?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

SPAD S.VII это первый успешный военный самолет компании Societe Anonyme Pour L'Aviation et ses Derives (SPAD) спроектированный Луи Бешеро. Было построено более 6 тыс экземпляров. В мире сохранилось порядка семи оригинальных самолетов в музеях и бесчисленное множество реплик и макетов. В музее техники Вадима Задорожного можно увидеть макет такого самолета.

Музей техники Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по SPAD S.VII
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

По заказу музея группой реставраторов "Высота"(под руководством Дудина) из Санкт-Петербурга были построены полноразмерные макеты Fokker Dr.1 и SPAD S.VII. Построены в 2008 году.


Авиационная компания Société Provisoire des Aéroplanes Deperdussin (S.P.A.D.) была основана в 1911 году в Париже. Она быстро добилась успеха, построив несколько рекордных самолетов. Главным конструктором фирмы был инженер Луи Бешеро, а его первым помощником Андре Эрбемон. В 1914 году владелец компании Арман Депердюссен обанкротился, и ее купил другой знаменитый конструктор и успешный предприниматель Луи Блерио. Название фирмы изменили таким образом, чтобы сохранить аббревиатуру, ставшую брендом - Societe Anonyme Pour L'Aviation et ses Derives. Уже шла война и все авиастроительные компании выпускали военные самолеты.


В феврале 1916 года начался конкурс по созданию нового истребителя, способного качественно превзойти доминировавший тогда в небе немецкий истребитель Fokker E. Оснащенные синхронизатором и вооруженные двумя пулеметами, германские истребители буквально крошили в порошок союзную авиацию. Ротационный двигатель не оставлял перспектив на дальнейшее совершенствование. Поэтому Блерио решил установить на свой будущий истребитель принципиально иной двигатель. Такой двигатель был создан в 1914 году швейцарским инженером Марком Биркигтом, основателем фирмы Hispano-Suiza. Двигатель Биркигта представлял новое слово в технике того времени. Он имел восемь цилиндров, расположенных в два ряда в форме буквы V. Угол развал составлял 90 гр. Благодаря этому шагу удалось значительно сократить длину коленчатого вала. В конструкции двигателя широко применялись алюминиевые сплавы, что заметно облегчало всю конструкцию. V-образный двигатель был в два раза легче применявшихся на немецких самолетах рядных двигателей Mersedes, при равной или даже большей мощности.


Проведенные в 1915 году испытания двигателя дали обнадеживающие результаты. При сухой массе 150 кг двигатель развивал мощность 103 кВт при 1400 об./мин. Блерио сумел заинтересовать двигателем французский департамент авиации. Было решено закупить такие моторы для французских самолетов. Луи Блерио приступил к созданию нового истребителя, располагая только техническими данными и полномасштабным макетом двигателя. Работы продвигались быстро, и уже в апреле 1916 года заводской летчик-испытатель Эмиль Беке облетал самолет, названный SPAD V. Самолет имел массивный кок винта с воздухозаборником радиатора. Вооружение на самолете отсутствовало. Машина произвела впечатление на военную комиссию. У земли в горизонтальном полете самолет развил скорость 190 км/ч, а в пикировании разогнался до 200 км/ч. Высоту 3000 м машина набирала за 15 минут. В пользу самолета говорили его крепкая, добротная и вместе с тем простая конструкция. Было сразу заказано 268 машин.


Первый SPAD 7C.1 (No. S.122) получил лейтенант Арман Пенсар из 26-й эскадрильи. Первую победу на новом самолете Пенсар одержал 28 августа 1916 года. 2 сентября на фронт прибыли еще три самолета (No.No. S.112, S.113, S.116). Эти машины получили лейтенанта Жорж Гинемер, сержант Поль Соваж из 3-й эскадрильи и лейтенант Максим Ленуар из 23-й эскадрильи.


Самолет SPAD S.7 первоначально не вызвал восторга у пилотов. Он был более тяжелый и менее маневренный, чем применявшиеся до того времени Nieuport и Henrio с ротационными двигателями. Например, Nieuport 17 поднимался в воздух после 20 метров разбега, тогда как для SPAD S.7 требовалось не менее 50 метров. Но высокая скорость, простота пилотажа и механическая прочность самолета, позволявшая разгонять его в пикировании до невероятных до того скоростей, постепенно изменили ситуацию. Истории о надежности самолетов быстро распространялись среди летчиков, и... эскадрильи потребовали себе SPAD'ы. Доходило до того, что летчики отказывались вылетать на задание, если им не предоставят этот самолет. Чтобы увеличить выпуск машины, лицензии на ее производство передали другим авиафирмам: Bleriot, Bernard, Kellner, Nieuport, Borel и Levassor. Две последние из перечисленных фирм до того времени выпускали лишь самолетные винты.


Тем временем шли работы по совершенствованию двигателя. Его оснастили улучшенной системой зажигания и довели степень сжатия до 5,3. В результате мощность мотора возросла до 130 кВт. Новейший двигатель Hispano-Suiza 8Ва установили на машине Шарля Гинемера. На этом истребителе Гинемер одержал 19 побед. На самолетах SPAD 7C.1 летали почти все лучшие французские истребители, на нем французы одержали большинство своих побед. Всего до 1917 года построили около 5500 самолетов SPAD 7C.1.


За ходом работ по совершенствованию самолета пристально следили англичане, которые также хотели получить хороший истребитель. Английские истребительные эскадрильи в основном летали на самолетах Sopwich разных типов с ротационным двигателем. Англичане по своим каналам начали закупку двигателей Hispano-Suiza еще до того, как получили первый SPAD 7C.1. Теперь у них появилась возможность покупать у французов только планер самолета, самостоятельно оснащая его двигателем. Первый S.7 (No. 126) доставили в Великобританию в начале сентября 1916 года. Затем англичане получили еще два пробных экземпляра, после чего заказали сразу 30 машин, приобретя в октябре для них двигатели. В январе 1917 года Франция предложила поставить еще 50 самолетов. Первые самолеты оснащались двигателями мощностью 110 кВт, затем на самолеты начали ставить двигатели мощностью 132 кВт. Всего в Англию доставили 185 самолетов S.7.


Во Франции действовали две английские эскадрильи на S.7, остальные самолеты отправили в Палестину и Месопотамию, а также в летные школы. Вскоре англичане поняли, что несъемная матерчатая обшивка не дает доступа к внутренним узлам самолета. Поэтому на английских машинах вскоре появилась съемная обшивка со шнуровкой по борту и днищу. В Англии также организовали лицензионный выпуск самолетов S.7 на фирмах "Манн", "Эджертон Ко" в Норвиче (120 машин) и "Л. Блерио (Аэронотикс), лтд" в Брукленде (100 машин) Самолеты S.7 английского производства начали поступать в боевые части весной 1917 года. Но эти машины были очень плохого качества, поэтому уже к осени 1917 года их заменили самолетами Sopwich "Dolphin". Французы поставляли самолеты S.7 и другим союзникам. 15 машин получила Бельгия,и 43 Италия и Россия. В России компания "Дукс" организовала лицензионный выпуск этих самолетов, построив 100 экземпляров. Несколько машин получили американские экспедиционные эскадрильи. Самолеты S.7 использовались до конца войны, несмотря на то, что вооруженный одним пулеметом истребитель уже считался устаревшим. Уже в марте 1917 года удалось продать 214 самолетов S.7 в Италию.


SPAD S.7 был одноместным истребителем-бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дюралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой.


Крылья деревянные, двухлонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерчатая. Лонжероны крыла двутавровые, обшитые фанерой. В местах крепления распорок между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле - 54 нервюры. В сечении нервюры представляли собой двутавр.


Крыло имело выпукло-вогнутый профиль. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла - 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны только н верхнем крыле, приводятся в движение толкателями. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули приводились в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа.


Кабина пилота оборудована самыми необходимыми приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме.


Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизаторы из резины.


Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 8Ва или 8Ве мощностью 113-132 кВт. Винт деревянный двухлопастный Levassor 854 диаметром 2350 м или Integral 2119 диаметром 2450 мм.


Радиатор плоский Laval, восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротационным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном.


Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 л, расположенный в верхнем крыле (между лонжеронами). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа "Клодель". Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя.


Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета "Виккерс", стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной.


Хорошо виден элерон верхнего крыла.


Тонкое колесо большого диаметра без тормозов.


Здесь трудно понять,как была устроена амортизация шасси на этом самолете.


Подкосы и расчалки.


Общий вид сбоку через бипланную коробку.


Хвостовое оперение.


Общий вид самолета.


Вид сзади на кабину самолета.


Ни к рулю высоты,ни к рулю направления не подходит никаких тяг... а что вы хотели: это лишь макет!!!


Вид с другого бока.


А здесь видно,что руль направления вообще намертво зафиксирован?


Вид на верхнее крыло,элероны есть лишь на верхнем крыле.


Еще раз хвостовое оперение крупнее.


А это вид на второй этаж с которого и велась основная съемка благодаря помощи Евгения Лебедева!!!


Вид снизу и сзади,тут можно рассмотреть хвостовой костыль...

ЛТХ:
Модификация SPAD S.VII
Размах крыла, м 7.82
Длина, м 6.08
Высота, м 2.20
Площадь крыла, м2 17.85
Масса, кг
пустого самолета 500
нормальная взлетная 705
Тип двигателя 1 ПД Hispano-Suiza 8Ab(8Aс)
Мощность, л.с. 1 х 180
Максимальная скорость , км/ч 212
Крейсерская скорость , км/ч 187
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5550
Экипаж, чел 1
Вооружение: один 7.7-мм пулемет Vickers

Comments

( 1 comment — Leave a comment )
lazy_flyer
Dec. 11th, 2017 04:14 pm (UTC)
С близкого расстояния эту реплику лучше не рассматривать :)))
( 1 comment — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow