены топливные баки, а обшивка под ними сделана в виде открывающихся люков. На 3-й и 4-й нервюрах закреплены кронштейны навески основных опор шас­си. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминие­вый посадочный щиток.


Двигатель поршневой пятицилиндровый,радиальный М-11ФР,мощностью 160 лс.


Консоли крыла двухлонжеронные, ферменной конструкции с жестким носком и полотня­ной обшивкой, пришитой к каркасу. К задне­му лонжерону на двух шарнирах подвешены элероны щелевого типа с осевой аэродина­мической компенсацией. Каркас элеронов металлический, обшивка полотняная.
В носке левой консоли крыла размеще­ны посадочная и рулежная фары.


Двигатель снабжен аэромеханическим винтом-автоматом В-501Д-81 конструкции Г.И.Кузьмина и Г.М.Заславского. Особенность аэромеханического винта - автоматическая установка лопастей на нужный угол в зависимости от скорости полета и числа оборотов вала двигателя. Винт двухлопастный, диаметр 2,3 м, лопасти из сосны и прессованной дельта-древесины. Сухая масса двигателя с агрегатами 195 кг, масса винта 30 кг.


Шасси с телескопическими основными опорами с воздушно-масляной амор­тизацией, убираются в полете поворотом назад с помощью пневмосистемы, так что колеса частично уходят в ниши центроплана, а стойки прилегают к обшивке. Хвостовое колесо неубирающееся. Колеса на ос­новных опорах снабжены тормозами.


Общий вид самолета в зале.


из музея в Монино
Самолет построен 17.03.1951 года с заводским номером 1163320(20 самолет 33 серии 116 завода) и бортовым 03. Передан в музей ВВС из московской авиарембазы в ноябре 1958 года. Налет с н/э 2127 ч. (прошел 5 КВР, налет после КВР 490 ч.). Я увидел этот самолет несколько лет назад,когда он стоял в ожидании восстановления в ангаре.


Надеюсь,что все же доберусь до музея в Монино и сфотографирую его уже в более приглядном современном виде.


Бензосистема имеет два бака вместимостью по 75 л в центроплане.Максимальный запас бензина - 110 кг при удельной массе 0,735 кг/л.
Масляная система состоит из маслобака вместимостью 22 л, маслонасоса, сетчатого фильтра на выходе масла в двигатель и маслопровода. Маслобак и фильтр установлены на противопожарной перегородке.


Модификации :
Як-18 опытный образец и первый серийный самолет, широко использовавшийся военными и гражданскими летными школами бывшего Советского Союза, клубами ДОСААФ.
Як-18У опытный образец поднялся в воздух в 1954 году. Использовалось совершенно новое убирающееся трехколёсное шасси с носовой опорой.
Як-18А опытный образец с обозначением Як-20, оснащенный двигателем АИ-14Р мощностью 260 л.с.; прошел испытания в 1957 году; имел усиленную конструкцию, размах крыла 10,6 м, перепроектированное хвостовое оперение, увеличенный запас топлива; строился в больших количествах.
Як-18П специализированный одноместный самолет, предназначенный для высшего пилотажа; производился с 1959 года, мог находиться в перевернутом полете до пяти минут; выпускался в двух вариантах, различавшихся устройством кабины пилота.
Як-18ПМ вариант 1965 года для высшего пилотажа с двигателем Аи-14РФ мощностью 300 л.с., со смещенной назад кабиной; победитель чемпионата мира по высшему пилотажу 1966 года в Тушино.
Як-18ПС аналогичен варианту Як-18ПМ, но оснащен убирающимся шасси с хвостовым колесом; первый полет совершил в 1969 году.
Як-18Т (первый) тренировочный вариант Як-18У, выпуска 1951 года отличался от Як-18У лишь оборудованием.
Як-18Т полностью переделанный легкий пассажирский транспортный самолет, разработка которого началась в 1964 году. Основной вариант вмещает трех пассажиров и багаж. Четыре других включают в себя учебно-тренировочный, усовершенствованный учебно-тренировочный, почтовый или грузовой с полезной нагрузкой 250 кг и санитарный. Опытный образец поднялся в воздух в 1967 году и проходил различные испытания вплоть до 1973 года. Производство серийных самолетов началось в 1974 году. К 1993 году число выпущенных самолетов превысило 2000; самолеты оснащены двигателем М-14П мощностью 360 л.с., обеспечивающим максимальную скорость 295 км/час.

ЛТХ:
Модификация Як-18 Як-18А
Размах крыла, м 10.60 10.60
Длина самолета,м 8.03 8.18
Высота самолета,м 3.35
Площадь крыла,м2 17.80 17.80
Масса, кг
пустого самолета 769 1025
максимальная взлетная 1085 1316
Внутренне топливо, л 130
Тип двигателя 1 ПД М-11ФР 1 ПД Прогресс АИ-14Р
Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 260
Максимальная скорость, км/ч 250 263
Крейсерская скорость, км/ч 205 215
Практическая дальность, км 1080 725
Практический потолок, м 6000 5000
Экипаж, чел 2 2

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow