?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Douglas SBD Dauntless(Бесстрашный) — американский палубный пикирующий бомбардировщик — разведчик. В ВВС США получил обозначение A-24 Banshee.
Самолёт представлял собой свободнонесущий низкоплан, имевший цельнометаллическую конструкцию, за исключением полотняной обшивки рулевых поверхностей.
Первоначальные заказы на серийные самолёты были сделаны 8 апреля 1939 года.
Считается наиболее удачным палубным пикирующим бомбардировщиком американских ВМС в годы второй мировой войны. Именно эти самолёты атаковали японскую авианосную группу у атолла Мидуэй, нанеся урон, от которого Императорский флот так и не смог оправиться.
Всего было выпущено 5936 самолёта Dauntless всех вариантов.

Naval museum, Pensacola Fl
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Douglas SBD-2 Dauntless с заводским номером 02106. Ветеран атаки на Перл-Харбор и битвы за Мидуэй. Это единственный сохранившийся на данный момент самолет участвовавший в этой битве.


Douglas SBD Dauntless (солдатская кличка "Медленно Но Смертельно" - Slow But Deadly) был наиболее известным из бомбардировщиков флота США времен Второй Мировой, и, возможно, наиболее значимым пикировщиком за все время войны. Однако, Dauntless начал свою боевую карьеру как весьма средний пикирующий бомбардировщик, который основательно устарел к моменту вступления Соединенных Штатов в войну. Устаревание не помешало Даунтлессу принять активное участие во всех пяти крупнейших морских сражениях, в которых сражались исключительно авианосные самолеты и, несмотря на то, что решение его списать было принято еще до начала войны, Dauntless за 1942 год утопил больше вражеских кораблей чем все остальные морские самолеты вместе взятые. "Медленно Но Смертельно" уничтожил сливки японских авианосных сил в битве при Мидуэе, нанеся урон от которого японский Императорский флот так и не смог оправиться.
История Dauntless началась в 1932 году, когда авиационный гений Джон Нортроп покинул компанию Douglas Aircraft чтобы основать собственную компанию (при участии Douglas) в Эль Сегундо в Калифорнии.


В течение следующих нескольких лет Нортроп создал несколько замечательных проектов самолетов, включая Альфу, первый моноплан с несущей обшивкой, истребитель Бету, который стал первым самолетом с двигателем 300 лс, достигшим рубежа 320 км/ч, и почтовый моноплан Гамму, который мог перевезти почту с одного побережья Соединенных Штатов на другое за одиннадцать с половиной часов. В 1934 году Военно-морское Бюро аэронавтики (BuAer) объявило конкурс на разработку нового специализированного пикирующего бомбардировщика для замены многочисленных типов самолетов, применявшихся на флоте в этой роли. Нортроп предоставил на конкурс предложение по разработке цельнометаллического мононплана с несущей обшивкой и нижним расположением крыла. BuAer выбрало проект Нортропа, отвергнув варианты компаний Brewster,Martin и Vought (они предложили бипланы а не моноплан,а предложения Curtiss и Grate Lakes так и не были доработаны), и заказало Нортропу прототип нового самолета под обозначением XBT-1 (регистрационный номер - BuNo - 9745).


Разработанный Эдом Хейнеманном под непосредственным руководством Джона Нортропа, прототип XBT-1 имел много новшеств и передовых решений, не применявшихся в при конструировании самолетов до 1934 года. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, главные стойки шасси убирались в довольно большие обтекатели на нижней части крыла, оставляя полуоткрытыми нижние части колес. Понимая, что для пикирующего бомбардировщика прочность является весьма существенным фактором, Хейнеманн применил безлонжеронную структуру крыла с сотовым заполнителем, которую Нортроп впервые опробовал на почтовом самолете Альфа а впоследствии Douglas столь успешно применил ее на своих транспортных самолетах ранних серий DC. Сотовая конструкция крыла была на тот момент революционной идеей, позволявшей создать чистое монопланное крыло без внешних стоек и растяжек. Однако, поскольку сотовая конструкция крыла не позволяла разместить механизм складывания крыльев, XBT-1 стал единственным самолетом с крылом такой конструкции, принятым Флотом. Для того, чтобы как-то компенсировать отсутствие складывания крыльев, Хейнеманн постарался сократить размеры самолета настолько, насколько это было возможно. Размах крыльев прототипа составлял всего 12,65 м, остальные размеры тоже были предельно обжаты - длина составляла 9,6 м, высота - 3,8 м. Двигатель Pratt & Whitney R-1535-66 Twin Wasp Junior мощностью 700 лс обеспечивал прототипу максимальную скорость 296 км/ч. Первый полет XBT-1 состоялся 19 августа 1935 года, машина показала летные данные достаточно приемлемые для продолжения испытаний. В декабре 1935 года прототип был оснащен новым 825 лс двигателем Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp Junior, в результате чего максимальная скорость возросла до 341 км/ч. С новым двигателем самолет мог нести 453 кг бомбу на высоте 6860 м. Для устранения бафтинга при пикировании раскрывающиеся закрылки - тормозные щитки были перфорированы круглыми отверстиями. Это решило не только проблему бафтинга но и позволило достаточно широко раскрывать закрылки гася скорость пикирования не слишком уменьшая при этом подъемную силу крыла.


18 сентября 1936 года Флот, удовлетворенный результатами испытаний, заказал серию из пятидесяти четырех машин под обозначением BT-1. Главным образом новые пикирующие бомбардировщики летали в составе дивизионов VB-5 авианосца "Йорктаун" и VB-6 авианосца "Энтерпрайз" продемонстрировав при этом целый букет неудовлетворительных летных характеристик, включая курсовую неустойчивость на малых скоростях, низкую эффективность элеронов и рулей на малых скоростях и тенденцию самопроизвольно крутить бочку при резком увеличении оборотов двигателя, что привело к нескольким катастрофам. Бюро Аэронавтики не захотело больше заказывать BT-1.
Однако к счастью для Нортропа, в контракт на XBT-1 были включены средства на разработку следующего прототипа под обозначением XBT-2. Нортроп, прекрасно осведомленный о всех недостатках BT-1, был уверен, что ему удастся решить проблемы пикировщика и благополучно получить следующий производственный контракт. По его мнению большинство проблем BT-1 крылось в его недостаточной тяговооруженности и первым шагом к их решению стала установка нового двигателя. Twin Wasp Junior был заменен на 1000 лс двигатель Wright XR-1820-32 Cyclone. Двухлопастной винт BT-1 был также заменен на трехлопастной винт изменяемого шага. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания XBT-2 в этой конфигурации начались 25 апреля 1938 года и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над BT-1.


Нортроп перегнал XBT-2 в Лэнгли, где в распоряжении НАСА была аэродинамическая труба, достаточно большая для продувки полноразмерного самолета. В результате проведенных исследований НАСА выдало серию рекомендаций по улучшению машины, порекомендовав в частности переделать шасси в полностью убирающиеся, сделать нерегулируемую щель в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличить площадь киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде чем была найдена удовлетворительная конфигурация.
Перед тем как переработанный XBT-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался компании Douglas (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная компания, но полностью контролировалась Douglas). XBT-2 вернулся к компании Douglas и был переименован в XSBD-1.
По рекомендациям НАСА пикировщик был аэродинамически облагорожен. Главным достижением в этом плане стало полностью убираемое шасси. Здоровенные обтекатели полуубираемого шасси исчезли с нижней поверхности крыльев и главные стойки теперь полностью складывались в поперечной плоскости, убирая колеса в ниши нижней части фюзеляжа. Фонарь кабины также был переработан. Модернизированный прототип был принят Бюро Аэронавтики в феврале 1939 году, после чего, 8 апреля 1935 года последовал заказ на производство 144 SBD-1. Изменение обозначения с B (bomber) на SB (scout bomber - разведывательный бомбардировщик) произошло вследствие желания Бюро Аэронавтики сохранить обозначение "бомбардировщик" для многомоторных машин. Впрочем переобозначение никак не изменило круг предполагаемых задач.


На серийных SBD-1 капот двигателя был доработан - в верхней его части появился выпуклый закругленный воздухозаборник карбюратора. Втулка воздушного винта была закрыта коком а мачта радиоантенны переместилась с кромки капота на левый борт фюзеляжа перед лобовым стеклом фонаря кабины. SBD-1 был вооружен парой 12,7-мм синхронных пулеметов, неподвижно установленных в верхней части фюзеляжа перед пилотской кабиной и стреляющих сквозь круг винта. Для стрельбы в капоте двигателя были сделаны углубления перед стволами пулеметов а их казенные части выступали из-под приборной доски кабины, что давало возможность в случае задержки в стрельбе легко их перезарядить в полете. У главного оппонента Dauntless, японского истребителя Zero, фюзеляжное вооружение устанавливалось сходным образом. Позиция стрелка-радиста вооружалась одним 7,62-мм пулеметом на турели для обстрела задней полусферы. Бомбовое вооружение должно было состоять из одной бомбы весом до 726 кг, подвешиваемой на подфюзеляжном пилоне, и двух бомб весом до 45 кг или двух глубинных бомб на крыльевых пилонах. При сбросе с пикирования бомба с подфюзеляжного пилона выводилась штангой вперед-вниз за пределы круга винта.
Несмотря на то, что было заказано 144 SBD-1, только 57 машин (рег. номера с 1596 по 1631 и с 1735 по 1755) поступили в строевые части, так как Бюро Аэронавтики посчитало первый вариант Dauntless еще недостаточно боеготовным.
Самолет нес бортовое вооружение но на нем отсутствовала бронезащита экипажа и топливных баков а радиус действия был признан слишком малым. 210 галлонов (795 л) топлива в четырех баках в центроплане - двух основных 90-галлонных и двух дополнительных 15-галлонных - обеспечивали боевой радиус с подвешенной бомбой менее 900 морских миль (1667 км). Компания Douglas пообещала Бюро Аэронавтики решить эту проблему начиная с 58-го самолета в серии. Таким образом Бюро Аэронавтики приняло 57 самолетов в первоначальном виде и не ожидая приведения их в соответствие своим требованиям... передало их авиации Корпуса Морской Пехоты.


SBD-1 поступили на вооружение MAG 11 (Marine Air Group - Авиагруппa Корпуса Морской Пехоты) и MAG 21 в течение июня 1940 года. SBD-1 стоящие на вооружении MAG 11 находились на Гаваях в момент японского нападения на Перл-Харбор. В результате атаки на аэродроме, семнадцать Dauntless были уничтожены а все остальные двенадцать повреждены.
Остальные 87 самолетов (рег. номера с 2102 по 2188) первой серии были поставлены на вооружение модернизированными до варианта SBD-2, правда модернизация до стандарта SBD-2 так и не решила всех проблем Dauntless, но устранила главную его проблему - недостаточный боевой радиус. 15-галлонные дополнительные баки были ликвидированы и вместо них в консоли крыла были установлены 65-галлонные баки, таким образом общий объем топлива возрос до 310 галлонов (1173 л), радиус действия при этом составил 1200 морских миль (2224 км). Возросший вес топлива почти сводил на нет улучшение характеристик машины, поэтому для уменьшения снаряженного веса обычно снимался один из 12,7 мм пулеметов. Возросший радиус действия повлек за собой установку автопилота для облегчения работы летчика при длительных полетах над морем. Несмотря на отсутствие бронезащиты экипажа и топливной системы Бюро Аэронавтики приняло SBD-2 на вооружение.


SBD Dauntless - одномоторный двухместный свободнонесущий низкоплан с закрытой и полностью застекленной кабиной экипажа и убирающимся шасси.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В кабине пилота, кроме стандартных приборов контроля работы двигателя и пилотажных приборов, установили компас морского образца, укрепив его на козырьке пилотской кабины, выше бронестекла, и автопилот. Сиденье пилота имело бронеспинку, защищавшую от атак из задней полусферы. За пилотской кабиной размещался стрелок-радист. В его кабине находились кислородное оборудование, радиостанция, надувной резиновый плот с запасом продуктов и средствами жизнеобеспечения на случай вынужденной посадки. На турели устанавливался один (на поздних модификациях - два) пулемета для защиты задней полусферы. Хвостовая часть фюзеляжа и центроплан выполнялись герметичными, что обеспечивало длительную непотопляемость самолета при посадке на воду.

Крыло цельнометаллической конструкции трапециевидной формы в корне имело профиль NACA 2415, а в конце - NACA 2409. Угол установки крыла плюс 2 градуса. Центроплан - без поперечного "V", а концевые части - с поперечным V = 10 градусов. Силовой набор крыла так называемой многокамерной безлонжеронной конструкции. Оно собиралось из узких продольных секций, разделенных вертикальными переборками. Такая конструкция была типичной для компании Northrop и использовалась на большинстве самолетов этой компании. По всей задней кромке крыла устанавливались тормозные щитки. Центральный и нижние секции консольных щитков отклонялись вниз на угол 42 градуса, а верхние - вверх на 37,5 градуса. Нижние секции, кроме того, работали на взлете и посадке как закрылки. По всему размаху тормозные щитки имели перфорацию - три ряда сквозных отверстий. Это обеспечивало эффективную работу стабилизатора и рулей высоты при раскрытых щитках. Элероны несимметричного профиля с полотняной обшивкой устанавливались на концевой части каждой секции крыла, причем на левом располагался триммер. С целью улучшения работы элеронов на больших углах атаки крыла перед ними по передней кромке крыла были сделаны профилированные воздушные туннели (постоянно работающе предкрылки). На левой плоскости (перед скругленной законцовкой крыла) устанавливалась штанга с ПВД.
Хвостовое оперение цельнометаллической конструкции выполнялось по обычной схеме. Стабилизатор имел угол установки плюс 1 градус. Профиль вертикального и горизонтального оперений - симметричный. Рули направления и высоты обшивались полотном.

Шасси - стандартное для своего времени, с хвостовым колесом. Основные стойки без подкосов. Убирались по размаху крыла к центральной оси самолета в профилированные ниши. При этом колеса щитками не закрывались. Хвостовое колесо неубирающееся, стойка колеса закрыта обтекателем. В нижней хвостовой части фюзеляжа монтировался тормозной гак. Выпуск и уборка шасси, посадочного гака и тормозных щитков - гидравлические.

В зависимости от модификации SBD оснащался двигателем Wright R-1820-32 Cyclone мощностью 1000 л.с. или более поздними его модификациями Wright R-1820-50 и Wright R-1820-60 увеличенной мощности (1200 л.с). На всех SBD применялся трехлопастный винт Hamilton-Standard, на поздних модификациях - Hydromatic.


Модификации:
XBT-2 прототип, airframe was a production Northrop BT-1 heavily modified and redesignated as the XBT-2. Further modified by Douglas as the XSBD-1.
SBD-1 версия для Marine Corps без самозатягивающихся баков; 57 построено.
SBD-1P самолет разведчик, конвертированный из SBD-1.
SBD-2 версия для Navy с увеличенной емкостью толпивных баков и различным вооружением но без самозатягивающихся баков, начало постройки 1941; 87 построено.
SBD-2P самолет разведчик, конвертированный из SBD-2.
SBD-3 старт производства в начале 1941. Улучшенная защита, самозатягивающиеся баки, и 4 пулемета; 584 построено.
SBD-4 установлена 24-volt (вместо 12 volt) электрическая система; в дополнение новый винт и топливные насосы по сравнению с SBD-3. 780 построено.
SBD-4P самолет разведчик, конвертированный из SBD-4.
SBD-5 наиболее популярная версия, в основном строилась на заводе компании Douglas Aircraft в Tulsa, Oklahoma. Оснащался 1,200-hp двигателем и увеличенным набором боеприпасов. Всего было построено 2,965 самолета, и несколько отправлены на корабле в Royal Navy для испытаний.
SBD-5A как A-24B, для USAAF но поставленные в USMC; 60 построено.
SBD-6 последняя версия, включающая массу улучшений, в том числе 1,350 hp (1,010 kW) двигатель, производство завершилось летом 1944; 450 построено.
A-24 Banshee (SBD-3A) аналог SBD-3 для USAAF без тормозного гака; 168 построено.
A-24A Banshee (SBD-4A) аналог SBD-4 для USAAF; 170 построено.
A-24B Banshee (SBD-5A) аналог SBD-5 для USAAF; 615 построено.

ЛТХ:
Модификация SBD-5
Размах крыла, м 12.66
Длина, м 10.09
Высота, м 4.14
Площадь крыла, м2 30.19
Масса, кг
пустого самолета 2905
нормальная взлетная 4245
максимальная взлетная 4853
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-60 Cyclone
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , 255 mph (222 knots, 410 km/h) на 14,000 ft (4,265 m)
Крейсерская скорость , 185 mph (161 knots, 298 km/h)
Практическая дальность, 1,115 mi (970 nmi, 1,795 km)
Максимальная скороподъемность, 1,700 ft/min (8.6 m/s)
Практический потолок, 25,530 ft (7,780 m)
Нагрузка на крыло: 32.9 lb/ft² (140.6 kg/m²)
Тяговооруженность: 0.13 hp/lb (0.185 kW/kg)
Экипаж, чел 2

Вооружение самолета включало в себя два синхронных курсовых 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг", установленных неподвижно в фюзеляже перед кабиной пилота, и 7,62-мм пулемет на турели в кабине стрелка-радиста. Из курсовых пулеметов огонь вел летчик, а из турельного - стрелок-радист. Боекомплект курсовых пулеметов составлял 360 патронов на ствол, турельного - 600. Под фюзеляжем самолета имелся бомбодержатель для бомб массой до 726 кг. На крыльевые бомбодержатели можно было подвешивать бомбы массой до 150 кг, а также подвесные топливные баки емкостью по 220 л.

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow